זה יהיה נורא נדוש – שלא לומר צפוי – להתחיל כתבה על דיפנדר עם תיאורים מאריכים על קשיי תפעול, הנדסת אנוש ארכאית ודומיהם. או לפתוח בסאגה על "איך היינו פעם" ו"עד כמה עולם הרכב התקדם". סיפורי אנאכרוניזם, געגועים לעבר ובטח ובטח על הפנתר הוורוד של ה-SAS (למרות שגם לנו יש כמה סיפורי דיפנדר לא רעים בכלל). אבל לא אפול למלכודת ה"דינוזאור החי" הטמונה לפתחו של כל מי שצריך לכתוב מאמר מלומד על דיפנדר. אפילו שהנהיגה בו היתה – שוב – מפגש מהמם חושים ותופס שרירים, שנותנת פרספקטיבה לא רק של מקום אלא גם של זמן. לא זה הסיפור הפעם, שכן הדיפנדר – בגדול – הוא אותו הדיפנדר של כל ששת העשורים האחרונים. אנחנו השתנינו. ביתר מיקוד החוק השתנה וזה הפך את הדיפנדר 130 (וגם את אחיו ה-110) לכלי השטח האחרונים שמתחת לרישיון ג' המוכרים באופן מלא על-ידי רשויות המדינה. הופה! הנה תפסתי את תשומת הלב.
סקירה
"השמועות על מותי היו מוגזמות" אומרת האימרה. וכך גם הדיפנדר אשר כמעט על בסיס שנתי אנו שומעים על הפסקת ייצורו ובמקביל על דגם חדש שהנה או-טו-טו יגיח מאולמות היצור בסוליהאל (אגב אותו "סיפור" בדיוק נכון גם לגבי ה-G-וואגן של מרצדס). והדיפנדר, כמו דיפנדר, כמו חייל ממושמע, ממשיך לצאת מפס היצור באנגליה מהסיבה הפשוטה שאין לו תחליף. מסכת העדכונים האחרונה שיפרה מאוד את תא הנהג אשר קיבל עיצוב וחומרים מודרניים (יותר...). את מנוע ה-TD5 הטורי החליף ב-2006 מנוע 4 ציל' מודרני מבית פורד (הבעלים לשעבר) אשר הציע לא עליה בהספק אלא מומנט עדיף, זמינות כוח טובה יותר וכמובן פליטת מזהמים מופחתת וצריכה מכווצת. עוד הגיעה מפורד תיבת הילוכים ידנית עם שישה הילוכים במקום החמישה שהיו. ההנעה נותרה כפולה קבועה דרך דיפ' מרכזי בר נעילה ויחס Low קצר – אפילו קצרצר של 1:3.27. בשונה מאחיו ה-90 וה-110, לא נהנה ה-130 משירותיו המועילים מאוד של טרקשן אלקטרוני, אלא מסתמך על מהלך מתלים וארטיקולציה של השלדה כדי לשמור על הקשר בין הקרקע למישלנים שעל חישוקי פלדה מחוזקים.
צילום: תומר פדר
ה-130 (אשר נקרא כך בשל מרווח הסרנים שלו שעומד על כמעט 130 אינץ') נבדל מאחיו בעיקר בשל מרכבו – שעיניכם הרואות עשוי מחלק קדמי "דאבל קבינה" וארגז נפרד המקורה בברזנט ריחני. לארגז העמוק מידות מאד נדיבות: אורך של כמעט 170 ס"מ, רוחב של קצת מעל מטר ועומק של יותר מ-40 ס"מ. כל זה עם הפרעה מינימאלית של בליטות בתי גלגל מוצנעות וגלגל חליפי. תא המטען הגדול הזה יורשה לשאת עד 1380 ק"ג (לפי נתוני יצרן) – מאוד מרשים – כמעט 40% יותר מכל טנדר דאבל קבינה אחר (שאינו משאית כמובן).
כל היכולת הזו תהיה שלכם בתמורה ל-320,000 שקלים כולל מע"מ. בהתחשב בעובדה שהמע"מ על הרכישה מוכר ויוחזר, שווי השימוש הוא 0 (לעומת 5 ו-6 אצל המתחרים), ויש החזר מלא על הדלק ועל הטיפולים מהק"מ הראשון (החזר על הבלו יש רק במשאיות...). לא צריך להיות גאון בחשבון כדי להבין שדיפנדר כזה יחזיר לך את הפרש המחיר של הרכישה בזמן קצר מאד (ויש להוסיף לכך גם פחת כמובן) ומאותו רגע ואילך מצבך ילך ויעשה נוח עוד יותר.
נהיגה
לא בכל יום נקרית בדרכנו ההזדמנות לנהוג בדיפנדר, ועוד לנהוג בכלי דנדש וגרסה שטרם נהגנו בה – זה עושה את העסק שווה שבעתיים. מסלול המבחן כלל יומיים ארוכים למדי כשביום הראשון בוצעה הסימולציה המסורתית של "סגירת שיבר" ולמחרת יום ארוך הכולל כמה מאות קילומטרים בכביש ומסלול שטח מאתגר.
בניגוד לשיבר המסורתי בעמק יזרעאל, הרחקתי הפעם לשיבר בנגב המערבי, בשדות תפוחי האדמה. הדהירה דרומה הזכירה לי את היעילות המשופרת של מערכת ההנעה החדשה אשר מסוגלת להביא את הכלי הגדול למהירות שיוט בקצב שלוקח להרתיח תה במחוז צ'שייר. מהירות שיוט של 110 ו-120 קמ"ש מתייצבת בנוחות יחסית כשההילוך השישי עושה עבודה נפלאה בלהוריד סל"ד ויחד עם זה את רעש המנוע ואת צריכת הדלק. איכות הנסיעה היא הטובה מבין משפחת הדיפנדרים ויש באפטרמרקט בולמי "פוקס" למי שרוצה דיפנדר נוח עוד יותר. שבילי השדות לא ממש עשו רושם על הכלי הזה אשר שמר את אותו הקצב גם כשהאספלט התחלף בדרך עפר ובהמשך אף בחול רך. גם כאן זמינות הכוח העדיפה ושישה הילוכים עושים את העבודה נהדר.
צילום: תומר פדר
למחרת השכמנו בשעה שבה ה-SAS אוכל ארוחת בוקר, אספתי את תומר מביתו שבערבות ראשל"צ והדרמנו לנחל ניצנה עם כוונה מלאה להגיע להר רמון כדי לשתות תה ארל גריי באוויר הקריר של הר הנגב. הדרך דרומה עברה בלי הרבה דרמות כשאני כבר רגיל למכונית ומערבב הילוכים בחדווה של סקוטי אדום חוטם. קטע כביש מפותל והררי חושף הגה בעל משקל אך היגוי עמום למדי, בלמים חזקים – אם אתה לוחץ עליהם בעוצמה – ותכונות ניהוג...נו טוב. עדיף לנסוע 100 וזהו.
נחל ניצנה הוא שילוב מקסים של חצץ רך מאוד וטובעני ואבנים גדולות השתולות בו. סוג שטח שרק הטובים והעמידים ביותר יכולים לפרוח בו. והדיפנדר המגודל אוכל את השטח הקשה הזה ברעבתנות. הוא יהיה נוח יותר ככל שתעלה המהירות ואז יוכלו המתלים למצות את יכולתם. גדודיות קורדרוי מעצבנות הגורמות לרטט אלים נמחקות ממש, ואבנים, סלעים וחריצי מים נבלעים בצורה מאד מרשימה.
ככל שהלכנו והעמקנו לתוך ערוץ הנחל כך עלתה גם הנוכחות של כוחות שהתאמנו במקום. אחרי שיחת-תיאום עם סא"ל חמור סבר החלטנו להמשיך בכל זאת לעבר נחל עקרב ואז נתקלנו בשרף אחד או שניים אשר עשו מה ש"שרף" עושה בדרך כלל. כאן כבר סבנו על עקבנו וחזרנו לכביש, מותירים את קטעי העבירות לאזור אחר. צריך לדעת גם מתי לשפר לאחור.
ה-Low מאוד קצר ואין הרבה מכשולים שיכריעו 130 ללא מטען. חשוב לציין את מערכת ה"אנטי דימום" (anti stall) שפועלת בהילוך ראשון ושני ומונעת דימום של המנוע דרך מחשב הניהול. מאוד שימושי. הופתעתי לגלות שדווקא מהלך המתלים לא מאד גדול וללא טרקשן או דיפ'ים מוגבלי החלקה, ה-130 מצליב מאד בקלות. הצצה מתחת לגחון (שיכול בקלות להיות בית ספר על הדרך שבה יש לארגן גחון של רכב שטח) מגלה מוטות ייצוב קדמי ואחורי. ניתוק אחד מהם ישפר מאוד את הארטיקולציה של כל העסק אולם בהחלט יפגע ביציבות על הכביש ועם מטען – סוג של פשרה. אגב ארטיקולציה, גמישות השלדה מאוד גדולה והיא מתפתלת יופי בהצלבות. הפיתול כה גדול עד כדי להקשות על פתיחתן וסגירתן של הדלתות ברכב ושל דלת תא המטען שמסגרתה פתאום מעוינת.
ריבוע ההצלחה
הדיפנדר הוא כלי עבודה למי שבאמת צריך לעבוד. קשה לי לחשוב על רבים אשר ירכשו את ה-130 הזה כתחליף נטול מס לרכב פנאי מלוקסס. למטבע הזה שני צדדים מאד ברורים: בכל הקשור לאיכות החיים בכביש ובעיר, ה-130 בעמדת נחיתות. בכל הקשור ליכולת נשיאת המטען, עבודה פרופר בכביש ובעיקר בשטח, וכמובן החזרי המס וההכרה בהוצאות יש לדיפנדר (גם ה-110 בהקשר הזה) יתרון מאד משמעותי על מתחריו. השאלה היחידה היא האם אתה קשוח מספיק לאוטו הזה?
הכתבה הופיעה לראשונה בגיליון 'שטח' 58
