פולקסווגן גולף GTI היא מחכה לי בחנייה, אדומה ובוהקת עם לוגו "GTI" קטן בצד החרטום ואחד גדול יותר מאחור. כמו קודמותיה היא יושבת נמוך ורחב יותר מסתם גולף. ובעצם היא בכלל לא גולף, אלא "GTI" אין שום אזכור למילה גולף בשום מקום על פני האוטו. מגניב.
וה-GTI החדשה אכן נמוכה יותר מהגולף הרגילה – ב-22 מ"מ בחזית ו-15 מ"מ מאחור. כמובן שאת המשקל מחזיקים מתלים ספורטיבים בעלי קבוע קפיץ גבוה יותר ושיכוך איטי יותר משל גולף רגילה.
תחת המכסה מלפנים שוכן מנוע 2.0 ליטר טורבו המפיק בגרסה הזו 210 כ"ס ומשהו כמו 30 קג"מ בתחום יעיל רחב מאד הנפרש מ-1,800 סל"ד ועד 6,000 (כשהקו האדום גבוה עוד יותר). DSG עם שישה הילוכים מוריד את הכוח לגלגלים הקדמיים, כשבדרך תמצאו דיפ' משוחרר. את הפונקציה של הגבלת ההחלקה בחזית ממלאת בקרת המשיכה תחת שילוש האותיות XDS – בעזרת מינון בלימה עדין היא אמורה לדמות פעולת LSD מכאני. נו טוב.
המרכב לא סוטה רחוק מדי מהמקור הנאה של הגולף 6. תמצאו חישוקי גלגל ייחודיים לגרסה, מסיט רוח קדמי ונמוך מאוד. שני מפלטים מציצים מתחת לפגוש עם דיפיוזר אחורי ובעיקר המון צבע אדום בגוון המיוחד והעמוק של
פולקסווגן גולף GTI לדורותיה. וזה כבר ממש מקסים.
תא הנהג לא מחדש הרבה – כולל ריפוד הרטרו-עירקי במחווה לדור הראשון – כך שאציין את מערכת המולטימדיה המקורית עם מסך מגע, וגלגל הגה קטום בתחתיתו, מצופה עור ועתיר מיתוג מועיל. כל השאר – לא ממש מרשים. אם אתם שוקלים רכב ב-200,000 שקל בשביל תחושת הפאר והגאדג'טים בתא הנהג, אתם תתאכזבו. בדרך לתג מחיר סביר (210,000 שקלים לרכב המבחן) ויתרו בצ'מפיון על פריטים כגון פנסי קסנון, LED-ים, חיישנים ומצלמות ועל ריפודי עור אין בכלל מה לדבר. בטח יש – או בעצם אין – עוד משהו.
תסריט והגשה: רוני שטרן צילום ועריכה: דימה קונופליוב
נוסטלגיה
אנו נוטים לא אחת לגלוריפיקציה של העבר, זה אנושי. אבל ה-GTI, ההיא הראשונה, הייתה בשעתו פורצת דרך שהביאה ביצועים לעם. מאז ה-GTI כמעט שהכפילה משקלה וסוסיה ויש בדרך גם דור אחד או שניים ממש לא נחמדים. אבל אם בוולפסבורג ניסו לקרוץ לעבר, הרי שדווקא ה-6 מצליחה בזה הכי טוב מכל הדורות הקודמים. אם זו הוואקליות המעוררת של המנוע בסל"ד גבוה; העברת ההילוכים המושלמת והחלקה של ה-DSG והשלדה שמדברת דרך הישבן לא פחות ואפילו הרבה יותר מאשר ההגה.
זה האחרון, אילם כמו דג במיטב מסורת VAG בשנים האחרונות. הוא אומנם מדויק, ועם משקל טוב (עד שהעניינים מתחממים, אז הוא מתקשח למשקל כבד מדי), אבל זה לא תחליף לתקשורת עם הגלגלים. בשורה התחתונה, גם תחת עומס הוא לא יספר לכם מה עושים הגלגלים – ובמיוחד עד כמה הם קרובים לקצה. למזלו של ההגה השלדה הזו מגיבה היטב להעברות משקל אורכיות, כך שאת מה שלא עושה ההגה אפשר לעשות דרך הדוושות. תגובות השלדה רהוטות וצפויות מאוד – תת היגוי קל בכניסה שמתהדק עם העברת משקל קדימה עד כדי פסיעת זנב קלה. הוסיפו לזה מתלים מרוסנים למדי ששומרים על יכולת עקיבה אחר הכביש גם תחת עומס, וקרוב לוודאי שתמצאו עצמכם, כמוני, משנים את הכיוון הכללי עם ההגה ואת הפיין טיונינג עושים דרך הדוושה. מאוד נחמד.
מהצד השני של הגז שמחתי למצוא בלמים חזקים מאוד. לאלו מהלך דוושה קצר, נשיכה חזקה ומיידית ועמידות טובה בפני התחממות גם בנהיגה מאוד אגרסיבית.
בקרת המשיכה סולדת מאוד מהיגוי יתר ולא תיתן לכם לקשקש בזנבכם יותר מדי. ולא, כשפולקסווגן אומרים "DSC OFF" הם לא באמת מתכוונים לזה, והכפתור מצליח רק לאלחש מעט את המערכת שעדיין נזעקת לפעולה ברגע שנראה לה שהדברים עוברים את גבול הטעם הטוב. זה ממש עצוב לנהוג ב-GTI שלא יוצאת במחול לכל פרובוקציה. אבל אלו פני הדברים בעידן שבו פליטת ה-CO2 חשובה לא פחות מהספק המנוע (173 גר'/ק"מ אם תהיתם). ובכל זאת, חווית הנהיגה בהחלט ישנה, ואפילו נושאת ניחוחות "טעם של פעם" שכבר נדיר למצוא במחוזותינו. היא רק ארוזה בחבילת בטיחות מאוד עבה שמיועדת לשמור על הנהג מעצמו – וקשה להתווכח עם העובדה שברוב המקרים יש בכך היגיון.
צילום: תומר פדר
אבל החיים, לצערנו, הם לא רק כבישים מפותלים ופנויים (למה באמת? עם מי צריך לדבר בעניין...), ועבור רבים היכולת של ה-GTI להשאיר עשן – סליחה, אדי פליטה דלי מזהמים – לשאר המכוניות על הכביש היא תכונה מהותית הרבה יותר מעפיצות ההגה. כאן מצליחה ה-GTI להפתיע, ולא לטובה. תגובת ה-DSG מהוססת בתחילת הדרך, כאילו מחשבי המנוע מרסנים וממתנים את המנוע ואת שילוב המצמד הראשוני כדי להקל את העומס על המכלולים. רק אחרי כמה מטרים מתעוררת ה-GTI ומספקת את הדחף שהיית מצפה ממנוע מוגדש כמו זה.
מעבר למצב ספורט בתיבה משפר מעט את זריזותה של התיבה, הן בזינוק והן בהמשך (ויש גם בקרת שיגור). עדיין לא ברור לנו ההיגיון של מתכנן מוט ההילוכים, שבחר לעצב את המסילה כך שלמצב הידני אפשר לעבור רק מ-D ולא מ-S. היגיון הפוך... ואם כבר שליטה ידנית בהילוכים – זו יכולה להיעשות גם ממשוטים מאחורי ההגה, ואף במצב האוטומטי תציית התיבה לפקודות המשוטים (בגבולות ההגיון) – שימושי מאוד לעקיפות זריזות, למשל. הם ממוקמים היטב ונוחים לתפעול, אולם שתי חתיכות הפלסטיק הפשוט שפולקסווגן בחרה לתפקיד – באחת מנקודות הממשק העיקריות של הנהג עם הרכב – הן פשוט לא לעניין.
ברמה הפרקטית תמצאו את
פולקסווגן גולף GTI שימושית ככל גולף שעל הכביש. עם חמש דלתות, תא מטען שימושי וכל הגינונים העירוניים של מכונית קומפקטית. התשלום היחיד יהיה בתחום הנוחות – אין קסמים בעולם, לפחות לא במתלים נטולי אלקטרוניקה, וצריך לשלם במשהו על הריסון תחת עומס וזוויות הגלגול הנמוכות יותר. אולם התוצאה לא בלתי נסבלת על כבישים משובשים (מי אמר אודי S3?) אלא רק נוקשה יותר מהממוצע. מדרגות אספלט כדוגמת מכסי ביוב בולטים או תיקוני סלילה רשלניים יזעזעו את הרכב, אבל לא יבעטו בנוסעים. הגולף גם תעקוב באדיקות רבה מדי אחר גלים בכביש המהיר, אך שוב מבלי לטלטל את הנוסעים יתר על המידה או לפרוק עומס בקפיצות לא נעימות. רציתם "אוטו ספורט"? זה מחיר הוגן לשלם...
צילום: תומר פדר
Value For Money
בתמורה ללא מעט זוזים תקבלו רפליקה לא רעה בכלל של ה-GTI ההיא, המקורית (וזה טוב, אם לא הבנתם עדיין). עם ניצוצות מהקלילות, הזריזות והריקוד שהיכו גלים בכל תעשיית הרכב של לפני יותר מ-36 שנים – והכל עטוף בחבילת בטיחות ואיכות כמצופה ממכונית מודרנית. זה הרבה יותר ממה שאפשר היה להגיד על הדור הקודם, שהיה הרבה יותר GT מהירה מאשר GTI נענית.
וכל זאת, סיימתי את הנהיגה באוטו הזה מסויג – לא בשל הפן הדינאמי, אלא דווקא בגלל רמת האבזור. למדנו לצפות ליותר מזה ברכב של 200,000 שקלים ועוד קצת. כך שאם אתם מחפשים אוטו נמרץ ודינאמי, שגם יאמר משהו (טוב) עליכם – ה-GTI צריכה לשבת גבוה ברשימת הקניות, אבל רק עם חבילת האיבזור המלאה. רק כך היא תהיה מושלמת.
