מיצובישי אאוטלנדר PHEV 2020 יד שניה

הדור השלישי של מיצובישי אאוטלנדר הוצג בשנת 2012; ולמרות שמוגדר כדור חדש הוא למעשה נשען על פלטפורמת קודמו שהושק ב-2005. לאורך השנים אאוטלנדר עבר עדכונים שונים בתדירות גבוהה, וזה סייע לו להתאים את עצמו לשוק המשתנה. מדובר בדגם מצליח בשוק הישראלי: בתקופות מסוימות האאוטלנדר היה רכב הפנאי הנמכר בארץ, וגם כיום מדובר באחד מהכלים הנמכרים בישראל.

המבחר המקומי כולל שפע רמות גימור, ובמקצה השיפורים האחרון נוספו פתחי אוורור מאחור ותפעול חשמלי לפתיחת דלת אחורית, גג זכוכית, מפתח חכם, ותפעול חשמלי למושב הנהג ברמת הגימור ’פרימיום‘.

בצד הבטיחות לכל הגרסאות בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, והתרעה על סטייה מנתיב. ה'פרימיום' מוסיפה ניטור שטחים מתים מהצד ומאחור.

העדכון האחרון שעבר מיצובישי אאוטלנדר PHEV 2020 חידד את ההופעה, אבל גילו של הרכב כבר ניכר והופעתו מיושנת.

גם בתא הנוסעים השינויים קלים – מושבים חדשים ונוחים יותר, כמה דיפונים בעיצוב שונה וריפוד עור בתפירה כחולה שיוצרת דוגמת מעויינים נאה למדי (וייחודית לדגם), וזהו. עיצוב סביבת הנהג מעט אלגנטי יותר מבעבר אבל דומה מאוד ולא תמיד מעודכן (אזור המיזוג בקונסולה המרכזית, למשל), גם מבחינת איכות החומרים שאינה מצטיינת.

פחות אהבנו את המושב – שכמו קודמו מציע כוונון חשמלי, אבל מוגבל למדי; מסעד הגב לא עולה מספיק גבוה, למשל – והקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה. הערה נרשמה גם לדלת מאחור שלא נפתחה בזווית רחבה דיה. תא המטען בעל דלת נפתחת חשמלית ומציע משטח הטענה גדול למדי (רק 40 ל' פחות מהבנזין) ושטוח.

כאשר רק המנוע החשמלי בשירות, בנהיגה נינוחה בתוואי עירוני ובין־פרברי, הטווח המלא נע סביב ל־35-40 ק"מ — וצריכת הדלק הממוצעת במבחן, שכלל גם תוואי הררי, כביש מהיר (וקצת שטח, כמובן), עמדה על 11 ק"מ/ל‘.

הביצועים טובים, אך לא מזהירים. פעולת התיבה ממקמת את המנוע בסל"ד גבוה תחת עומס, ואז המנוע רועש מדי. ל־PHEV, מאחורי ההגה, שני פקדים השולטים בעוצמת ההאטה (חמישה שלבים) לטובת בלימה רגנרטיבית עם עזיבת הדוושה, ותפעולם מצוין ואינטואיטיבי. בניגוד לדגמים היברידיים רבים, ניתן לאחר תרגול קצר ללמוד איך למנן את עוצמת הבלימה בדוושת הבלם כך שתהיה אחידה.