"פרימיום". מילה חמקנית ועמומה, שמשמעותה ברורה לאחדים אך לא לגמרי גלויה לרבים. מה בדיוק מכניס מכונית להגדרה הזו? במה היא שונה ממכונית רגילה והאם מכונית ממותג "פרימיום" היא באמת כזו או שרק טוענת לתהילה לא-לה?
המון כבר נכתב על מיתוג. קורסים שלמים במנהל עסקים, ספרים של מתג-זאת-בעצמך, תורות, תזות ודוקטורטים. אבל כשמותג מסוים אומר על עצמו שהוא "פרימיום" למה בדיוק הוא מתכוון? האם זה לתג המחיר הגבוה באופן יחסי למתחריו? האם לרכותם של ריפודי העור שעל המושבים? או שמא זאת חלקות הדחיסה וחרישיות הפליטה של המנוע? האם מותג צעיר יכול להיות פרימיום או שהוא צריך אילן יוחסין מפואר והיסטוריה רציפה מראשית מנועי הבעירה הפנימית כדי להיכלל במועדון המצומצם הזה?
מהבית
לקסוס, זה לא סוד, החלה כמותג "פרימיום" כבר מיריית הפתיחה בסוף שנות ה-80. אז היא "נתנה בראש" למותגי היוקרה הגרמניים (אודי, ב.מ.וו מרצדס) דווקא בשוק הגדול ביותר – ארה"ב – והיא עשתה זאת בזכות איכות ללא תחרות ותג מחיר נמוך יחסית לסגמנט (אך גבוה משמעותית מול "טויוטה" מהשורה). עבר עשור עד שהוצג
לקסוס RX שהפך לקרוסאובר פרימיום הראשון (אלא אם מחשיבים את הפרילנדר המתוק של לנדרובר כ"פרימיום") וגם זה נחל הצלחה רבה ונמכר ביותר ממיליון יחידות לאורך עשור ושני דורות דגם. הקהל המתקדם והחדשני יותר של ה-RX היה גם הראשון ליהנות מגרסה היברידית של היצרן שהוצגה ב-2004. גרסה זו הפכה לחוד החנית בפלישה של לקסוס לאירופה ואליה הצטרפו גרסאות היברידיות גם למכוניות הנוסעים של היצרן.
אחרי ההשקה המעודנת והמרשימה בעמק נאפה שהתקיימה בדצמבר האחרון, מגיע הדגם המעודכן של ה-RX גם אלינו. לצד מגוון עצום של שינויים – בעצם מכונית חדשה כמעט לגמרי – מגיע ה-RX גם עם תג מחיר "רגוע" ביחס לסגמנט ובוודאי למחיר של ה-RX בתחילת דרכו אצלנו לפני כשלוש שנים. 400,000 שקלים זה עדיין המון כסף ובכל זאת – מותג "פרימיום" לא שווה?
תקציר
ה-RX החדש הוא אכן – חדש. דף נייר חלק ונקי שעליו עלה וצמח קרוסאובר חדש על-פי הפילוסופיה העדכנית של היצרן אשר נקראת בפי לקסוס "L-FINESSE" שמשמעותה ליצור מראה מוחצן ומוצק ממרחק. זה בא לידי ביטוי ב-RX החדש עם קווי גוף שריריים ו"ניפוחים" לצד שילוב חלקים זורם ואלגנטי (בלקסוס גם מוסיפים "אינטליגנטי"). אגב, אותה פילוסופיה משולבת לכל אורך קו המוצרים של היצרן ובולטת במיוחד ב-IS הקטנה כמו גם ב-LS הגדולה וזה ילך ויתפשט ככל שהדגמים האחרים יתחדשו.
המרכב המעוצב משולב בשלדה חדשה ומציג בסיס גלגלים ארוך ב-2.5 ס"מ, סרח עודף ארוך יותר בחזית אך קצר יותר מאחור ואורך כולל גדול יותר ב-3.0 ס"מ. אפילו הגובה צמח מעט ב-1.5 ס"מ. כל זה מתורגם לחלל פנימי גדול ומרווח יותר (באופן ביזארי רק החלל לרגלי השורה השנייה הצטמצם ב-7 מ"מ) לנוסעים ולמטען. עוד ברמת השלדה אציין עוד את המתלה האחורי החדש בתצורת עצמות עצה כפולות, ומערכת הנעה חדשה המוותרת על הדיפ' המרכזי לטובת מצמד בפיקוד ממוחשב. תיבת הילוכים חדשה עם שישה יחסי העברה מורידה את הכוח ממנוע 3.5 ל' שקיבל עידכוני תוכנת-ניהול וראשי מנוע משופרים במטרה לטייב את זמינות הכוח בסל"ד ביניים. נתוני התפוקה מלמדים על 35 קג"מ זמינים כבר מ-2300 סל"ד ו-277 סוסים ב-6200 סל"ד. כל זה עם הפחתה של %5 בפליטת CO2 שעומדת על 250 גר' לק"מ.
תא הנוסעים חדש לגמרי ומציג שלל מערכות חדשות. לוח המחוונים נהנה מתאורה תכולה מקסימה וחיווי נהיר ואינטואיטיבי. מסך המידע שבראש הקונסולה בעל רזולוציה משופרת מאוד אולם בשל ריחוקו מהנהג הוא כבר אינו מסך מגע ובמקומו עיצבה לקסוס "שלט" ליד מנוף ההילוכים בעל מבנה של עכבר מחשב המאפשר ניווט קל בין הפונקציות הרבות של מערכת הניהול הזו. אדריכלות הפנים גם היא ממשיכה את קו ה"פינס" של המרכב ומשולבים בה חומרים איכותיים מאוד – אם אלו פאנלים מעץ, ריפודי עור רכים ונעימים או משטחים רכים אחרים. איכות ההרכבה והגימור מעולה ואפילו משקל המיתוג כבד במידה כזו כדי ליצור רושם של איכות.
המפרט הישראלי של רכב ההדגמה כלל גלגל רזרבי בגודל מלא (שחייב את הרמת הריצפה של תא המטען על חשבון הנפח שבו), חישוקי "19 "טורבינה" מקסימים, מערכת שמע מדהימה ועוד. המפרט חסר את התצוגה העילית ואת בקרת השיוט האקטיבית שלא תגענה אלינו. חבל, דווקא צעצועים נחמדים (אבל רצוי להשאיר משהו למבצעי המכירות של סוף השנה. לא?).
גיא והר
כמו ה-RX מהדור הקודם גם הכלי החדש מרשים מאוד בכל הקשור ל-NVH שלו. אמנם, אני חייב להסתייג מרעשי רוח טורדניים המופיעים ב-120 קמ"ש לערך. היתר מעולה – בידוד רעשי הכביש, וויברציות המנוע, ונוקשות המתלים. ה-NVH הוא על גבול המושלם ובהחלט משהו שיכול בקלות להיכנס לערך של "איך צריך לעשות זאת נכון" באנציקלופדיה בריטניקה. אפילו המושבים לא קשים מדי ולא רכים מדי, וריפודי העור (עור נאפה רך כעכוזו של עופר צעיר) הם משהו שלרוב עושים ממנו ארנקים או תיקים יקרים = רכים מאוד ומשיים למגע.
לדור החדש טענה ליכולת דינאמית משופרת והוא מצליח לשנות עורו ולעבור ממצב של שיוט מנומנם לתקיפה ברוטאלית של כביש מפותל – בחדות מפתיעה.
המנוע המעודכן דורש סל"ד גבוה כדי להפיק את רוב הסחורה שלו – אבל הוא מנגנן שם כמו מנדולינה בחג האביב של פטאגוניה. אז תקבלו קצב (וצריכת דלק) מהיר כברק שרק מקבל חיזוק מתכונות ניהוג חיוביות ובטוחות מאוד של השלדה/הגה/מתלים. זה אמנם לא יהיה מכשיר הנהיגה החד ביותר על הכביש (בשביל זה ברא אלוהים באמצעות האדם כלים אחרים) אך בידיו של נהג נמרץ אפשר יהיה ליהנות בהחלט ממה שיש לקטע אספלט פתלתול להציע. ממש בקצה המעטפת תגלו נטייה לתת-היגוי וקצת מעבר לזה תתערב בקרת היציבות לשפוך דלי של שפיות על השמחה.
הפער בצריכת הדלק בין השיוט המנומנם לטיפוס האינטנסיבי לגולן היה מדהים. 10 ק"מ לליטר מול 3.0 ק"מ לליטר, עם ממוצע כל-יומי שעמד על 11.0 קילומטרים לליטר. נתון יפה מאוד למנוע בנפח ותפוקה כזו.
היום שבו התקיימה נסיעת הניסוי היה אחד מאותם ימי שרב כבדים. מד החום הראה 42 מעלות בעמק החולה, אולם עורי היה מכוסה בלוטות ברווז מהצינה העזה אשר נשבה מפתחי המיזוג. מד החום של נוזל הקירור לא מש מילימטר יחיד מהמרכז וחשבתי שהנה אחרי מאתיים קילומטרים אני מתחיל להבין לגמרי לעומק את הקונספט של "פרימיום". אולי בביטוי הכי פיזי שלו. להיות קריר, יבש ונוח כשכולם סביבך מזיעים כפועלי כבשן הפחם בבטן הטיטאניק. אבל יש גם מכוניות אחרות שיודעות לעשות את זה – אז ירדנו לשטח.
אהבתי את מערכת ההנעה הקודמת, זו המיסיונרית בעלת שלושת הדיפרנציאלים, כשלמרכזי נעילה וויסקוזית והדיפ' האחורי מוגבל החלקה. כשמחברים למערכת כזו גם בקרת משיכה אלקטרונית, אין הרבה מכשולים שהאוטו לא יוכל להם. לקסוס זנחה זאת (גם טויוטה אגב למעט ברכבי השטח הגדולים שלה) לטובת הנעה קדמית עם שילוב של "טוב-נו-בסדר" לגלגלים האחוריים וגם זה מפסיק ב-40 קמ"ש. אז בקרת המשיכה יעילה יותר מאשר בדור הקודם, והמתלים המוצקים יותר אוחזים את הגחון אחיזה איתנה מעל הבזלת הלוהטת של הגולן, אבל ה-RX ממש לא עושה חשק ולמען האמת לא ממש מיועד לנסיעה נטולת דאגות בשטח. מקסימום לעבור על גזם שטרם נוקה בסביון, או על קציר הדשא שהשכן הטורדני בעל אופנוע הים, שפך יום לפני שהעירייה באה לאסוף מהדרייב וואי.
מנופים
יש משהו כנוע באופן שבו גלגל ההגה קד בפניך כשאתה בא לצאת מהמכונית. מעין פרידה לשלום והסכמה של עזיבה לאחר שמשאלותיך מולאו. זו גם הייתה תחושתו של אלסיבוני אחרי המבחן ל-RX. אולם הדברים השתנו מעט.
ה-RX כבר איננו אותה ה"גיישה" שאריאל נהנה משירותיה, אלא הפך להיות הרבה יותר דינאמי ומתוחכם והוא עושה זאת באותה איכות והקפדה על פרטים של טקס תה בבית החתולות היקר ביותר בטוקיו. וגם זה הופך סתם מכונית, למכונית פרימיום. האיכות הכוללת, ירידה ממכונית רענן אחרי שעות של נהיגה, מזגן מקפיא ביום שרב, יכולת דינאמית מרשימה ומעטפת ביצועים רחבה. יש לא מעט מותגים הצועקים בקמפיינים הפרסומיים בראש חוצות: "אני פרימיום! אני פרימיום!" אבל מותג פרימיום אמיתי – לא צריך לומר זאת על שלטי חוצות או בבאנר באינטרנט. מספיק חלל ריק ונקי ופונט אותיות דקיק ועגלגל – אפילו לא צריך להראות את המכונית.
