להצליח בסגמנט הטנדרים עם חמישה מתחרים חזקים, זה לא דבר פשוט. כמו שהאיסוזו די-מקס מוכיח שנה אחרי שנה מזה חומש, אתה לא בהכרח חייב להיות בעל סמל של טויוטה על החרטום, בעל המנוע הכי חזק או המראה הכי ספורטיבי, כושר ההעמסה הכי גדול או תשתית ליסינג מפותחת כדי להפוך למוביל הסגמנט. אתה צריך מחלקת שיווק טובה. מצד שני אי אפשר להפסיק לנסות, נכון?
ההאנטר המעוצב של מיצובישי על גרסותיו השונות, עבר ב"שטח" מסכת מבחנים מפרכת למדי, מההייריידר ועד ראלי ארט. הוא שרד שני מבחנים השוואתיים קשים, הראשון מול ניסן נווארה ומבחן שני – של גרסאות בסיס – מול טויוטה וויגו 2.5 ל' הסתיים בניצחון של טויוטה בפער זעום.
השנה חוזר ההאנטר להסתער על שוק הפיק-אפים כשבין כנפיו המנוע החזק ביותר בסגמנט עם 178 כ"ס ונתון מומנט שלא השתפר ועומד על 35.7 קג"מ, אך ירד 200 סל"ד נמוך יותר בעקומת התפוקה. כל זה הודות למערכת הזרקה חדשה ומדחס טורבו עם מניפה משתנה. עוד השתפרה חבילת הבטיחות אשר כוללת עתה לא רק בקרת יציבות ומשיכה אלא גם שש כריות אוויר. השאר נותר ללא שינוי ויישאר כך לפחות עד למתיחת הפנים הצפויה בראשית השנה הבאה.
צא לדרום
"לא זכרתי אותו כל-כך מרעיש" חשבתי לעצמי בזמן שאני משחיל את ההאנטר בספיראלה הארוכה במעלה החניון של מיצובישי. "זה בטח החלל הסגור" השבתי במחשבתי שכן זכרתי את ההאנטר כשקט והנעים שבחבורה. הכביש ממשיך ואני יוצא מהעיר בכביש מספר 1, בדרך ל-6 ולקטע הצפוני החדש שלו שמחבר בין וואדי ערה לוואדי מילק, קטע אשר מאד סיקרן אותי. מערכת בקרת האקלים נלחמת ביעילות, אך בקול, בחום המטורף שמחוץ לחלונות אשר מגע בהם מיד מותיר סימני צריבה על גב כף היד. אני מאד אוהב את המערכות החכמות האלו אשר מבקשות רק שתציב את הטמפ' הנוחה לך ואת השאר הן תעשנה בעצמן.
מבט מסביב מגלה תא נהג שלא השתנה כלל. אותו עיצוב גלי וזורם, לוח מחוונים תכול ועשיר מידע, מערכת שמע מקורית (ללא BT...) מעליה מחשב-דרך המציג ממוצעי מהירות, צריכת דלק וטווח לתידלוק כמו גם את כיוונון מערכת השמע והטמפ' החיצונית. גרסת הדקאר שהגיעה לניסוי מצוידת עם טרנספר סופר-סלקט המצוין של מיצובישי, המציע דיפ' מרכזי נעיל ו-LOW ביחס של 1:1.93. זה לא מאוד קצר אך שימושי מספיק. עוד תגלו בקרת יציבות/משיכה שניתן לנטרלה עד 40 קמ"ש, חלון אחורי חשמלי, הגה "ספורטיבי" כסוי עור ומעוטר (כמו ידית ההילוכים והטרנספר) עם תפרים תכולים מקסימים. לא תמצאו כאן גג שמש, ריפודי עור או הזחת מושבים חשמלית. ובכל זאת התחושה היא שההאנטר מצויד היטב.
החלק הראשון של הניסוי כלל את ההדמיה הבסיסית שאני קורא לה "סגירת שיבר". הפרופיל כולל משקל קל, נהיגת כביש, ונסיעה בשבילי-שדות עד לאותו שיבר שצריך לסגור אי-שם בעמק יזרעאל. אולי זה הפלאח המתוסכל שבי...
ובאמת שלא זכרתי אותו מרעיש כל-כך, במהירות הנהוגה בכביש 6, מתייצב מד הסל"ד על 3000 סיבובים, וקולות הדחיסה והעבודה של המנוע הזה חודרים היטב לתא. אחרי כמה דקות של שיוט בקצב אחיד כבר תוכלו לזהות מתי משתלב מדחס המזגן לפי השינוי בטון המנוע ומתי ממיר המומנט משתחרר ונותן למנוע לטפס מעט בסל"ד. "התפנקת" רשמתי פתק מנטאלי "התרגלת יותר מדי ללקסוסים של העולם...".
המעבר של מיצובישי למנגנון היגוי על בסיס מסרק, נתן המון כדי לשפר את דיוק ההיגוי ואת הממשק העדין שבין הנהג לרכבו. אולם החיסרון של מערכת כזו ברכב שאמור לחיות גם בשטח הוא יציאה קלה ממרכוז. וגם הפעם – כבעבר – ניכרו סימני הקילומטרים בשטח על כלי ההדגמות שעבר בקושי 6000 ק"מ, כיציאה ממרכוז – אך ללא הנקישות שחווינו בהאנטרים בעבר.
כביש 6 מסתיים בבלימת מנוע ארוכה וגלישה לאליקים, יקנעם ולשבילי העמק. השבילים קשי פנים וקלים למעבר. עם הורדת כוח יעילה אפשר להתעלם מידית הטרנספר ולהתגלגל עד לאותה פינה שבה נמצא השטוצר הסורר. עוד 100 קילומטרים וחזרתי הביתה עם צלצול באוזניים, וכאב-גב בתחילת דרכו.
אולי תצא כבר לדרום
באור ראשון יצאתי דרומה. הפעם עם מטען מלא של ציוד וכוח אדם. רכות הנסיעה של היום הקודם התחלפה במחסור רציני בריסון. לפחות רמת הדציבלים לא התחלפה והמיסוך מנע ממני לשמוע את דברי ההבל של שני הצלמים במושב האחורי. פערי הריסון בין החרטום הרך לירכתיים קשים-יותר, מחזקים עוד יותר את תחושת הנדנוד וגם אם יש נטייה להתרגל לזה, גובה הנדנוד המתמיד עושה את שלו בצורת עייפות.
למרות נהיגה מאוד מודעת, לא הצלחתי לשפר את ממוצע צריכת הדלק אשר התייצב אחרי מאות רבות של קילומטרים על 8.0 ק"מ/ל'. נסיעת שטח, או גרירה/העמסה של מטען בוודאי שירעו עוד יותר את צריכת הדלק (הראליארט הציב בעבר ממוצע של 7.5 ק"מ לכל ליטר סולר).
צוות א' ירד במושב עידן ופנה למשימתו עמוק בינות לחווארים, בעוד שצוות ב' אשר כולל את עבדכם ואת פז בר הצלם, ירד מהשחור לשטח. כאן בנחל שיזף המקסים באה לידי ביטוי זמינות הכוח העדיפה של המנוע המחודש. היכן שגרסת ראליארט דרשה סל"ד גבוה ורגל גסה, מסתדר המנוע החדש עם מינון מצערת בינוני, כדי להתגבר על הגרר הגבוה של מצע החול-חצץ שבערוץ הנמוך. חשוב לזכור לנתק את בקרת היציבות שמשתגעת בשטח ולא מאפשרת לגלגלים להסתחרר כנדרש. העברת הכוח המעולה שמציע הסופר-סלקט לא נותנת לך להיות לא מוכן כשהשטח מחליט להפתיע. וגם אם לתיבת ההילוכים יש רק ארבעה יחסי העברה, גמישות המנוע החדש מכפרת על זה היטב.
בקטעים טכניים נהניתי לפגוש שוב את כושר התמרון הטוב של ההאנטר, מהלך המתלה הגדול בקבוצתו עם הצלבה שמגיעה אחרי 48 ס"מ וכמובן בקרת משיכה יעילה שגורמת לך להיראות כאילו אתה נהג שטח מדופלם. טענות על התחממות ודומיה הופרכו כשמד הטמפ' החיצוני הראה 42 מעלות בערוץ הנחל שההתקדמות בו דרשה מאמץ מתמשך.
המתלים הרכים מדי במהירות גבוהה, הופכים כל זחילת-סלעים או נהיגת שטח נינוחה לחוויה נעימה מאוד ונוחה. נסו להצדיק את השם "דקאר" עם קורטוב נהיגה נמרצת ומהר מאד יעבור לכם החשק כשה-ABS ימהר להתערב בבלימה והמחסור בריסון יצמצם את החיבור בין הגלגלים לקרקע. בעבר כבר כתבתי שההאנטר זקוק נואשות לערכת מתלים – או לפחות בולמי-זעזועים אמיתיים – וזה נכון גם היום. התקנת ערכת מתלים תצמצם את הביקורת שלי בחמישים אחוזים.
יוצא לציד
התמורות שחלו בהאנטר הפכו אותו לכלי רכב ולרכב שטח הרבה יותר יעיל. זמינות הכוח שמציע המנוע הרבה יותר טובה מבעבר. השהיית הטורבו מצומצמת לפרק זמן הגיוני לגמרי וזה מתורגם לשטף נסיעה הרבה יותר רציף ואחיד מבעבר. גם בכביש היכן שההאנטר הקודם לא סבל ממילא, עומד הכלי המחודש עם יכולת עדיפה ומסוגל בקלות לנוע הרבה יותר מהר מהתנועה שסביבו. עניין הנדסת האנוש עומד על הפרק בשל מחסור חמור בריסון המתלים, רעש מנוע רם וכן מושבים קדמיים מאוד לא נוחים.
סגמנט הטנדרים סופג מכה אחר מכה. אחרי ששנים היה מפלט מס נחמד, בוטלה ההכרה במע"מ. בהמשך עלו וטיפסו מחירי הסולר, עכשיו הגיע המיסוי הירוק, ובאופק כבר נראה עדכון מדרגות שווי השימוש. כל אחד מאלו הוא בפירוש מסמר נוסף בארון של הטנדר-פנאי כתחליף לרכב שטח והופך כל טנדר שאינו הבסיסי ביותר ליקר ולא כלכלי. אולם, הסגמנט הזה הראה עמידות בכל החבטות שספג עד היום וגם אם במחיר של ההאנטר הזה תוכלו לרכוש שברולט סילבראדו – נראה טנדרי טונה עמנו גם בעתיד, מהסיבה הפשוטה שאין להם תחליף.
הכתבה הופיעה לראשונה בגיליון 'שטח' 57