בקיץ 2003, במרכז הפיתוח של סמארט, פגשתי לראשונה בפורפור המקורית, יותר נכון באב-טיפוס למכונית שתוצג תוך שבועות ספורים. היא הייתה אמורה להקפיץ את מכירות המותג ולקחת אותו לשלב הבא וההתרגשות הייתה גדולה. אולי לכן שברתי בטעות את תא-הכפפות, למורת רוחו של המעצב.
.jpg)
צילום: אורי שר
בסיס לאופטימיותעם הפורפור, נאמר לנו, סמארט תגיע לייצור במפעל נוסף – בהולנד, ששימש בעבר את דאף ולאחר מכן את וולוו ומיצובישי – ותחלוק פס ייצור עם מיצובישי קולט שתרמה את הבסיס. האופטימיות הייתה רבה ובמרכז הפיתוח כבר נע אב-טיפוס מוסווה לרכב פנאי כפול-הנעה גדול יותר וחשוב לא פחות; הוא ייקרא "פורמור", ייוצר בברזיל, ויוביל את הכניסה לארצות הברית. סמארט נראתה בדרך להפוך למותג אמיתי, אבל זה היה השקט שלפני הסערה.
והסערה, כרגיל בסמארט, הייתה גדולה.
סמראט פורפור, שייצורה החל ב-2004, התקבלה באופן פושר. המחיר היה גבוה מדי, בוודאי לדגם שהקשר בינו לבין מיצובישי בולט, והלקוחות לא ראו בו סמארט אמיתי; לא עם מבנה שגרתי של מנוע והנעה קדמיים. התוצאה: מרצדס קיפלה זנב, הפסיקה את הייצור תוך קצת יותר משנתיים וסגרה את השאלטר. תוכניות פיתוח דגמים עתידיים נגנזו, כולל ליורשי הרודסטר והקופה; סמארט התכנס לדגם יחיד, לפורטו; ניהולה נבלע בתוך מרצדס והמותג נצל בנס מחרב רואי החשבון.
.jpg)
צילום: אורי שר
שוב שיתוףבסוף 2014, שמונה שנים אחרי, חזרה סמארט לזירה ה-4 מושבית, וכשהיא מתייצבת בחניה קל להיזכר בקודמתה. שוב היא חולקת בסיס ומבנה עם דגם זול משמעותית ממנה, והפעם: טווינגו, המיני של רנו. לפורפור אותו בסיס גלגלים, האורך והרוחב כמעט זהים והיא קצרה מהרנו ב-10 ס"מ. בנוסף, היא מיוצרת במפעל חיצוני (סלובני, שייצר רנו ביוגוסלביה הקומוניסטית). הפעם, כך נאמר, הכל תוכנן מראש עם רנו, ובין השאר הבטיח שהפורפור תישאר אותנטית למותג – עם מנוע והנעה אחוריים, וקשר ישיר לפורטו שהיא חלק מהפרויקט.
חיצונית, הקרבה של הפורפור לפורטו ברורה, אבל היא נראית פחות מדליקה. תוספת של 62 ס"מ לבסיס הגלגלים (ל-249 ס"מ) ו-80 ס"מ לאורך הכללי (ל-349 ס"מ), תוך שמירה על הגובה והרוחב יוצרת פרופורציות יותר שגרתיות. הרכב עדיין קצר אבל פחות מיוחד. ועדיין, עם שילובי הצבעים הסמארטיים הוא מושך הרבה מבטים. אגב, אופי הבנייה השונה אומר שניתן להחליף רק חלק מהחלקים הצבועים.
.jpg)
צילום: אורי שר סביבת הנהג דומה לזו שבפורטו, עם אותו מופע מצועצע שמעלה חיוך ואותו צג צבעוני דמוי טבלט במרכז. את העין מושך גם מד סל"ד שכולל שעון וניצב מחוץ למחוונים הנאים (גבוה משמאל להגה). הוא אינו קריא אבל מזכיר את הרוח המקורית של סמארט. בקרת האקלים משעשעת, וכיסוי הבד ברוב החלקים תורם לתחושת איכות ומסתיר היטב את העובדה שחומרי הדיפון אינם מרשימים, וחבל שכאן הוא בגוון שחור. לתאורת הפנים הנאה תרומה חיובית לאווירה בלילה. למרות נתון רוחב הדומה לזה שבפורטו, התחושה בפורפור ממושב הנהג שהיא גדולה יותר. מושב הנהג נוח, אבל תחושת הישיבה פחות טבעית, וייתכן שהרצפה הגבוהה מפריעה כאן יותר.
מאחור הסיפור שונה. המושבים מפוצלים ונראים פשוטים. כאילו הוצאו משורה שלישית של מיניוואן קומפקטי. הם נמוכים וקרובים לרצפה והדבר יפריע לגבוהים. ביניהם נמצא קומפלקס נשלף של תיבת אחסון ומשענת. נחמד. תא המטען (185 ל') קטן משמעותית מזה שבפורטו והינו רדוד. קיפול המושבים הקל יגדיל אותו באופן ניכר.
צילום: אורי שר
יאללה נוסעיםלפורפור אותו משולש צילינדרים בנפח 1.0 ליטר שמקורו במיצובישי (71 כ"ס) בו פגשנו כבר בפורטו, ואותה תיבה דו-מצמדית מבית רנו (6 הילוכים). אבל הפורפור כבדה ב-185 ק"ג ויש לכך השלכות, כמו האצה ל-100 ב-16.9 שניות (15.6 ש' בפורטו).
היציאה הראשונית מאכזבת. הפעולה האיטית של התיבה, בייחוד כשמועכים את המצערת, גורמת לרוב להשתהות מעצבנת, והדבר מתרחש דווקא כשרוצים לזנק מהר. אחרי כן, בהילוכים הנמוכים, הכושר סביר יותר, והתיבה העצלה במצב הרגיל משלבת הילוכים באופן סביר. המנוע עצמו אינו שקט אך יש לו אופי ומשהו נעים בסל"ד נמוך. ואולם כשעולים למעלה תחת עומס הוא מטרטר.
הפורפור היא "מכונית רגילה" – למעשה מיני – ובהשוואה לפורטו יוצרת ציפיות אחרות, ולכן התגובות לבעיות בהתנהלותה פחות סלחניות. הפורפור עומדת בקצב התנועה מחוץ לעיר, אבל היא אינה זריזה כנדרש ובעליות מדובר כבר ברכב איטי; המנוע דורש לחיצה מלאה של המצערת, המאמץ מרבי, הרעש גדל – והרבה לא קורה. צריכת הדלק נעה בין 13.9 ק"מ לליטר בשיוט נינוח ל-13.5 ק"מ/ל' במסלול מגוון יותר.
 .jpg)
צילום: אורי שר
בעיר, לא רק שאינה יכולה להשתחל ולהתגנב כמו הפורטו, היא גם אינה זוכה לאותן הנחות מהציבור. כושר התמרון אינו ברמה שיש לפורטו, אבל הוא עדיין יוצא דופן למחומש דלתות (8.65 מ'). זוויות ההיגוי גם מסייעות להידחק באופן קל יותר לחניות.
למכונית הגדולה יותר יתרון ברור בנוחות, בייחוד בעיר, על פני הקטנה. הפורפור עדיין לא מתלהבת משיבושים גדולים ופסי האטה, אבל מגיבה אליהם באופן סביר יותר, למרות שהיא נמצאת בצד הנוקשה. מחוץ לעיר הסמארט הזו סבירה, למעט על חיבורי כביש בולטים.
וההתנהגות? ההגה עדיין קל ומעורפל אבל כשמתרגלים הפעולה ברורה. בפניות ובמחלפים הפורפור יציבה מהפורטו, פחות נוטה לתת-היגוי טרמינלי ובוודאי מתקשה לשבור אחיזה מאחור. למרות מערכת נטרול, היא עדיין רגישה קלות לרוח צד. הבלמים עושים את העבודה למרות שהם מעט ספוגיים ונטולי נשיכה ראשונית.
 .jpg)
צילום: אורי שר
יותר זה פחותדגם ארוך יותר, עם חמש דלתות ובעיקר עם עוד שני מושבים הופך את
סמארט פורפור לשימושי בהרבה מהפורטו. ועם תוספת מחיר של 10,000 שקלים מדובר במה שנראה כמו תמורה עדיפה באופן משמעותית. הבעיה היא שהפורטו מתמקמת בנישה ייחודית ונטולת מתחרות, ואילו הפורפור מוצא עצמו מול היצע גדול של מכוניות קטנות, זולות בהרבה ממנו ואינן נחותות ביכולתן.
המגרעות שבפורפור אינן שונות מהותית מאלה שבפורטו, אבל מה שמתקבל בהבנה במיקרו לא קביל במכונית עם ממדים כאלה. בסוף המבחן היו גם בוחנים, כמו דני, שפשוט "כעסו" על הרכב, בייחוד בגלל הביצועים.
ואני? אני חשבתי שסמארט, שלימדה אותנו שיותר קשה ויקר ליצר מכונית מודרנית קטנה, הייתה צריכה לתמחר את הפורפור במחיר זול מהפורטו.
.jpg)
צילום: אורי שר
