מי הכי מתאימה לפול גז בנעילה נגדית?
החלטנו לספק לא רק לקוראי אוטו הנאמנים, אלא גם לגולשי האתר כתבה שתציג את האפשרויות העומדות בפניכם אם תרצו להצטרף לתחום הדריפט. ולמה שלא תרצו? ענף הספורט הזה הולך ותופס תאוצה ברחבי העולם בזכות השילוב בין אקשן מרהיב לצפייה וביצוע לדרישות צנועות יחסית הן בתשתית והן בהכנת הכלי. המלעיזים עשויים לטעון, כמובן, שהסיבה הצרכנית הנ"ל הינה לא יותר מקליפה דקה המנסה לחפות על הרצון הבסיסי והפשוט של חברי המערכת לצאת ליום כיף רווי אדי בנזין, עשן צמיגים ואדרנלין. אבל אנחנו לא מקשיבים לאנשים רעים כאלו...
VIDEO
מה הבעיה
הרעיון המקורי נשמע פשוט להפליא – לקחת כמה שיותר מכוניות הנעה אחורית, מכל קשת המחירים, אל מסלול דריפט מאולתר, לשים אותן על הצד, לצלם תמונות יפות ו..כמובן, גם לכתוב כמה מילים. וכשאני אומר "כמה" אני מתכוון ל"מלחמה ושלום פוגש את אנה קרנינה" (אנחנו רצינו דווקא משהו בסגנון סטריפ קומיקס. אבל תנסו אתם לעצור את שטרן כשהוא בתנופה... המערכת). כמובן שמהר מאוד עלתה השאלה החשובה מאין כמוה: מי יזכה לכתוב את עבודת הדוקטורט הזו? ובכן, עליו להיות מומחה דריפטים מן המעלה הראשונה, כותב בחסד ומעל לכל, מן הסתם, פוטוגני להפליא. אחרי שלוש ישיבות מערכת סוערות שלא הניבו דבר (יש לציין שלא השתתפתי באף אחת מהן, אך מניסיוני ישיבות מערכת נוטות להיות סוערות ולא להניב דבר, כך שמבחינה סטטיסטית אני כנראה צודק) קם אדם חכם (השם שמור במערכת) ואמר שתכל'ס, אף אחד כאן לא באמת מומחה דריפטים ולגבי הפוטוגני עדיף בכלל לא להרחיב – ולכן צריך פשוט לתת את האפוס רחב היריעה הזה לאדם היחיד במערכת המתהדר בתואר גרפומן חסר תקנה. כן – אני.
חשבתם שכאן נגמרת הסאגה? אוי כמה שטעיתם... ראשית יש להחליט היכן יבוצע המבחן. מנחת ערד הוא התשובה המיידית: הראות מצוינת והוא רחב ובטוח – למעט כמה בדואים מזדמנים על חמורים/סובארו/היילקס. ומה בנוגע לכלות השמחה? קל להוסיף מועמדות לרשימה, אבל קשה להחליט ועוד יותר קשה להשיג את כולן. אז התחלנו בברור מאליו: אחת מהתאומות שאחראיות במידה רבה לחרמנות ההגה אשר פשתה במערכת בחודשים האחרונים, ה-BRZ וה-GT86. אין טעם כמובן להכניס את שתיהן למבחן כה עמוס בכלי רכב, והפור נפל על הטויוטה, הפעם בגרסה ידנית. אבל האם ניתן לקנות משהו זול יותר שיאפשר שעשועי זנב ראויים? ב.מ.וו 116i נבחרה בכדי לספק תשובה. כן, ביקשנו 118i. לא, לא הייתה להם.
משם קפצנו לצד השני של הסקאלה – מכונית יוקרה מגודלת עשויה להיות דריפטרית לא רעה בזכות בסיס גלגלים ארוך ומנוע מרובה צילינדרים, קג"מים וסוסים. נכון, היא עולה הון תועפות ואין שום סיכוי שמי שיקנה אותה יבצע אי פעם סשן שעשועי זנב במנחת נטוש, אבל היי – אנחנו הרי כאן כדי לפתוח לכם אופקים חדשים, לא? את הפינה סגר לנו הדור הקודם של ה-LS מבית לקסוס. מכונה של כ-750,000 שקלים וקרוב לשני טון שאריאל זכר לטובה בהקשר הזה. אלא שגיא, חובב V8 ידוע, לא הסתפק בכל הטוב הזה ולקח גם את היגואר XF שממלאת, ובכן, כמעט את אותה המשבצת. אם תשאלו אותו מה הקטע הוא ימלמל משהו לגבי זה שלפעמים כשיורים לכמה כיוונים פוגעים בכולם או משהו בסגנון. אבל האמת שלא צריך לתרץ, אני מבין אותו לגמרי.
ומה באמצע? ניסאן 370Z היא מכונת שעשועי זנב קלאסית – אבל היבואנית לא מחזיקה אחת לנסיעת מבחן. גם לא את אחותה האינפיניטי G37 קופה, שזכורה לנו כעליזת זנב במיוחד. אבל סדאן דווקא יש. נהדר. למשומשות אני הבטחתי לדאוג: אריאל ואני סיפקנו את ה–MR2 והמיאטה הפרטיות שלנו; חברים דריפטרים עם דייהטסו שרמנט, פורד סיירה וב.מ.וו E30 הצטרפו בהתלהבות; גיא צירף את הבעלים של ה-E36 ממבחן הדורות לסדרה 3 וגם את שחר, בעלים של פורד מוסטנג V8 יפהיפייה. לסיום, אסור לשכוח רכב סיוע – אף אחד עדיין לא חשד בשלב הזה למה אריאל מתעקש על סילברדו...
חכו, שום דבר עוד לא גמור. באמצע התיאומים התאריך של המבחן הוזז, מה שגרר עוד עשרות טלפונים והוריד את ה-E36 שבעליה נמצא בחו"ל. ביום המבחן נאספת ה-G37 מהיבואן – וחוזרת אליו עם תקלה כמה שעות מאוחר יותר. כבר מאוחר מדי לתאם קרייזלר 300 או ב.מ.וו סדרה 3. שיט. צריך עוד לנסוע לאסוף צמיגים משומשים וגיא שולח למשימה את נמרוד עם הסילברדו. בדרך הוא צריך לעבור אצלי ולקחת ששה צמיגים וג'אנטים המשמשים אותי לאימונים. רק שהוא מגיע עם ארגז מלא בצמיגים במידות שהקשר היחיד בינן לבין אלו שעל המכוניות הוא העובדה שהן נקובות באינצ'ים ובמילימטרים. אבל גם אם המידות היו תקינות, מה לעזאזל הוא מצפה שנעשה עם צמיג אחד מכל מידה?
השבר וחלומו
לא יודע איך חמקה ממני התהייה מדוע הוחלט לבצע את המבחן הזה דווקא באמצע אוגוסט, אבל כשהכתה בי מכת החום כבר בשש בבוקר, עת יצאתי מביתי כשפני דרומה, הבנתי שזה עומד להיות יום ארוך. גיא והאחרים כבר בדרך, אחרי שאספו סולם מסבתא של תומר (ברצינות. ולא – לא שאלנו למה היא צריכה סולם בגובה 3 מטרים) וסגרו פינות אחרונות עם שלל האורחים. אנחנו מתייצבים במנחת ב-9 בבוקר, רוח נעימה נושבת והטרמומטר במכוניות עדיין מתחיל בספרה 3. תומר מתמקם ואריאל ואני נכנסים למכוניות ומוציאים אותן להתרעננות. לצערנו, לא ניתן היה להחליף צמיגים למרביתן ולכן אנו מוגבלים להקפות בודדות עם כל אחת מהן. עד הצהרים אנחנו מספיקים פחות מחצי מהמכוניות והייאוש מתחיל לגבור. אצל השאר, כמובן. אתם לא באמת מצפים שנתלונן כשמבקשים מאיתנו לשים שלל מכוניות על הצד בשביל המצלמה, נכון? אבל מהר מאוד, בערך במכונית השנייה, כבר הבנו שהכתבה הזו לא תהיה "מכונית דריפט לכל תקציב" אלא יותר "עם מה לא כדאי לכם לעשות דריפטים, אפילו שעל פניו זה נראה כמו רעיון טוב". אפשר לספור על יד אחת את המכוניות המהנות באמת להחלקה שנמצאות בחבורה הזו, ומעניין לגלות שרובן זולות משמעותית ממחירה של משפחתית חדשה. ואולי זו, בעצם, המסקנה החשובה ביותר אליה הגענו בסופו של הפרויקט הזה - לא צריך להיות עשיר בשביל ליהנות מהספורט המוטורי הזה (או, לחלופין "מכוניות שהותאמו במיוחד לדריפטים עדיפות על סתם מכוניות עם הנעה אחורית"). אז תפסיקו לתרץ, ותתחילו לעשות חיים.
יגואר XF – חתולה מנומנמת
לפני אי-אילו שנים, עוד כשכמות הניסיון שלי בדריפטים כללה מספר חד ספרתי של דקות על הצד (שטרן הוא בחור צנוע, תראו את הקו הזה לאורך כל הכתבה, המערכת), זכיתי לנהוג על הדור הקודם של ה-XJ בגרסת 6 צילינדרים חלשה, ולא האמנתי כמה קל היה להוציא ממנה החלקות פוטוגניות וארוכות. כיום, היחס התהפך – אני רב-ניסיון בהחלקות (צנוע, כבר אמרנו?), וה-XF מרובת הצילינדרים היא בת-לוויה הרבה פחות מרשימה. על-אף המנוע המגודל היא מרגישה כבדה ומסורבלת, מכוונת לנוחות על חשבון התנהגות, וסובלת מגיר ארוך מדי שמפיל אותך בין ההילוכים. עוד בהתנעה היא מרמזת שזה לא הקטע שלה – ניתוק בקרות היא מלאכה מבלבלת וארוכה, ונדמה כאילו המכונית מעמידה פנים שהכל מנותק, כשבעצם האלקטרוניקה עדיין מקבלת זרם. עם הכניסה לדריפט – באמצעות אפל-קונטרה-אפל ומעיכת דוושה – חגורות הבטיחות מתהדקות עליך לכדי מחנק, משל התאונה היא בלתי נמנעת. המכונית רוכנת ומתנדנדת וההגה קל, מנותק ולא מתמרכז. בתוך ההחלקה היא דווקא מספקת רמזים ל-XJ ההיא שזכרתי: התפתחות הדריפט היא איטית ונשלטת מאוד וזוויות ההפנייה מדהימות – גם כשנראה לך שאתה על הקצה ושהספין בלתי נמנע, אתה מגלה עוד זווית הפניה ועוד כח. מתישהו זה נגמר, בעיקר כיוון שבניגוד לאחותה המוגדשת, אין לה שליטת דיפרנציאל מתוחכמת. ובכל זאת, אפשר ללכת איתה רחוק – וגם לחזור משם.
צילום: תומר פדר, מערכת אוטו
מנוע: V8 בנפח 5.0 ליטר; 385 כ"ס/6,500 סל"ד; 52.5 קג"מ/3,500 סל"ד
תיבה: אוטומטית 6 הילוכים
צמיגים: 245/45-19
בסיס גלגלים: 291 ס"מ
משקל: 1,780 ק"ג
מחיר: 589,000 שקלים
טויוטה GT86 – החלקה יפנית
מכונית הספורט של טויוטה היא הזרז להתכנסותנו כאן – מלבד התנעתו של ספורט הדריפטים בארץ, הגעתה מבשרת על הצתה מחודשת של יכולתו של הנהג הספורטיבי בן מעמד הביניים לבצע שעשועי זנב תחת כח. בעצם, אני לא בטוח שמכונית של יותר מ-200,000 שקלים נכנסת לתקציב של מי שמוגדר כ"מעמד הביניים"... ואיך היא מבצעת? כבר הלנו על המנוע חסר המחץ, שדורש התעללות בסל"ד גבוה, אך לפחות בדריפטים דו-ספרתיים בהילוך שני הוא מספק את הסחורה. המנוע נעזר ביציבות כיוונית מצוינת, יכולת נהדרת לביצוע שינויי כיוון וכן כניסה קלה להיגוי יתר – ליפט קצר מדוושת הגז ואתה על הצד. פול גז ואתה מגדיל זווית, חצי גז ואתה מקטין אותה. ההגה מספק משקל מצוין אך הוא חסר תקשורת אמיתית ומעט סרבן כשמצפים ממנו להסתובב עצמאית – אבל מספיקה משיכה קלה והוא נעתר. את חבילת הדריפט הזו משלימים מתלים לא רכים מדי, תיבת הילוכים טובה מאוד ותנוחת ישיבה מצוינת. צמיגי המישלין פרמאסי אמנם מקלים על שבירת האחיזה, אך לעניות דעתי עם מעט כיוונים והחלפת צמיגים מוכוונת דריפט (כלומר אוחזים מלפנים ו"ירוקים" מאחור) תתקבל כאן חבילה שהיא לא רק טובה מאוד, אלא מצוינת.
צילום: תומר פדר, מערכת אוטו
מנוע: בוקסר 4 צילינדרים 2.0 ליטר; 200 כ"ס/7,000 סל"ד; 21 קג"מ/6,400 סל"ד
תיבה: ידנית 6 הילוכים; דיפרנציאל מוגבל החלקה מסוג טורסן
צמיגים: 215/45-17
בסיס גלגלים: 257 ס"מ
משקל: 1,240 ק"ג
מחיר: 231,000 שקלים
פורד מוסטנג GT – הסוס הדוהר
אי אפשר לדבר על דריפטים בלי איזו מאסל-קאר אמריקנית. אבל המוסטנג של שחר נראית מפחידה. עם הצביעה והתוספות החיצוניות, אין לי ספק שמפנים לו את הנתיב השמאלי מהר מאוד. וטוב שכך, כיוון שגם ללא התוספות הקלות למנוע – שיפורים ליניקה ולפליטה – ה-V8 הזו מספקת כ-300 סוסים דוהרים. גם המתלים שודרגו כאן, בכדי להתגבר על הרכרוכיות הטבעית של הדגם הזה. התוצאה עדיין מעט רכה יותר ממה שהייתי רוצה, אך לא ברמה שפוגעת באיזון תחת החלקה. ועדיין, ה-Big Brute הזה דורש פרובוקציית היגוי/דוושות רצינית בכדי להוציא את ישבנו, אחרת הוא פשוט נמרח קדימה בתת-היגוי מבאס. כשהאחוריים כבר בחוץ, צריך לעבוד קשה עם ההגה הגדול, חסר התקשורת וחסר העצמאות – מהסוג שלא ממהר לרדוף אחר הגלגלים האחוריים, אלא דורש ממך לסובבו בעצמך. מזל שמשקלה הנכבד של המכונית, כמו גם בסיס הגלגלים הארוך יחסית, מאפשרים לך לעבוד כמו בסלואו-מושן – אין צורך בתגובות מהירות כברק כמו במרבית היבחושים שהצטרפו למבחן, ואין תחושה כאילו המכונית עתידה לעקוץ אותך בסבסוב מביך אם תאבד ריכוז לרגע. ובכל זאת, גודלה וגמלוניותה של המוסטנג GT עומדים לה לרועץ מול מכונות מוכוונות דריפט קטנות וקלות יותר. כן, למרות היתרון בביצועים.
צילום: תומר פדר, מערכת אוטו
מנוע: V8 בנפח 4.6 ליטר; 317 כ"ס/5,750 סל"ד; 44.2 קג"מ/4,500 סל"ד
תיבה: ידנית 5 הילוכים; דיפרנציאל מוגבל החלקה
צמיגים: 235/55-17
בסיס גלגלים: 272 ס"מ
משקל: 1,522 ק"ג
מחיר: כ-120,000 שקלים ומעלה (לדגם 2008)
לקסוס LS – ספינה בלב ים
אני מתיישב בחשש-מה בכורסת הפאר של הענק השקט העונה לשם לקסוס LS. מדובר במכונית הנוסעים הגדולה והכבדה ביותר במבחן זה (הסילברדו הוא הרי משאית), והיא לא נותנת לך לשכוח את זה: המנוע מאיץ את 2 הטון של המכונית קדימה בשקט ובחלקות, אבל ללא הדחף והמיידיות המתבקשים בעת נהיגה תחת החלקה. הגיר הארוך והאיטי אשם בכך לא מעט – בכל עזיבת גז הוא מוריד סל"ד ולוקח את הזמן שלו כשמבקשים שוב כח. גם כאשר המתלים עוברים למצב ספורט ושאר המערכות למצב PWR, ה-LS מרגישה רכה, נינוחה ומתנדנדת. ההגה ענק ומתוגבר מאוד. צריך לזרוק אותו לכיוון ההחלקה כדי שיבין מה הדביל מאחורי ההגה רוצה ממנו, ואז המכונית משחקת אותה טיפשה – נעה על מתליה, מאבדת זווית תוך כדי הדריפט ומפעילה בקרות כשלוחצים על דוושת הבלם. כשמתיישרים, מגלים שההגה האקטיבי קצת התבלבל והתעקם למספר שניות. ככה זה כשיש לך יחס משתנה הנע בין 2.5 ל-3.6 סיבובים מנעילה לנעילה.
לסיכום, כח יש כאן המון, אבל אל תטעו – עם ה-LS לא מדובר בסחיפה. זהו ריחוף. ריחוף על גלי המומנט, על מתלי האוויר ועל משטחי הגומי הענקיים שמאבדים עצמם לדעת אי שם במרחקי הסרן האחורי.
צילום: תומר פדר, מערכת אוטו
מנוע: V8 בנפח 4.6 ליטר; 381 כ"ס/6,400 סל"ד; 50.3 קג"מ/4,100 סל"ד
תיבה: אוטומטית 8 הילוכים
צמיגים: 235/50-18
בסיס גלגלים: 297 ס"מ
משקל: 1,945 ק"ג
מחיר: 728,000 שקלים
שברולט סילברדו – אל תנסו את זה בבית
למשמע המילים "טוב, עכשיו לסילברדו" האינסטינקט הראשוני היה לפרוץ בצחוק מזלזל, אבל אריאל כבר הוכיח שאפשר לרקוד איתו על הצד, ולא השאיר לי בררה. טיפסתי בחשש אל הקבינה של התפלץ המגודל – 6.5 מטר על יותר מ-3 טון – וסובבתי את ההגה. נדמה שיש כאן אינסוף סיבובים מנעילה לנעילה, אבל רדיוס הסיבוב עדיין גדול יותר משל איירבאס 320. נועל את התיבה על הילוך שני וזהו, אין ברירה, הפנייה ימינה מתקרבת. הטחת ההגה שמאלה בחוזקה ומיד ימינה, מעיכת הדוושה והנה זה בא. מבעד לשאון מנוע הדיזל העצום התפלאתי לשמוע, כמה מאות מטרים מאחוריי, את איבוד האחיזה של גלגליו האחוריים של הסילברדו. בדרך לשינוי הכיוון הטנדר העצום הזה לוקח את הזמן שלו – הוא מתחיל בתת-היגוי ולא ממהר להוציא את האחוריים במחול. צריך להיות עקשן על הגז ובעיקר אמיץ – כי ההגה ענק ורך, זוויות הגלגול אדירות ותוך כדי ההחלקה הוא מתנדנד כולו מצד לצד.לפעמים צריך אפילו ליישר קצת את ההגה בשביל לעזור לו – ואז מיד להחריף את ההפנייה. מצחיק לומר את זה על רכב של 400 כ"ס ו-100 קג"מ אבל הוא לא מספיק חזק בשביל לשמור על ההחלקה לאורך זמן, אבל גם לא מרגיש טריקי בעת נעילת הגה. לא בן הלוויה הכי טוב לשעשועי זנב – אפילו לא קרוב – אבל בוודאי הרכב שיצאנו ממנו עם החיוך הכי גדול.
צילום: תומר פדר, מערכת אוטו
מנוע: V8 בנפח 6.6 ליטר; 397 כ"ס/3,000 סל"ד; 105.4 קג"מ/1,600 סל"ד
תיבה: אוטומטית 6 הילוכים
צמיגים: 265/75-16
בסיס גלגלים: 424 ס"מ
משקל: 3,180 ק"ג
מחיר: 225,000 שקלים
מאזדה MX5 – מוכוונת מטרה
כשקניתי את המיאטה הכחולה, יכולות הדריפט שלה לא עמדו בראש מעיניי. אבל התוספות הקלות המותקנות עליה – בולמים וקפיצים של מזדה-ספיד, מוט מייצב וכמה נגיעות ביצועים קלות. כמו גם כיוון-פרונט מוכוון-בק – כולם עוזרים לה מאוד בתרגום הדבקת הגז להחלקת הגומי. ועדיין, התורמים הגדולים מכולם הם צמיגי המישלין אנרג'י בקוטר 16 אינץ' שהורכבו מאחור. איתם, אין שום צורך בפרובוקציה בכדי להחליק אחוריים: פול גז ב-4,000 סל"ד, הפניית הגה קלה ומשם עליך להיות מהיר מאוד בהחזרת ההגה לנעילה נגדית מלאה. מזל שכיוון הפרונט עוזר לו להסתובב לבד, לקבל משקל נהדר ולספק טונות של מידע ישירות לידיים. שינוי הכיוון מתבצע בקלות ומכלולי השליטה מאוד מדויקים: עקומת המומנט השטוחה מקלה על שמירת ההחלקה, בסיס הגלגלים הקצר מאפשר שינויי כיוון תזזיתיים, הצמיגים האוחזים מלפנים ביחד עם המתלים הקשיחים נוסכים המון ביטחון ביכולת לכוון את קודקודה של המיאטה בדיוק לאן שתרצה. אם רק היה לה קצת יותר מנוע בשביל לתפוס זווית במהירות גבוהה – היא הייתה מושלמת. אגב גם מיאטה דור 2 (NB), תעשה את העבודה.
צילום: תומר פדר, מערכת אוטו
מנוע: 2.0 ליטר 4 צילינדרים; 160 כ"ס/6,700 סל"ד; 19.5 קג"מ/5,000 סל"ד
תיבה: ידנית 6 הילוכים
צמיגים: קדמי 205/45-17; אחורי 205/55-16
בסיס גלגלים: 233 ס"מ
משקל: 1,164 ק"ג
מחיר: כ-90,000 שקלים (לדגם 2006)
טויוטה MR2 – מכוניות על (הצד)
טויוטה MR2 היא מכונית ספורט, קלה מאוד וחדה מאוד. תודות למנוע המרכזי היא גם סופר מאוזנת, לא בדיוק תכונה טובה לדריפטים (שם התצורה המועדפת תהיה תמיד – מנוע קדמי והנעה אחורית). אלסיבוני, הבעלים של האדומה הזו, החליף את הצמיגים הקדמיים (הצרים יותר) עם האחוריים לכבוד כתבת הדריפטים הזו. מעבר לאלו המכונית מקורית לחלוטין. השינוי הקטן לכאורה הפך את ה-MR למכונת דריפטים. קל מאוד לעשות סט-אין לתוך הפנייה, עם כניסה טלפתית ומשקל כבד יותר להגה (אם כי הוא עדיין מרגיש קל ומנותק יחסית). המכונית רכה ומשופעת זוויות גלגול, אבל מאוד מאוזנת תוך כדי החלקה. אפשר להחזיק אותה בנעילה מלאה ככל שהמנוע שטוח המומנט מאפשר. זהו כנראה הדבר הקרוב ביותר ללוטוס אליז שניתן לקנות כמשומשת בארץ.
צילום: תומר פדר, מערכת אוטו
מנוע: 1.8 ליטר 4 צילינדרים; 140 כ"ס/6,400 סל"ד; 17.3 קג"מ/4,400 סל"ד
תיבה: ידנית 5 הילוכים
צמיגים: קדמי 205/50-15; אחורי 185/55-15
בסיס גלגלים: 245 ס"מ
משקל: 975 ק"ג
מחיר: כ-70,000 שקלים (לדגם 2001)
ב.מ.וו 116i – בווארית לא אפויה
ב.מ.וו אמיתית במחיר של קומפקטית ספורטיבית ממוצעת? נשמע על פניו כמו מציאת המאה. אבל חלומות על מכונת הנהיגה המושלמת וגלגלים אחוריים מעלי עשן נגוזים מהר מאוד כשנזכרים בהספק המנוע הצנוע, ומספיקה נסיעת מבחן קצרה כדי להחליפם בקריאות שטנה כלפי מהנדסי ב.מ.וו, שהעזו להוציא בת כזו בשושלת שכוללת את ה-E30 ו-E36. אולי על הכביש הציבורי היא בסדר, אבל על מסלול הדריפטים הקצר שלנו היא הייתה, קשה לומר זאת בצורה עדינה, איומה ונוראה. המנוע חסר מחץ בסל"ד גבוה, התיבה האוטומטית איטית בתגובתה, המתלים רכים, זוויות הגלגול גדולות והמושבים לא אוחזים. המכונית יוצאת לדריפט רק בהעברת משקל קיצונית ונעילת הדיפרנציאל האלקטרונית (המופעלת רק בניתוק בקרת היציבות) נלחמת בנהג בניסיון להוציא את הרכב ממצב של החלקה. ההגה מרגיש כמו מסטיק שנמתח בין האצבעות: הוא לא מתמרכז, לא נע עצמאית, לא משנה את משקלו כלל תחת עומס ולא מאפשר לך לדעת לאן הגלגלים פונים. המכונית כולה לא צפויה, לא מאוזנת ולא קומוניקטיבית. בקיצור – פשוט לא. כבר עדיף לוותר על הניסיונות העקרים למשחקי דריפט ולקחת הנעה קדמית טובה... התקווה למשחקי דריפט במחיר נגיש (יחסית) נגוזה.
צילום: תומר פדר, מערכת אוטו
מנוע: 1.6 ליטר טורבו 4 צילינדרים; 136 כ"ס/4,400 סל"ד; 22.4 קג"מ/1,350 סל"ד
תיבה: אוטומטית 8 הילוכים; נעילת דיפרנציאל אלקטרונית
צמיגים: 205/55-16
בסיס גלגלים: 269 ס"מ
משקל: 1,310 ק"ג
מחיר: 166,500 שקלים
פורד סיירה – פורדריפטרית
גיא, הבעלים של מכונת הדריפטים הזו, מביט סביבו בעצבנות. הוא לא זוכר מתי בפעם האחרונה הוא ישב בכסא הנוסע של מכוניתו הפרטית. כשהוא רואה שאני מתייחס אליה בכבוד הוא קצת נרגע. בהשוואה לשרמנט היא מרגישה קצת יותר מגובשת ונעימה לנסיעה רגועה, אבל סיבוב איטי מזכיר לי היטב שגם כאן הדיפרנציאל מאחור נעול ולא מאפשר לגלגלים להסתובב במהירויות שונות. אני מאיץ לקראת הפנייה הראשונה ומרגיש היטב את משקלה הכבד של המכונית, לפחות ביחס לשרמנט הקלילה. הפניית הגה ותת-היגוי מפציע ראשון – אות לצמיגים קדמיים שהגיע זמנם. כשהוא מוחלף באיטיות בהיגוי יתר אני מופתע שהמכונית מנסה לנהוג את עצמה – ההגה מסתובב לבד להיגוי הפוך ונדמה שעם קצת אימון אפשר יהיה לבצע כאן שינויי כיוון בעזרת דוושת הגז בלבד. "זה לא ככה במקור, אתה יודע" אומר לי גיא. למעט המנוע הוא החליף כאן כמעט הכל: קוילאוברים, בושינגים, כל התושבות, הסבה לגיר ידני עם יחסי העברה קצרים, שליטה עצמאית על הקאמבר והקאסטר ועוד. צופה מבחוץ יטעה ויחשוב שמדובר בגרוטאה מיושנת בדרך לגריטה, אבל בנסיעה אין חופשים, פקדי השליטה מהירים וחדים והמכונית היא מקשה אחת שיכולה לנסוע כל היום על הצד. אני רק מדמיין איך היא תתנהג עם עוד 50 כ"ס מתחת למכסה...
צילום: תומר פדר, מערכת אוטו
מנוע: 2.0 ליטר 4 צילינדרים; 118 כ"ס/5,500 סל"ד; 17 קג"מ/2,500 סל"ד
תיבה: ידנית 5 הילוכים; דיפרנציאל נעול
צמיגים: קדמי 205/50-15; אחורי 185/60-14
בסיס גלגלים: 261 ס"מ
משקל: 1,180 ק"ג
מחיר: 5,000 שקלים לקנייה + 30,000 שקלים לשיפורים
דייהטסו שרמנט – מלאת קסם
אני לא רוצה להגיד כמו מה נראית השרמנט הזו, כי לא נעים לי להעליב את יואן, הבעלים שלה, אשר השקיע בה את נשמתו. רק אגיד שלפחות חיצונית היא לא ממש מלאת "צ'ארם"... אבל כן רוצה להגיד שזו הייתה הפתעת המבחן לגלות עד כמה רחוק מראה עיניים מהחלקת אחוריים. נכון, כניסה למושב הבאקט שמול ההגה רומזת לך על ייעודו של הרכב, אבל מבט על החורבה שסביבי לא בדיוק עוזרת לתחושה הספורטיבית – עד שאני לוחץ על הגז. המנוע הקטן רועש, עצבני וממהר לעלות בסל"ד. ההגה הלא מתוגבר, כבד ועשיר בתקשורת. שינויי הכיוון תזזיתיים במיוחד – זו המכונית הקלה ביותר בחבורה (היא שוקלת בערך רבע מהסילברדו!) וזה מורגש מאוד. כל פרט מכאני בשרמנט הזו מותאם לייעודה הנוכחי: המנוע הוא מטויוטה קורולה AE92 בעוד רבים ממכלולי ההנעה מוסבים לדגם ה-AE86 הידוע – כולל תיבת הילוכים, גשרים תחתונים, גל הינע ובלמים. המתלים משודרגים לקוילאוברים, הבושינגים בכל הפינות הוחלפו למחוזקים וכך גם הזרועות הקדמיות התחתונות המאפשרות כיווני קאמבר עצמאיים. כל אלו מאפשרים למכונית הקטנה להפוך עורה – בעוד הכל נדמה כמתפרק מבפנים, תחת עומס היא מתחברת לכדי שלם מדויק ומהוקצע שתכליתו אחת – נסיעה על הצד.
צילום: תומר פדר, מערכת אוטו
מנוע: 1.6 ליטר 4 צילינדרים; 125 כ"ס/7,200 סל"ד; 15 קג"מ/5,000 סל"ד
תיבה: ידנית 5 הילוכים; דיפרנציאל נעול
צמיגים: 175/70-13
בסיס גלגלים: 251 ס"מ
משקל: 800 ק"ג
מחיר: 5,000 שקלים לקנייה + 25,000 שקלים לשיפורים
ב.מ.וו 316 E30 – משימה בלתי אפשרית
על מכונית כזו בדיוק נהגתי בתחרות הדריפט בהונגריה. טוב, לא בדיוק. שם היא הכילה מנוע V8, כלוב התהפכות ועוד כמה עשרות שינויים מהותיים שהפכו אותה למכונת דריפטים אמיתית. כאן מדובר בדגם הבסיסי, עם מנוע שכבר בטח לא זוכר את הימים הטובים בהם ראה 100 כ"ס מלמעלה. בעצם יש כאן שתיים מהן: הלבנה לא נהנית מנעילת דיפרנציאל וביצוע דריפטים איתה זו משימה קשה ביותר – היא יוצאת לשניות בודדות על הצד ואז מוכרעת על ידי חוקי הפיזיקה המשתלטים על פיסות הגומי הקטנות מאחור. אבל לפחות אליה אני יכול להיכנס – בשחורה מרותך באקט באופן שיאפשר רק למישהו שגובהו 1.60, ביום טוב, לנהוג כמו שצריך. אני מוותר על התענוג בלית ברירה, על אף שמעניין אותי מאוד להרגיש כיצד מתנהגת E30 מקורית עם דיפרנציאל נעול בנעילה נגדית – כמו בתמונה.
צילום: תומר פדר, מערכת אוטו
* תודה לצמיגי פורטל על העזרה בהכנת הכתבה
