לא עברו שלושים שניות מהרגע שנכנסתי למשרד וכבר קפצו עליי שניים מהקולגות לעבודה. שניהם לא חובבי רכב, לא התעניינו במכוניות שבחנתי בעבר - אבל כמעט התעלפו כשראו את
הפורד מוסטנג האדמדמה. מקץ חמש דקות היו שם חמישה צעירים - כולל אחד שביקש רק לחוות את "בקרת הזינוק" ואחר שזנח את הנימוס הקנדי וביקש בכל יום, במשך שבוע, שאקח אותו לסיבוב אחרון ודי.
המכנה המשותף הוא שכולם בני פחות מ–25, וכששאלתי מדוע לא התרגשו כך בעבר - למשל כשהיו אצלי היגואר F–טייפ והקורבט - הם ענו כי
פורד מוסטנג היא חלום שאפשר להגשים; האחרות רחוקות, יקרות - ובעיקר, מאיימות. זוהי גישה שיכולה להסביר את ההצלחה האדירה של המוסטנג (9 מיליון מכוניות ב–50 שנות ייצור), ולהזכיר שבצפון אמריקה זו קופה צווארון–כחול לצעירים.
גם לי יש פינה חמה עבורה, כזו שהתחילה בפנטזית נעורים על המוסטנג 65' מהשכונה, והתעצמה לאחר נהיגה פרועה בשלבי GT500KR במסלול בנבאדה (גיליון 286). אבל במיוחד חקוקה בזיכרוני המוסטנג האחרונה - GT מ–2010, עם V8 בשרני וגיר ידני - בה נהגתי שבוע בקליפורניה; מכונית עם הרבה מגרעות והמון כריזמה, שהציעה שימושיות לצד ריגושים קמאיים. כזו שלא מתיימרת להיות משהו שאינה, ולא מתביישת בשורשים הפשוטים של מכוניות השרירים.
.jpg)
צילום: ניצן רז
המוסטנג החדשה ו"הגלובלית" תוצע בכמאה שווקים, ואמורה לפנות לקהל חדש ולהתחרות במכוניות מתוחכמות יותר. אך האם במאבק על הגלובוס היא תאבד את הצפון?
כח הסוס
במבט ראשון נראה שלא נעשו שינויים רבים: ה–V8 דומה לזה של הדגם היוצא והעיצוב הוא ואריאציית רטרו נוספת על האייקונים משנות השישים, אך הדור החדש מודרני בהרבה מקודמו. גולת הכותרת (וקצת קשה להאמין שאני כותב את זה על רכב שהוצג בסוף 2013) היא המתלה האחורי העצמאי, שמחליף את הסרן–חי הארכאי. לטענת פורד, המבנה הרב–חיבורי מפחית את הנסיקה בהאצה והצלילה בבלימה ביותר מ–50% בהשוואה לסרן הקשיח.
לשמחתי, הקידמה הגיעה גם לבטיחות: ניטור שטחים מתים, התרעת התנגשות ושיוט אדפטיבי; לצערי, היא לא פסחה על ההיגוי, שהפך חשמלי עם שלושה מצבי תגבור, לצד ארבעה מצבי כיול לשאר המכלולים.
ישנן מספר אפליקציות לנהיגת מסלול דוגמת שעון עצר, מד G ובקרת זינוק - והגאדג'ט החביב עליי, בקרת שריפת צמיגים... כידוע, במדינות בהן יש מסלולי דראג נהוג לחמם את הצמיגים לפני המאוץ באמצעות ביצוע Burn Out - תרגיל הדורש ריקוד סימולטני על שלוש דוושות (בתיבה ידנית) והתעללות בבלמים האחוריים; המערכת החלוצית של פורד נועלת את הבלמים הקדמיים בלבד ומאפשרת לנהג לשרוף את הצמיגים מבלי לגעת בברקסים. פשוט גאוני.
.jpg)
צילום: ניצן רז
לראשונה מזה שנים משווקת המוסטנג עם מנוע 4 צילינדרים (טורבו 314 כ"ס, 44.2 קג"מ), אך אני דאגתי שמכונית המבחן תצויד בשמונה–צילינדרים ותיבה ידנית כדת וכדין. בעיני, נהיגה ראשונה במכונית הפוני חייבת להיות בוורסיית ה–V8 (כשפס הקול של סצנת המרדף מ'בוליט' מתנגן מהאגזוז), וזו מייצרת 441 כ"ס ו–55.3 קג"מ שמזניקים את המאסה (1681 ק"ג) למאה קמ"ש ב–4.8 שניות בדרך ל–250 קמ"ש.
מחיר הבסיס הוא 24,000 דולר קנדי (3.7 ל', 304 כ"ס), אולם המכונית הנבחנת עולה יותר מכפול(!), כאשר גרסת ה–5.0 ל' המאובזרת (42,500 דולר) מתווספים מושבי ‘רקארו', ניווט וחבילת ביצועים (חישוקי "19, חיזוקי מתלים, בלמי ‘ברמבו' ויחס–העברה מקוצר) שמקפיצים אותה ל–54,000 דולר לא–ממש עממיים.
אגדה אורבנית
חרף הקונצנזוס החיובי לגבי העיצוב, אני עדיין מתקשה להתרגל אליו. הזנב מוצלח מזה של הדור הקודם והצדודית קרבית, אולם החלק הקדמי פחות–מרשים והניפוחים בכנפיים ובחזית מאולצים. ההיתוך בין העיצוב העדכני של פורד לבין הקלאסי של המוסטנג מרשים, אך הייתי מעדיף פחות פיוז'ן ויותר רטרו.
.jpg)
צילום: ניצן רז
הסיפור דומה בקוקפיט: שילוב בין וינטג' קיטשי, עם שימוש מוגזם בניקלים וסמלי הסוס, לבין פלסטיקים זולים וחלולים. הנדסת האנוש מוצלחת עוד פחות, והממשק המרכזי (Sync) עדיין מעצבן. אולם כל אלו הם כאין וכאפס ביחס לתנוחת הנהיגה האיומה, זו לא הפעם הראשונה שאנחנו מתלוננים על מושבי הרקארו בדגמי פורד, שבאופן מסורתי ממוקמים גבוה מהרצוי, ובמוסטנג סובלים גם מזווית–בסיס אלכסונית מדי.
הישיבה הגבוהה מציגה נוף לא–שגרתי מהחלון הקדמי - מכסה מנוע ארוך ושטוח לחלוטין - ויחד עם הממדים המגודלים מתקבלת תחושה שמזכירה נהיגה בטנדר, תחושה שמתחזקת נוכח כיול המתלים החקלאי. פורד אומנם גאה במתלים המודרניים, אבל הכיול עדיין מזכיר נהיגה ברכב עם שלדת סולם וסרנים חיים שאינם פועלים באותו תדר: מצד אחד אין רכינה בפניות (בזכות מוטות מייצבים עבים), ומצד שני, למרות ההבטחות, הנסיקה בהאצה והצלילה בבלימה עדיין מוחשיות מאוד (בשל קפיצים רכים); לעיתים הספיגה טובה במעבר על בורות ושברים, ולפעמים היא בועטת כמו סוסת רודאו כשפני הכביש משובשים.
תנוחת הנהיגה ומגבלות המתלים מייצרות מכונית לא–נעימה בהתניידות שגרתית, אבל דווקא הדוושות הרסו עבורי את הנהיגה היומיומית; המצערת רגישה–מדי בכל מצבי הכיול פרט לקהה ביותר, דוושת הבלם נועצת את האף באספלט בכל ליטוף והמצמד כה–נקודתי עד כי ממש קשה לזנק מבלי לטלטל את המכונית כהוגן. במשך שבוע ניסיתי להתרגל לכיול התמוה, והפתרון היחיד שמצאתי לזינוק הקופצני היה התחלת נסיעה בהילוך שני...
.jpg)
צילום: ניצן רז
ל–V8 יש מספיק מומנט כדי לעשות זאת בקלות, למרות שאין ספק שהוא מתחיל לפרוח כשהשסתומים מתחילים לצרוח. עיקר הדחף מתחיל ב–4000 סל"ד, ואלמלא מנתק ההצתה (ב–7000) נראה שהוא היה טס בלי הפסקה עד למחוזות השכינה. בניגוד למה שאנו מצפים ממכונית שרירים, זהו מנוע נמרץ שאוהב שמצליפים בסוסיו - מטלה שהופכת עוד–יותר מהנה בזכות התיבה המעולה.
מהלך הבורר מדויק, קצר ומכאני, והוא נהנה מיחסי העברה קצרים להפתיע. לנגן בתיבה הזו כדי לגרום ל–V8 לשיר היא אחת מפסגות החוויה במוסטנג החדשה - אולם זו ממש–לא החוויה היחידה.
מחשב מסלול
כפי שסיפרתי בכתבותיי מקנדה, טורונטו סובלת ממחסור בכבישי נהיגה וכדי לחקור לעומק מכונה רבת–יכולת חייבים לנסוע למסלול. הבעיה היא שהלחצים במסלול גבוהים בהרבה מהעומסים בכבישים מפותלים, ומכוניות רבות המצטיינות בעיקולים הרריים הולכות לאיבוד בין האייפקסים.
המוסטנג לא מתרשמת מהתיאוריה הזו - ומרשימה מאוד (גם) במסלול. נכון, אי אפשר לרמות את הסרגל והמאזניים, ומורגש שמדובר במכונית גדולה וכבדה, אך היא מצייתת בנחישות לכל פקודה ומגיבה בגמישות לכל גחמה.
.jpg)
צילום: ניצן רז
ההגה מהיר ומדויק, והוא מפנה את הפרונט במיידיות נטולת תת–היגוי. הצמיגים האחוריים מייצרים אחיזה גבוהה, והיא מאפשרת להאיץ מוקדם וחזק מהפניות מבלי לחשוש מתנועות זנב פתאומיות. אלא אם–כן תרצו לגרום לזנב לצאת במחולות, ואז תגלו שותפה נאמנה גם לסוג כזה של נהיגה.
כדי לפצוח בהחלקה צריך לבצע פרובוקציה חזקה מהצפוי - שתגרום לה לאבד אחיזה באופן פחות–הדרגתי מהרצוי - אך זוויות היגוי נדיבות וכוח–להשחית–צמיגים מאפשרים להחזיק דריפט למרחקים. גם הבלמים, שכל–כך תסכלו בנהיגה שגרתית בשל הדוושה העצבנית, מממשים את ייעודם ומייצרים תאוטה חזקה והתנגדות גבוהה לדעיכה. חבל רק שהדוושה לא נוחה להורדות הילוך תוך–כדי–בלימה.
נקודת התורפה היא עדיין המתלים (בעיקר האחוריים), שסובלים מחוסר ריסון בפניות מהירות - מעין נדנוד עדין שפוגע בביטחון בדיוק כאשר הכי זקוקים לו. ההגה אינו מעביר מספיק מידע על כמות האחיזה בתנאים האלה, והתוצאה היא שהאטתי במקומות בהם אפשר להאיץ. מבין שלושת מצבי התגבור של ההיגוי, מצאתי את מצב הביניים אידיאלי אפילו בנהיגה דינאמית; מצב "ספורט" כבד באופן מלאכותי, בעוד ש"נוחות" קל ועמום במרכז. גם במצב האמצעי ההגה מעניק תחושה קצת סינתטית, אבל ביחס למוצאו החשמלי הוא בהחלט חיובי.
בתום הפרק הדינאמי הציג מחשב הדרך נתון מטריד: תצרוכת דלק של 3 ק"מ/ל'... בנהיגה עירונית המצב עדיין בכי–רע (5.6) וגם בשיוט הצריכה לא–מרשימה (10.4).
.jpg)
צילום: ניצן רז
זו הפעם השלישית בתקופה האחרונה בה אני בוחן אמריקאית שמבטיחה ומקיימת בתחום הדינאמי. אולם בדומה לקורבט ול–ATS–קופה (גיליונות 349 ו-355 בהתאמה), גם
פורד מוסטנג משיגה את היכולת הגבוהה במחיר פגיעה אנושה בשימושיות ובנינוחות - נושא בו מכוניות–ביצועים מאמריקה תמיד הצטיינו.
במקרה של המוסטנג, הפשרות האלו כואבות במיוחד, מכיוון שהיא תמיד הייתה מכונית ספורט בינונית - אבל מכונית שרירים מצוינת: פרימיטיבית ופרועה, אך גם יעילה ונוחה; מכונית שתהנה להתנייד איתה ביום–יום, ותגרום לך לחייך במיאוץ רמזורים מזדמן; בהמה שלא תמיד רוצה לבלום או לפנות, אבל תהנה לנענע את ישבנה ולשרוף לצמיגים את הסוליות. מכונית שמשקפת את רוח נהגיה - מאצ'ו אמריקאי שלא רוצה להשתנות.
המוסטנג אומנם לא ביצעה פניית פרסה מלאה - היא עדיין נראית כמכונית שרירים ויש לה V8 רועם, ביצועים מסעירים והרבה אופי (אם כי פחות מבעבר). אבל בניסיון לרקוד על שתי החתונות היא נפלה בין הכיסאות: לא מספיק מתוחכמת ומעודנת כדי לאתגר את הספורטיביות האירופאיות, ולא מספיק פרקטית, חסכונית או נעימה כדי להוות תחבורה יומיומית ראויה.
.jpg)
צילום: ניצן רז 
