לאחר קדנציה של שבע שנים, הגיע הזמן להחליף את הדגם הבכיר בהיצע של ב.מ.וו – סדרה 7 – וכמוצר הדגל של חברה כזו, אי אפשר שלא לצפות מה-7 החדשה להיות פחות ממפגן טכנולוגי נייד. זה המקום בו תמצאו את כל החידושים האחרונים בעולם הרכב, כולל כאלו שיזלגו אחר כך למכוניות עממיות וכמה טריקים שיגרמו לכאבי ראש למהנדסים שמתכננים כעת את האודי A8 החדשה ואת מתיחת הפנים ל-S קלאס. ואין כמו הרכב הספציפי של ח' וע', שני אחים מנתיבות, בשביל להמחיש זאת יותר מהכל. לא מדובר בסדרה 7 הראשונה שלהם (וגם לא בשנייה או השלישית), וכמו בחלק מהפעמים הקודמות, הם בחרו בטופ שב.מ.וו מציעה כרגע – גרסת ה-750 הבכירה בגרסתה המוארכת (Long), עם כל התוספות האפשריות (כמעט). כך שכאשר התברר לנו שהם ישמחו להגיע איתה למבחן ב'אוטו', השאלה היחידה היתה מתי הם פנויים...
מספרים עולים
סדרה 7 הראשונה הגיעה לייצור בשנת 76', והדור האחרון שלה הוא החמישי במספר. ה-7 החדשה גדולה במעט מהדור הקודם: ממד האורך צמח ב-4.2 ס"מ, הרוחב כמעט זהה (הבדל של 2 מ"מ בלבד) והגובה ירד ב-1.1 ס"מ. בסיס הגלגלים צמח ב-8 ס"מ ארוכים (הבדל שנשמר בהשוואה גם בין גרסאות ה-Long) ל-307 ס"מ המציבים אותה כגדולה ביותר בקטגוריית הפאר. כרגע מוצעת ה-7 עם שלושה מנועים (ההיצע יגדל בהמשך): שני מנועי בנזין כפולי-מגדשים, הראשון בעל שישה צילינדרים בטור בנפח 3.0 ל', המספק 326 כ"ס ו-45.9 קג"מ (גרסת 740) אשר מספיקים ל-5.9 ש' ל-100 קמ"ש; והגרסה הבכירה (750), עם V8 בנפח 4.4 ל' המפיק 407 כ"ס ו-61.2 קג"מ, המספיקים ל-5.2 ש' במיאוץ הקלאסי. בשני המקרים, כצפוי, המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. בנוסף מוצע מנוע דיזל אחד (d730) בנפח 3.0 ל', המספק 245 כ"ס ו-55.1 קג"מ, אשר מביאים אותה למאה קמ"ש ב-7.2 ש' בדרך ל-245 קמ"ש מרביים. כל המנועים משודכים לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת 6 יחסי העברה (וכאן נוריד את הכובע בפני ב.מ.וו שלא נכנסה לתחרות עם שאר יצרני הפאר ולא ניסתה להציע תיבה עם תשעה הילוכים, רק כדי להוכיח שהיא יכולה), וב.מ.וו טוענת לפעולה מהירה במיוחד שלה בהשוואה לעבר. מה עוד? תיק העיתונות (120 עמודים...) מספר על חיזוק השלדה בפני עיוות ב-20% ועל שימוש נרחב באלומיניום כדי לחסוך במשקל (כ-55 ק"ג נחסכו בסך הכולל, תלוי באבזור ובמנוע). תצורת המתלים (העשויים אלומיניום אף הם, כמובן) שונתה, ועכשיו תמצאו מלפנים מתלה רב חיבורי ומערכת למניעת שקיעה בבלימה (במקום מקפרסון בדור הקודם), ומאחור מתלה רב חיבורי ומערכת להפחתת העברות משקל בהאצה ובבלימה. בנוסף מוצעת ה-7 עם בולמים אקטיביים ייחודיים (להבדיל ממתלה האוויר מאחור, שמוצע כסטנדרט רק בגרסאות הארוכות) אשר פועלים בתיאום עם מערכות השליטה הדינאמיות (שילוב של כמה מערכות, הכוללות גם את בקרת היציבות). לטענת ב.מ.וו, זו הפעם הראשונה בעולם בה הבולמים האקטיביים מפרידים בין שיכוך החזרה לשיכוך כיווץ ועושים זאת על פני אינספור מצבים משתנים, ובנפרד אחד מהשני. כך יכול להיווצר מצב שתקבלו שיכוך כיווץ נוקשה לנהיגה ספורטיבית יחד שיכוך החזרה רך לספיגת מהמורות מיטבית. ואם זה לא מספיק - ישנה גם אופציה למוטות מייצבים אקטיביים שמונעים זוויות גלגול...
חוץ ופנים
סדרה 7 החדשה נראית קצת מוזרה בתמונות. משהו בפרופורציות לא עובר כמו שצריך מהמצלמה של היצרן למסך המחשב והיא נראתה לי, איך נגיד בעדינות – מכוערת. אבל במפגש פנים מול גרסת לונג, בצבע שחור ועם חישוקי "19 מעוצבים, היא פשוט משאירה אותי פעור-פה בדקות הראשונות. מה שמכה מיד הוא הממדים האדירים שלה, שבשילוב עם העיצוב המרשים יוצרים רכב שאין סיכוי לפספס כשהוא יעבור ברחוב. כמו ברוב דגמי ב.מ.וו, החלק הקדמי כוחני ומאיים, וצמד ה"כליות" מלפנים גדול מאי פעם. העיצוב פשוט נכון למכונית פאר – אלגנטי מאוד ואגרסיבי במידה, ובניגוד לדגם הקודם, כאן אין למה להתרגל או לעכל. הכל זורם ומתחבר והתוצאה הסופית נאה ומרשימה. הרושם החיובי שיצר העיצוב החיצוני ממשיך גם לתא הנוסעים המפואר של ה-7. בניגוד לדגם הקודם, שאיתגר את העין והמחשבה עם קווים מינימליסטיים ותפעול חלוצי (מוט הילוכים על בסיס ההגה, בלם יד אלקטרוני, i Drive...) העיצוב כאן עדכני ונאה, לא מתחכם ומזוהה מיד כב.מ.וו. אבולוציה ולא רבולוציה. כמובן שהעור והעץ נמצאים בכל מקום (חלקם בתוספת תשלום), כולל בדשבורד עצמו המתהדר בתפירה נאה של העור העוטף אותו. התחושה היא שהרכב רחב מאוד, בפער מורגש מה-7 הקודמת, למרות שדווקא בממד הזה הן כמעט זהות. במרכז הקונסולה יש מסך מרכזי גדול הנשלט על ידי מערכת ה-i-Drive הידועה – אבל הפעם לא לשמצה. אומנם לא היה לנו זמן לשחק עם כל האופציות, אבל בניגוד למפגשים קודמים איתה נראה שבגרסה החדשה היא פשוטה בהרבה לתפעול ולהתמצאות. כן, עדיין מוצעים עשרות תפריטים, תתי תפריטים ואופציות שונות, אבל גם התצוגה נהירה מבעבר וגם הבורר החדש נוח וטבעי יותר לתפעול. רשימת האבזור ברכב הנבחן פשוט בלתי נגמרת, ובעלי הרכב מספרים כי הם בחרו ברוב האופציות האפשריות (עליהן נפרט בהמשך). איכות החומרים וההרכבה, בכל מקום, היא ברמה גבוהה מאוד, ורק אם ממש מתאמצים אפשר למצוא רסיסים של פלסטיקים שהם לא ברמה עילית, אלא סתם טובים. באופן לא מפתיע, המרווח פנטסטי בכל הממדים (למרות גג השמש שגוזל כמה ס"מ ממרווח הראש), כך שגם גבוהים ורחבים ימצאו שפע של מקום ואפילו עלולים להרגיש מעט-קטנים בתוך הרכב הענק. המושבים עצמם נוחים ובעלי אפשרויות כיוון (חשמלי, כמובן) אינסופיות, בדומה להגה שמציע טווח כוונון גדול במיוחד (חשמלי גם הוא). המושב האחורי מרשים עוד יותר, וגרסת ה-Long שלנו מציעה בסיס גלגלים מוארך ב-14 ס"מ, המיתרגם למרווח אדיר לברכיים ומעולה בשאר המדדים. במקום שלושה מושבים יש כאן אופציה (יקרה) של צמד מושבי "נוחות" נפרדים (גם אלו מלפנים אינם הסטנדרטיים של הרכב), כך שבפועל יש כאן מקום לארבעה נוסעים בלבד – אבל בנוחות של מחלקה ראשונה. המושבים האחוריים בעלי כוונון חשמלי אף הם (יש גם אופציה לקירור, חימום ומסאז' תאילנדי), וריפודם נוח אך מעט נוקשה. בנוסף תמצאו בקרת אקלים מפוצלת ליושבים מאחור (תוספת) וצמד מסכי DVD מקוריים ונאים (אפשר גם לראות טלוויזיה אם אתם מתעקשים). בקיצור, אווירת ה-VIP – המחוזקת על-ידי החלונות השחורים המקוריים – מושלמת. עוד נציין כי מחיר הרכב הספציפי בו נהגנו עומד על כ-1.2 מיליון שקלים. תג המחיר של ה-750 ה"קצרה" מתחיל מ-825 אלף שקלים, וגרסת הכניסה, ה-740, תשאיר לכם מעט עודף מ-700 אלף שקלים – לפני תוספות.
הטכנולוגיה
באופן רגיל, סעיף הטכנולוגיה לא קיים במבחני הדרכים שלנו, אבל כאן יש לו מקום. מעבר לדברים ה"רגילים" שתמצאו כאן, כגון 4 אזורי אקלים נפרדים, פנסי קסנון עוקבי פניה, מסך מרכזי הנשלט על-ידי ה-i-Drive ועוד – יש רשימה גדולה מאוד של חריגים. למשל צמד מצלמות צד המותקנות בקצוות המכונית מלפנים (בפינות הפגושים) ומאפשרות מבט לצדדים כאשר הראות לנהג חסומה (ביציאה מחניה, לדוגמא); אפשרות לגלישה באינטרנט; בקרת שיוט אקטיבית (שפועלת עד מצב עצירה) ומערכת שמירת נתיב (סטנדרט בגרסאות הארוכות ואופציה באחרות); ספר רכב מלא שמוטען לתוך מחשב הדרך כדי שתוכלו ללמוד הכל על הסדרה 7 שלכם (ההתייחסות תהיה בהתאם לתוספות הספציפיות שרכשתם...); תצוגה עילית נוחה ובהירה על השמשה הקדמית; מערכת ראיית לילה המסוגלת לזהות אדם בודד בחשכה, כאשר אם לפי חישובי המחשב של הרכב יש סיכוי לפגיעה הנהג יקבל התראה מבעוד מועד. מה עוד? הרכב יודע לקרוא את שלטי המהירות בדרך (!) ולעדכן את הנהג על שינויים במהירות המותרת. אתם יודעים, כדי שלא תתאמצו יותר מדי. בצד של האבזור הקונבנציונלי יותר נציין את הדיסק הקשיח בנפח 40GB המוצע כסטנדרט, ומאפשר אחסון מפות למערכת הניווט והמרת מוזיקה מדיסקים לתוך הדיסק הקשיח או ישירות מ-USB. כמובן שגם תוכלו לשדרג את מערכת הקול בכמה רמות לפי בחירתכם (הגבוהה ביותר במקרה שלנו), עם 16 רמקולים ומגבר בהספק של 825W). באגף המכאני מוצע הגה אקטיבי, כאשר יחד איתו תקבלו, לראשונה, גם היגוי אחורי בזווית של שלוש מעלות (לצורך השוואה, באינפיניטי מדובר במעלה בודדת). במהירות נמוכה הגלגלים פונים בכיוון הפוך לקדמיים (ובכך מקטינים ב-70 ס"מ את קוטר הסיבוב), ובמהירות גבוהה כיוון ההפניה של הקדמיים והאחוריים זהה כדי לשפר את היציבות ויכולת הפנייה. ב.מ.וו גם מתגאה בשימוש בפורמט חדש להעברת נתונים ברכב בשם FlexRay, אשר מציע מהירות עדיפה פי 20 בהשוואה למערכות העברת נתונים סטנדרטיות. לטענת החברה, הם הראשונים להשתמש בטכנולוגיה הזו ברכב בייצור סדרתי. התייאשתם כבר? אז דעו שיש עוד, אבל ריחמנו עליכם.
יחידת כוח
המנוע של ה-750 מוגדר על ידי ב.מ.וו – בצניעות השמורה רק להם – כ"מנוע ה-V8 בנזין היעיל ביותר בעולם", ולאחר כמה מאות ק"מ מאחורי ההגה קשה שלא להסכים להצהרה הזו. מדובר ב-V8 כפול מגדשים (כל מגדש אחראי על 4 ציל') בנפח 4.4 ל' עם הזרקה ישירה, אשר מפיק 407 כ"ס בין 5,500 ל-6,400 סל"ד ו-61.2 קג"מ מ-1,750 (!) ועד 4,500 סל"ד. מאה קמ"ש מושגים בספינת הפאר הזו תוך 5.2 ש' בלבד (או 5.3 בגרסת ה-Long). לצורך השוואה, ה-760 מהדור הקודם, עם מנוע V12 שסיפק 445 כ"ס, האיצה ב-5.5 שניות... אבל מה שמרשים יותר מכל הוא אופן הפעולה של המנוע – התחושה היא שהוא מזיז את כמעט 2 הטון של ה-7 הזו בקלות מהולה בזלזול. התאוצה בכל מהירות מרשימה מאוד, והכל נעשה בחוסר מאמץ מוחלט ובחלקות מושלמת. לא היינו מתנגדים לצליל יותר נוכח כאשר הדוושה לחוצה עד לסוף מהלכה – רק כדי להרגיש שאנחנו אכן מאיצים בחוזקה, כי מעבר למספרים הרצים במהירות בתצוגה העילית, התחושה היא כאילו הרכב הענק הזה מרמה את חוקי הפיזיקה. ב.מ.וו טוענים כי השהיית הטורבו בוטלה לחלוטין, אך בפועל זה לא ממש ככה. יש השהייה קצרצרה, אבל עד שתספיקו להבין שהכוח לא מגיע – הוא יגיע, והרבה ממנו. מה שברור יותר מכל הוא שמדובר במכונית שגומאת מרחקים במהירות גבוהה–מאוד ובאופן נינוח ונונשלנטי לחלוטין. שיוט ב-3000 סל"ד נינוחים שווה ל-170 קמ"ש ואילו ב-100 קמ"ש המנוע מסתובב לו בכ-1,800 סל"ד שקטים. כמובן שאם תרצו לשייט במהירות המרבית תוכלו להגיע גם לשם בקלילות, ללא תחושה שהצלחתם באמת לאמץ את המנוע המרשים הזה. תיבת ההילוכים מהווה שותפה נאמנה למנוע האדיר – גם אם אינה חלקה לחלוטין תחת עומס כפי שהיינו מצפים – וישנה אופציה לתפעול ידני מהבורר (אבל לא מההגה, כמו בדור הקודם) ומצב "ספורט" לגיר ולמתלים (ועל כך בהמשך). בצד הרעשים נציין את רחשי הכביש הנשמעים לצד קולות הרוח, שלרוב יגיעו רק כאשר תופתעו לגלות שעברתם את רף 200 הקמ"ש מבלי ממש להתכוון לכך.
פניית פאר
ה-7 היא מכונית גדולה. זה מורגש מבחוץ, מורגש מבפנים, וגם עם תחילת הנהיגה מרגישים שמנווטים רכב גדול ממדים (לצורך השוואה, האודי S8 שהצטרפה ליום המבחן הרגישה ליד ה-7 כאילו היא מקטגורית גודל אחת למטה). אבל הודות למנוע (ולמרות הממדים) ה-7 מרגישה קלת-רגליים ודי מהר מתרגלים לממדים. ה-750Li שלנו התהדרה בארבעה מצבים למתלים – "נוחות", "רגיל", "ספורט" ו"ספורט +", כאשר מעבר להבדל בבולמי הזעזועים משתנה גם התגובה של בקרת היציבות, תיבת ההילוכים, המצערת והתגבור להגה. מצב "נוחות" בו השתמשנו רוב היום מספק רכות עדיפה ביחס לשאר המצבים, אך במהירות גבוהה ועל כבישים גליים מורגש נדנוד קל על ציר האורך. כמו כן, בכל המצבים נרשם קושי מסוים להתמודד עם שיבושים קטנים, שעוברים בוויברציה לתא הנוסעים. מדובר ברכב נוח מאוד בכל קנה מידה, אבל השיבושים הללו מורגשים יותר מהמצופה, וייתכן שהעניין יהיה פחות מוחשי במכוניות עם צמיגים קטנים יותר (במקרה שלנו מדובר ב-245/45 מלפנים ו-275/40 מאחור, על חישוקי "19). שיבושים גדולים יותר כבר נספגים בצורה טובה בהרבה, כאשר ככל שמקשיחים את המתלים, הם מסננים פחות טוב. בצד הדינאמי ה-7 מרשימה עם הגה מצוין שניחן במשקל טוב ותקשורת מהגלגלים – באופן נדיר בקטגוריה. ניתן לנהוג מאוד-מאוד מהר בכביש המפותל, ההיגוי האחורי מורגש ועוזר למכונית להיכנס לתוך הסיבוב בצורה "עגולה" וחלקה יותר – ולמרות הכל העסק פחות מרשים מהצפוי ומהרצוי. ייתכן שזה בגלל שה-7 הקודמת היתה ספורטיבית ומחוברת יותר, אבל לפחות בגרסה הארוכה ה-7 החדשה מרגישה פשוט עצומה, גם בכבישים לא-צפופים כמו סדום-ערד. אז נכון, היכולת פנומנלית, אבל מרגישים את הקילוגרמים והסנטימטרים הרבים בכל תנועה, את זוויות הגלגול הגדולות ולראשונה בסדרה 7 – גם תחושה שנהיגה ספורטיבית בעומס גבוה אינה ממש כוס התה שלה. באופן מסורתי בב.מ.וו, אגב, ניתן גם כאן לנתק לחלוטין את בקרת היציבות ולשלוח את האחוריים להחלקה. נכון, אף אחד לא יעשה את זה, אבל נחמד לדעת שאם רוצים – יכולים.
צעד גדול, צעד קטן
לא תופתעו לגלות כי סדרה 7 החדשה היא מכונית מעולה כמעט בכל אספקט. ב.מ.וו ביצעה צעד גדול בהשוואה לדור הקודם והרכב החדש מרגיש שלם יותר, ואינו סובל מתסמונת "הקדמת זמנו" שאפיינה את הדגם היוצא. הכל כאן בשל ומלוטש יותר – העיצוב הפנימי והחיצוני, ה-i-Drive האינטואיטיבי יחסית, בורר ההילוכים שזז חזרה למקומו הרגיל בין המושבים ועוד. כל פרט כאן הפך טוב יותר, פשוט יותר והאיכותי ביותר. אין ספק שמדובר במתמודדת רצינית וכמעט-ודאית לראשות הקטגוריה, אולם בניגוד לדור הקודם ולמרצדס S קלאס הנוכחית, זהו בעיקר צעד גדול לב.מ.וו – לא צעד גדול לקטגוריה. כך שבסופו של דבר, עם כל הרושם הכביר שהמכונית הזו מותירה בך, נותרת תחושת החמצה קלה. תחושה שב.מ.וו היו צריכים להפסיק את צמיחת הממדים וללכת יותר רחוק: לא רק להציב את הרף גבוה יותר – אלא לשנות את חוקי המשחק.
המבחן פורסם לראשונה בגיליון 'אוטו' 278