כאשר השיקה פולקסווגן את הגולף GTI הראשונה ב-1975, אנשיה בוודאי לא שיערו שהם יוצרים אייקון מוטורי ותחום חדש בעולם הרכב. למעשה אגדת ה-GTI מספרת על מספר מהנדסים צעירים שבזמנם החופשי שתלו מנוע חזק ב פולקסווגן  גולף הרגילה ובכך פיתחו את מה שיוליד זן חדש של מכוניות קומפקטיות חמות. בהנהלת פולקסווגן לא ממש התלהבו מהרעיון אך אשרו ייצור של 5,000 כלי רכב כדי לתרום לתדמית  של ה פולקסווגן גולף. ההמשך כמובן ידוע. הדור הראשון של ה-GTI הפך להיט ומשך יצרנים רבים אחריו. עד היום נמכרו כ-1.7 מליון כלים שעוטים את "שילוש האותיות הקדוש". אבל כמו באגדות עם השנים (אחרי שני הדורות הראשונים) חל פיחות עצום במעמדה של ה-GTI עד שהפכה לרמת גימור. בדור הקודם הבינו הגרמנים שזו לא הדרך. הם החליטו לחזור לכיוון הספורטיבי יותר שהציב המקור ואת הדרך הזו, כך הם מצהירים, הם רוצים להמשיך גם עם הדור החדש שהתייצב בסוף השבוע שחלף בישראל.

באופן מעניין מחזיקה צ'מפיון, יבואנית פולקסווגן, אודי, סיאט וסקודה, את רוב המכירות בתחום הקומפקטיות הספורטיביות. בצד היוקרתי יותר מככבות הגרסאות ל-A3, ב"עממי" הלאון קופרה כאשר באמצע השירוקו וכעת חוזרת אל נישה זו ה-GTI. עם צפי של 120 כלי רכב קשה אולי לקרוא לה דגם אסטרטגי, אבל היא בפירוש חשובה ולו רק בגלל שמספרים כאלה הם הרבה יותר ממה שמוכרים המתחרים (שסופרים בבודדות). ומעל הכל, מדובר כמובן בדגם שיתמוך במכירות  ה פולקסווגן גולף.
וכך התייצבנו באילת הרחוקה כדי לטעום מהגולף GTI הראשונות שנחתו בארץ. מפגש ראשון בחניה אינו מלהיב במיוחד. בפולקסווגן ממשיכים לשמור על דמיון גדול לדגם הרגיל וה-GTI החדשה אינה בולטת במיוחד. במובנים מסוימים (החרטום למשל ו"חצאיות המפתנים") היא קרובה מקודמתה לדגם הרגיל ונראית צנועה מדי. מאחור המצב מעט טוב יותר עם צמד המפלטים הבוהקים וגם החישוקים הנאים מסייעים.
כניסה פנימה מגלה תא נוסעים נעים ואיכותי המוכר כמובן מ פולקסווגן הגולף הרגילה. אבל גלגל ההגה הייחודי, יחד עם מושבי הספורט הנעימים והתומכים, ודוושות האלומיניום יוצרים אווירה עניינית ומיוחדת יותר.  קל מאוד לסגל תנוחת נהיגה טובה וגם ההסתגלות לסביבת הנהג מהירה.
 
 
הזמן קצר ואני ממהר לסובב מפתח, כדי לקבל הפתעה נעימה. מנוע ה-2.0 ליטר המוגדש של פולקסווגן מצליח (בסיוע אלקטרוני) לייצר צליל מעניין ומפתה, בייחוד כאשר אני מועך את המצערת ומביא אותו לאזור הקו האדום. הוא מושך טוב מלמטה, מטפס היטב למעלה ומשמיע גרסה מעודנת ל"בקפייר" של פעם בהחלפות הילוכים. זה בפירוש מחמם את הלב ואת האווירה.

איך הם עושים זאת?
עם 210 כ"ס (לעומת 200 כ"ס בדגם היוצא) שמשודכים לתיבת ה-DSG (שישה הילוכים) זהו כמובן לא המנוע החזק ביותר בתחום אבל נתוני הביצועים טובים למדי עם 6.9 ש' למאה ו-240 קמ"ש. ומה שברור הוא שבזכות 28.6 קג"מים שמושגים כבר ב-1,700 סל"ד קל מאוד לייצר קצב מהיר בכל מצב, בכל הילוך ובכל שיפוע. תיבת ה-DSG ניתנת לתפעול גם עם לחצנים נוחים מאחורי ההגה. היא יעילה ונוחה, אבל איך שהוא הייתי מעדיף את התיבה הידנית שתגיע עוד מעט.

סדרת פניות ראשונה והגולף מסבירה שקל מאוד לשמור על קצב מהיר גם על כבישים כאלה. התחושה הראשונית היא של מכונית עם עומק, עידון ויכולת. האחיזה גבוהה, ההגה הלא פטפטן מדויק, בעל משקל נאות וההתנהגות נכונה וברורה. היא נכנסת היטב לפניה, מסתייעת במנגנון ה-XDS שמשתמש ברכיבי ה-ESP כדי ליצור התנהגות של מעין דיפרנציאל מוגבל החלקה,  בכדי למתן את תת ההיגוי. היא גם מגיבה היטב להרפיות מהמצערת, נכונה לצאת לפסיעות מהנות, עד שבקרת היציבות (הבלתי מתנתקת) מתערבת. חבל. גם הבלמים יוצרים את אותה תחושה מדודה.

ההכרות הקצרה עם האייקון החדש של פולקסווגן בפירוש עושה טעם של עוד ואנחנו מתכוונים לעשות זאת ובאופן הרבה יותר מעמיק בגיליונות הקרובים. ורק למקרה ששאלתם המכונית החדשה תעלה 210,000 שקלים בגרסת ה-5 דלתות שנבחנה (205,000 לגרסת השלוש דלתות ו-200,000 לידנית).