פיג'ו 4008 תחום הפנאי הקומפקטי גדל באירופה וגם בפיג'ו-סיטרואן רוצים מימנו נתח מסוים. ולכן כדרכם בשנים האחרונות הם לא מסתמכים רק על עצמם אלא פונים גם למיצובישי שמתמחה בתחום כדי לקבל מימנה מתחרה מוכן היישר מהתנור. וכך הופך ה-ASX היפני לפיג'ו 4008 שאני פוגש בפורטוגל ולסיטרואן C4 איירקרוס.
מראה חיצוני ותא נוסעים
זו לא פעם ראשונה שהצרפתים משתפים פעולה עם מיצובישי, או יותר נכון מתבססים על דגמיהם. ראינו זאת באאוטלנדר היוצא וב-iMiEV, אלא שהפעם הם טוענים שעשו קצת יותר מלמקם את הסמל על חרטום הרכב. דרישות העיצוב של המותגים הוגדרו בתחילת הפיתוח ולכן יש הבדל משמעותי יותר במראה שהינו יותר פיג'ו ממיצובישי. ואכן הגרסה הצרפתית נאה ומודרנית יותר אבל אני לא בטוח אם אני מחבב את הלוע החדש שמסגל לו האריה.
צילום: מנהל
כניסה ל-4008 מראה סביבת נהג שמדברת "מיצובישית" ומזכירה את האאוטלנדר, הרכב שתרם את הבסיס ל-ASX ואחיו הצרפתים. מרכיבים רבים ואפילו חלקי הפלסטיק השונים (שאינם מזמינים במיוחד למגע) מוכרים. ולמרות זאת התחושה כאן יותר קומפקטית מאשר באאוטלנדר. ביחס למקובל באירופה בכלל ובפיג'ו בפרט, הוא נראה מעט פשוט וחסר תחושת עושר. תנוחת הנהיגה הגבוהה והייעודית טובה, גם אם כיוון המושב מרגיש פשוט. המרחב לרגליים מאחור אינו מרשים (למרות בסיס הגלגלים הארוך) וגג הזכוכית הפנוראמי גוזל קצת מקום לראש.
התנהגות ביצועים ונוחות
זה הזמן להתניע ואני מדלג על גרסאות הדיזל ועט על הגרסה המעניינת באמת. זו שמצוידת במנוע ה-2.0 ליטר בנזין ובתיבה האוטומטית הרציפה, שילוב שמוצע גם באוטלנדר אך אינו יכול להגיע ארצה בכלים הקומפקטיים. למה? כי מיצובישי לא העבירה את הגרסה הזו של הדגם תקינת יורו 5, והיא מיועדת כרגע רק למזרח אירופה ושווקים עולמיים. זו גם הסיבה שה-ASX לא נוחת בארץ (בינתיים), והסיבה שבגינה גם כנראה ויתעכב גם הכלי של פיג'ו.
צילום: מנהל
יחידת כוח המוכרת בנפח 2.0 ליטר מייצרת 150 כ"ס ו-20.1 קג"מ. במקרה של ה-4008 היא תספק זינוק ל-100 ב-12.1 שניות סבירים ומהירות מרבית של 188 קמ"ש. התיבה כיאה למיצובישי רציפה עם שישה הילוכים שניתנים לתפעול ידני. בגרסת ההנעה הכפולה בה אני נוהג ניתן לבחור בין הנעה קדמית (לטובת חיסכון), הנעה כפולה ונעילת דיפרנציאל מרכזי.
הביצועים סבירים לכלי שכזה ואחרי היסוס אופייני ביציאה (כרגיל בתיבה רציפה) הקצב טוב. שפע יחסי ההעברה מסייעים כדי לתקוף עליות בקצב נאה והתפעול הידני מההגה מתגלה כשימושי בירידות ובפניות.
כמו שכבר ראינו באאוטלנדר ובלאנסר הפלטפורמה הזו מביאה לרוב התנהגות כביש טובה. וכך גם כאן. יכולת שינוי הכיוון נאותה, כאשר ההגה אינו מתקשר אבל מציע משקל לא רע ודיוק. ריסון התנודות נכון, והרגשה ניטראלית במגבלות. ההתנהגות קצת קרירה מבאאוטלנדר ועדיין מגובשת וטובה.
מאידך שאון הצמיגים והרוח נשמעים מדי וכשאני לוחץ על המצערת מצטרפת לחגיגה גם חטיבת הכוח. ולכן למרות שהוא קליל מהאאוטלנדר, גם כאן נוצרת תחושה עסוקה ולעיתים רועשת באדיבות התיבה.
הקשחת מערך המתלים יוצרת, כך נראה, תחושה מגובשת אך עולה מעט בנוחות, בייחוד על שיבושים קלים. על מהמורות גדולות המצב עדיף.
צילום: מנהל
סיכוםלא קשה להבין בסוף המבחן שגם אם רכב הפנאי של
פיג'ו אינו מציע אווירה מודרנית או יוקרתית מבפנים הוא בפירוש יכול להיות רלוונטי וחשוב לשוק המקומי. הדברים האלה אפילו נכונים עוד יותר עבור אנשי מיצובישי בארץ.
עם תג המחיר הנכון ותיבה כמו זו ששירתה אותנו הרכב הזה בהחלט יכול להשתלב בתחרות. כאן יכול העיצוב הייחודי לפיג'ו אפילו לשחק תפקיד לטובתה. ואולם נכון לעכשיו לא ברור מתי תזכה הגרסה האוטומטית לתקינה אירופאית מלאה ומתי יגיעו הכלים האלה לארץ.
הרבה יותר על ה-4008 במגזין אוטו.
