פרארי 612 כשמאו טסה טונג, שליט סין הקומוניסטית, רצה לחגוג עשור להקמת הרפובליקה, אחת הדרכים הטבעיות הייתה לייצר מכונית נשיאותית גדולה. וזה, כך נראה, היה הצעד הראשון בהיסטוריה של תעשיית הרכב הסינית. בשנת 1958 הגיע מאו לכיכר טיאנמן המפורסמת בהונגקי (בתרגום חופשי "צלב אדום") השחורה והגדולה שהפכה לאגדה על גלגלים. הכוונה המקורית של מאו הייתה לקרוא לה דונגפנג (רוח מזרחית), עוד שם שיהפוך מוכר בתעשיית הרכב הסינית. היא היתה העתק של מכונית קרייזלר מ-1955, אך שולבו בה אלמנטים סובייטיים ואפילו היושב ראש השתתף בבחינת אבות הטיפוס. זו הייתה מכונית השרד המפורסמת של סין ששרתה את מאו וראשי הממשלות. כאשר נשיא אמריקאי ראשון (ריצ'רד ניקסון) הגיע לביקור בסין, נענתה בשלילה בקשתו להביא לשם את מכוניתו. "אנחנו נותנים לו את המכונית הטובה ביותר בעולם" אמר אז ראש ממשלת סין. השם הונגקי הפך להיות מעין חטיבת היוקרה של FAW (ר"ת: פירסט אוטומוביל וורק), יצרן הרכב הסיני הראשון והיום השותף של פולקסווגן, מאזדה וטויוטה-דיהטסו בייצור מכוניות בסין.
כך זה התחילאבל הקמת תעשיית הרכב הסינית במובן המודרני של המילה החלה באמצע שנות ה-80 ונעה בשני מישורים. הראשון והמקובל יותר הוא של כניסת יצרנים בין לאומיים גדולים לשוק עם הקמת מפעלים מקומיים. גם כאן היה תהליך יוצא דופן כאשר הממשלה חייבה את החברות לשותף מקומי. ברוב המקרים היה אותו גוף שותף גם לחברות מתחרות, כמו במקרה של ג'נרל מוטורס ופולקסווגן שמייצרות מכוניות עבור סין יחד עם סאיק (חלוצת שיתופי הפעולה שהחלה עוד ב-1983 לעבוד עם פולקסווגן). דונגפנג החלה את מסורת שיתופי הפעולה שלה ב-1984 וכיום היא פועלת דרך חטיבותיה השונות עם פיג'ו-סיטרואן, ניסאן, הונדה וקיה. שילוב מעניין. צ'נגן מייצרת דרך חטיבותיה מכוניות יחד עם סוזוקי, פורד ומאזדה. כרגיל בשיתופים כאלה הרי שבתחילת הדרך (ועד לא מזמן) נשלחו לייצור בסין דגמים מיושנים של החברות, לעיתים הרבה אחרי שנטשו את הזירה האירופאית או היפנית.
אבל הפלג השני והמעניין יותר עבורנו הוא זה של יצרניות הרכב העצמאיות, שהחלו את דרכן בחלק מהמקרים בהעתקות וזיוף מכוניות מוכרות. התופעה, שכלל אינה מוכרת במערב, הפכה שגרתית בסין ופירנסה מספר יצרני חצר עם אמצעים בסיסיים ביותר. תעשיית הרכב המערבית והיפנית לא הייתה מסוגלת להתמודד עם זה.
וכך קרה שתעשיית הרכב הסינית העצמאית עלתה לכותרות בשנים הראשונות של האלף באופן לא מחמיא ביותר. ובעוד בארצנו, נטולת התרבות המוטורית וחובבת העסקאות הזולות, דברו על הסינים כעל "העתיד", הרי שבמערב הם זכו לכותרות הרבה פחות מכובדות.
השוק האפורבשוק הסיני עם הצמיחה המואצת למדו יצרני הרכב הוותיקים שהתרבות העסקית אינה בדיוק מה שהם הכירו. ואת השיעור הזה הם קיבלו גם מגופים ממוסדים ביותר. קחו למשל את צ'רי, יצרן הרכב העצמאי הגדול ביותר בסין, שבתחילת האלף הנוכחי היה חלק מקבוצת סאיק (השותפה לג'נרל מוטורס). בתערוכת ביג'ין 2004, כאשר בג'נרל נערכו לחשיפת הגרסה הסינית למאטיס, הם הופתעו לגלות שבעמדה של צ'רי כבר ניצב העתק בוטה במחיר זול יותר. במקרה זה היה ברור מהיכן הגיעו התוכניות. צ'רי גם שווקה בהצלחה העתקה של הדייהו מגנוס ועוד.
צילום: מנהל MG350
כי בניגוד בולט ליצרני הרכב ביפן ובקוריאה, החברות העצמאיות של תעשיית הרכב הסינית התבססו בהקמתן על העתקה של מכוניות אחרות – כנראה שחוקי זכויות היוצרים בסין קצת פחות נוקשים מאשר במערב. בשנים האחרונות מצא עצמו כמעט כל יצרן מוביל במאבק נגד העתקה כזו או אחרת. ואנחנו לא מדברים רק על יצרני ה"חצר" הסיניים, אלא גם על כאלה שנחשבים למובילים. טויוטה תבעה את ג'ילי על העתקות (כולל את הסמל) ונמנעה מלעשות זאת ל-BYD רק בגלל שהבינה את ההשלכות. ניסאן תבעה את גרייט-וול והונדה את ליבאוו. כעת מתנהלת תביעה של פיאט על העתקת הפנדה בידי גרייט-וול. מרצדס וב.מ.וו תבעו ב-2007 את שנגואן על העתקות של הסמארט וה-X5. זה חסם את כניסתם לתערוכת פרנקפורט באותה שנה אך הסיפור הסתבך וסיומו לא ברור (לפחות כרגע, בית משפט איטלקי, ארצו של המפיץ האירופאי, דחה את תביעת ב.מ.וו).
אפילו לידת צ'רי, מסיפורי ההצלחה המקומיים, כרוכה בפרשייה מפוקפקת. בדרך שכשרותה לא ברורה הגיעו אליה חלקים רבים מפס הייצור של הסיאט טולדו שנמכרו תחילה לחברה מכסיקנית עלומה ובאופן מוזר מצאו דרכם לסין. מי שסייע לצ'רי לקבל את פס הייצור ואת הידע היו שוב שנגחאי אוטומוטיב (סאיק) שהיא גם השותפה העסקית של פולקסווגן.
בפולקסווגן לא הצליחו למנוע את ייצור המכונית, שהייתה זולה בהרבה מהג'טה הסינית. מאוחר יותר הם גילו שצ'רי קנתה חלקי חילוף של הגרמנים והרכיבה אותם במכוניות חדשות שלה.
BYD מסומנת כמי שעשויה להיות יצרן רכב חשמלי בולט ביותר. אבל מגוון מכונית הבנזין שלה כה דומה לשל טויוטה (המכונית החשובה היא העתקה ברורה של הקורולה הישנה) עד שתתקשו להבדיל. טויוטה נמנעה מלתבוע כי ניסיון העבר לימד אותה שבסופו של דבר היא יכולה רק להפסיד, ושפגיעה בגאווה הסינית תביא לתגובה (כמו שקרה לפיאט).
צילום: מנהלליפאן
בינתיים ההעתקות האלה סייעו ליצרנים מערביים לבלום ואפילו לגרש את הסינים מתערוכות רכב באירופה. הממשלה מצידה מעודדת את שפע היצרנים להתאחד לגופים גדולים יותר. זה לא קורה כל כך מהר, אבל דוגמא אחת כבר קיבלנו עם בליעת נאנג'ינג (שקנתה את מפעלי רובר) על ידי האגף העצמאי של סאיק שמייצר את מכוניות MG – כך התאחדו להם שוב הזכויות על השם עם תוכניות היצור...
ואצלנוכבר שנים רבות שסין נחשבת למילה החמה בשוק המקומי, למרות שבינתיים דבר לא קרה. במרץ 2005 הונחה במתחם רחוב המסגר, בנוכחות שגריר סין, אבן הפינה לאולם התצוגה הראשון של צ'רי, יצרן הרכב הסיני העצמאי הגדול ביותר. היבואן החדש, כדורי, דיבר על נחיתה תוך שנה. זה כמובן לא קרה. מאז סיפקה תעשיית הרכב הסינית הרבה כותרות. מכוניות אמנם (כמעט) לא ראינו, אבל אקשן היה בשפע. במקום מכוניות קיבלנו מאבקים משפטיים ושינויי מעמד, שלא ראינו אצל יצרנים אחרים. התחושה היתה כאילו זכיינות למותג סיני היא רשיון להדפיס כסף, וכמות היבואנים שבחשו בתחום אדירה. כך גם מספר ההצהרות, ההבטחות וההתחייבויות שנשמעו בנושא.
כאשר בתחילת שנות ה-90 נחתו יצרני הרכב היפניים בארץ, זה נעשה באופן מכובד וברור וכך גם מאוחר יותר עם הקוריאנים. הסינים עוד לא נחתו, אבל כבר הצליחו ליצור בלגן גדול. במהלך 2004 הגיעו מכוניות סיניות של ג'ילי לביקור בארץ. היבואן, טלקאר, עשה זאת מתוך מטרה להדק את הקשר עם הסינים. בסוף 2005, בתערוכת פרנקפורט, פרסמו אנשי טלקאר על חתימת חוזה רשמי עם ג'ילי הסינית. באותו זמן בדיוק אחד מסגני הנשיא של ג'ילי הודיע לי חגיגית שיש מגעים אבל דבר לא נסגר. מי צדק? שאלה טובה. ההמשך היה מעורפל, ואנשי ג'ילי ניתקו כעבור שנתיים את הקשר עם טלקאר. כעת הקשר הוא עם כלמוביל, שמייצגת אותם במדינות הבלקן.
וזו רק דוגמא אחת. חברת המזרח חתמה על הסכם עם BYD, שבסופו של דבר עברה לידי כלל, מאבק משפטי מתנהל על הייצוג, אבל הוא יסתיים כנראה בפיצוי. המזרח גם הייתה חתומה עם נאנג'ינג, שנבלעה בינתיים בסאיק. על בריליאנס נאבקו בבית המשפט קבוצת גד זאבי מול זו של בליליוס. זו האחרונה מחזיקה בינתיים בקשר עם היצרן הזה. אפילו בסוגיית צ'רי נפוצו שמועות רבות ובסופו של דבר נכנסה לשותפות המקומית קמור רכב, אחרי שבתחילת הדרך היה הזיכיון בידי כדורי בלבד. מאז כמובן קמור נרכשה ע"י דלק רכב וכנראה שגם הזיכיון עבר לידם. גריטוול הייתה בקשרים טובים עם קמור רכב, שאפילו התכוונה להביא מכוניות שלהם לתערוכת רכב מקומית כדרך של שמירה על קשר. חיטוט בארכיון יגלה שב-2007 דיברו מארגני "אוטומוטור" על נחיתת מכוניות סיניות. הכוונה הייתה לכלים של גרייט-וול. הן הגיעו לבסוף באיחור ובגלל בעיות תקינה (כמובן) נשלחו היישר למדינות שכנות. מאז זיכיון גרייט-וול עבר לידי חברת המזרח (שנזקקה לתחליף לרובר המנוחה) ומכוניות ראשונות עושותדרכן ארצה.
צילום: מנהלגרייט-וול
אז בואו נסכם זאת: מצב הדברים כרגע, ובמקרה של הסינים זה תמיד כרגע, הוא שצ'רי נמצאת בידי גלובל מוטורס (השיתוף בין קמור לכדורי), ג'ילי בידי כלמוביל, BYD ב"כלל", בריליאנס בידי קבוצת בליליוס, גרייט-וול אצל המזרח ודגמי MG של חברת סאייק בידי לובינסקי (שהיא בעצם היבואנית הראשונה שהציגה מכוניות סיניות בארץ).
אז מתי הן יגיעו?כאמור בינתיים רק דגם אחד של MG נמכר בישראל ולאחרונה החל שיווק הטנדר של גרייט-וול, כך שנשאלת השאלה: "מה עם השאר?" על כך, עדיין אין תשובה ברורה. מצד אחד נמצא השוק הסיני שבולע כמעט כל כמות וממשיך לגדול באופן מרשים. ליצרנים המקומיים קל יותר למכור בו, מה גם שדרישות האחריות שם זולות ופשוטות יותר. אחרי כן מגיעים שווקים מתפתחים כמו המזרח התיכון, רוסיה ומדינות מזרח אירופה שלא אימצו לגמרי את התקינה האירופאית. כאן לא חייבים הסינים לעמוד בתקינה האירופאית היקרה ליישום. רבים גם יגידו שחלק מעדכוני התקינה האירופאית באו כדי להקשות על הסינים את הכניסה. כך או כך, ברור שהסינים לא ממהרים לעמוד בתקינה האירופאית, מה שחוסם את הגעתם ארצה. וכבר כעת ברור שמשרד התחבורה עצמו מערים מספר קשיים לא צפויים כמו במקרה של לובינסקי. אבל כל הנוגעים בדבר בשוק המקומי בטוחים שזה יקרה ולא עוד זמן רב.
הבעיה השנייה קשורה למחירים שמקבל השוק הישראלי מהיצרנים בעולם, אלו זולים ביותר ומציבים בעיה בפני הסינים. בגלל שהיצרנים הסינים העצמאיים אינם מייצרים בכמויות גדולות, המכוניות שלהם אינן זולות, וככל שמתקדמת הטכנולוגיה כך הן מתייקרות. משיחות עם יבואנים שהיו בקשר עם הסינים, מתברר שאלה גם לא ממש מבינים את הנושא ולא מוכנים לרדת למחירי השוק שלנו. לפחות כרגע לא ברור שהם מוכנים לבצע את המאמץ ולהפסיד כספים כדי לכבוש כאן נתח שוק ולהתבסס. זו עוד סיבה מדוע הכיבוש הסיני ממשיך להתעכב.
