פעם, בימי החלוצים והעמק, הבחורות הסתובבו עם קוקו וסרפן, עבדו בשדה, הזיעו והתלכלכו ובאופן כללי היו גורמות לעיקום אף, על סף הנקע, בכל רחוב פריזאי. היום לעומת זאת, מהדסות ברחובות תל אביב בחורות תמירות ודקיקות גזרה (מדי, לטעם כותב שורות אלו), נישאות במיטב המחלצות על גבי תרני עקבים בלתי אפשריים, ממש כאילו נגזרו מז'ורנל אופנה בשפת ניכר. אין ספק, הן נראות הרבה יותר טוב, אופנתיות וסקסיות, אבל תאמר האמת – כל הווג'ארס האופנתי קצת מפריע לשעשועי אסם מהסוג הישן והטוב...
12 שנה, לך תזכור
אז נכון, היסטורית הפורסטר לא חוזרת כל כך הרבה אחורה, אבל שנת רכב משמעותית אפילו יותר משנת כלב, כך שבהחלט מדובר בהיסטוריה עתיקה.
סובארו, מחלוצות ההנעה הכפולה ברכבי כביש, החליטה לנצל את הידע שצברה להמציא זן חדש של מכונית, במה שיתברר במהרה כשדה פטריות פעיל במיוחד אחרי סופת גשמים. אלא שהנציג שלה בקטגוריה, שזכה לשם
פורסטר, לא עקב בדיוק אחר קווי המתאר שהתווה ה
טויוטה ראב4 ומי שהצטרפו אליו, לפחות בנושא העיצוב – במקום מראה "ג'יפי" מרוכך ומעוגל, שהיה אמור לקרוץ לנערי החוף ואלו שחלמו להיות נערי חוף, הפורסטר נראה כמו סטיישן מוגבה ותו לא. העובדה שניחן בשלדה מתנהגת ומהנה, מערכת העברת כוח יעילה מאוד והעניק שימושיות רבה בכביש כמו גם בשביל, לא ממש עזרה, וסובארו נאלצה לצפות בנתוני המכירות של המתחרים בעיניים כלות. ולא, העובדה שהפורסטר הפך לרכב קאלט בקרב מביני עניין (בעיקר בגרסה הידנית עם תיבת ההעברה) לא ממש ניחמה את סופרי האפונים בראשות החברה.
כך שהמהפך שעבר הדור החדש לא היה צריך להפתיע אף אחד. אחרי 12 שנה בהם עבר עדכונים ומתיחות, שהעניקו לו בהדרגה מראה שרירי ומאצ'ואיסטי יותר ויותר, סופסוף תכננה סובארו פלטפורמה חדשה באמת עבורו, דגם חדש מן היסוד ולא עוד שיפור על בסיס הקיים, והם ניצלו את ההזדמנות לרביזיה כוללת גם בתחום העיצוב. אין ספק – הפורסטר החדש מצליח בהחלט להראות כמו רכב פנאי רך מן השורה. לא רק טריק עיצובי – הוא באמת גדול, ובעיקר גבוה, יותר מהדגם היוצא ויחד עם עיצוב החרטום האגרסיבי הנוכחי של החברה הוא בהחלט בולט יותר מהדגם היוצא. אלא שבזה זה מסתכם – ישור קו. אין בו בפורסטר החדש בשורה חדשה לעולם הרכב מהבחינה העיצובית, ואף לא נשימה אחת נעתקה, ורגל אחת לא איבדה את יציבותה כשחלפנו ברחוב.
הפנים כבר מעט יותר מקורי, אם כי גם הוא בעיקר שואב וממחזר אלמנטים שפגשנו כבר בדגמי סובארו אחרים, עם הכנפיים שנפגשות בקונסולה המרכזית. גם בחירת הצבעים נעימה ומחמיאה לעיצוב, אבל בהחלט היה מקום לשדרוג החומרים למשהו מעט נעים ויוקרתי יותר למגע – בכל זאת מדובר ברכב של כמעט רבע מליון שקל. לגבי המרווח ותנוחת הנהיגה, לעומת זאת – אין תלונות. ההגה והמושב שופעי כיוונים, ומאפשרים תפירת תנוחה נוחה למהדרין, שלא סוחטת תלונות גם אחרי שעות רצופות באוכף. המרווח מאחור, נקודה מעט כואבת בדור הקודם, שופר משמעותית ונראה לי שאפשר לארוז שם את גיא ורז ביחד, ועדיין לא לשמוע יותר מדי תלונות – לפחות כל זמן שנעצור בזמן באיזו המבורגריה עם אפשרות הגדלה.
היה מנוע? בטח שהיה מנוע!
אם יש משהו אחד שתמיד ייחד את הפורסטר בעדת רכבי הפנאי הקטנים, והפך לחביבם של כתבי רכב ברחבי העולם, זהו מנוע הטורבו. בדור האחרון, שקיבל את מנוע ה-2.5 ל' עם 230 כ"ס, זה היה נכון במיוחד. פנינה של כוח זמין-אך-מעודן שהתחבר לשלדה מהנה לכדי ממתק נהיגה אמיתי. כך שלא ממש הצטערנו לגלות שאותו המנוע פועם גם בחרטומו של הדור החדש, והינו משוכנעים שיתגבר בלי בעיה על 120 הקילוגרמים שהצטרפו למבחן.
שלא תהיה טעות – לא מדובר ברפליקת ראלי אלימה, וראשכם לא יוטח אל המושב עם כל החלפת הילוך. בטח לא בגרסה בעלת התיבה האוטומטית – תיבת ארבעת ההילוכים של סובארו אולי מצטיינת באורך חיים ופעולה נעימה, אבל לא בזריזות וכאן היא לוקה גם ביחסי העברה ארוכים יותר מהסיפורים של דני על ימיו בקנדה ומעין "גמישות" שמסרסת את תגובת הדוושה. לחיצה בריאה על הדוושה מעמידה מעט מאכזבת ברגע הראשון, עד שאתה קולט באיזו מהירות המחט מטפסת למאה, וכמה מהר מתקרב אליך העץ שבשולי הסיבוב – פשוט אין "בעיטת טורבו" בשום שלב וממיר המומנט ממתן את היציאה מהמקום. ככל שמתקדמים בהילוכים העסק הולך ומתמתן עוד יותר– ומה הפלא, עם הילוך שלישי שמגיע ל-200 קמ"ש, ורביעי שבתיאוריה יכול להביא אותך ל-300 בקו האדום, אפילו ל-32.6 קג"מ שמגיעים נמוך, קשה לספק תאוצות מרשימות – כדאי להוריד הילוך בעזרת הפיקוד הידני לפני עקיפה הררית – ואולי פשוט הגיע הזמן לשדך למנוע הזה את התיבה המוצלחת בהרבה שמשרתת את הטריבקה.
אבל באמת שקשה לבא בתלונות לביצועים בפני עצמם – אלא רק מול הציפיות שיוצר דף הנתונים. תכל'ס, מעט מאוד (אם בכלל) רכבי פנאי יצליחו לשמור את הפורסטר טורבו בין הכוונות בקו ישר. הביצועים הללו, כמובן, מגיעים עם מחיר – צריכת הדלק במבחן צללה ביחס ישיר ללחיצה על הגז, עד לתהומות של חמישה ק"מ לליטר, וגם הממוצע בנסיעה הגיונית עמד על 1:7 לא ממש מרשימים.
צילום: אילן קליין
החבר'ה לקחו לשבת בעמדה
אבל אפשר, ועוד איך, לבא בתלונות אל הדור החדש של הפורסטר ברגע שמגיעים לסיבובים, ובעיקר אם הם מעט משובשים. והתלונות האלו חריפות במיוחד לאור היכולת שהציג בתחום הדור הקודם – אין מריר כמאוהב נכזב. משהו פשוט השתבש לחלוטין במחלקת כיול המתלים של סובארו, כנראה, כשהגיעו לפורסטר טורבו, והניחוש שלנו הוא שהאחראי על שיכוך ההחזרה פשוט היה חולה, או בחופשה, באותו שבוע. הפורסטר פורק עומס באגרסיביות נטולת שיכוך שהיא לא רק לא נעימה, אלא גם משבשת לחלוטין את קו הפניה ואת האחיזה, וגורמת לאוטו להתנדנד בחוסר שביעות רצון בולט על כל כביש גלי או בשינויי כיוון חדים. קיט בולמים משופר, ודחוף! אבל גם קיט הבולמים לא יצליח לפתור את הדבר השני שאבד הפורסטר מהבחינה הדינמית – השלדה הצייתנית. הוא מכוייל בבירור לתת היגוי, ולמרות שאפשר, בעזרת פרובוקציות מקובלות, לגרום לזנב לתקן ולהדק, עדיין לא מדובר באותה יכולת ריקוד על פי דוושות בה התברך הדור הקודם. גם שילוב הכוח לגלגלים האחוריים מורגש מדי, ולא מספיק אחיד גורם להתנהגות ארביטררית מעט בפניות.
לפחות ההגה עדיין עמום משהו והבלמים עיציים – שנדע שאכן בסובארו אנו נוהגים...
אם לפחות היו המתלים חסרי הריסון גומלים בגיהוץ מושלם של שבילים טרשיים – דיינו. אך לא זה המצב. מהמורות חדות וקטנות מצליחות לדלג על הצמיגים נמוכי החתך ולהתגבר על המתלים, ולהגיע הישר אל תא הנוסעים, בתוספת רעש מתלים לא מבוטל. דברים גדולים, כאמור, כבר מקפיצים את הרכב לכל עבר. לפחות גלים בינוניים ומהמורות עגולות נספגים יפה...
אם לפחות היו המתלים רכים בשל אורך נדיב – דיינו. אך גם כאן לא זה המצב. המהלך מוגבל למדי – כמקובל ברכבי פנאי המבוססים על מכוניות נוסעים – והרכב מצליב בקלות רבה יחסית. ברב המקרים מתגברים על זה רכבי הפנאי המודרניים בעזרת מערכת בקרת משיכה, המתפקדת כמעין נעילת דיפרנציאל אלקטרונית. גם הפורסטר טורבו נסמך על אותו פתרון, אלא שנראה שמערכת בקרת המשיכה של רכב המבחן שלנו הייתה טרודה בעניינים אחרים באותו יום – שניות ארוכות של לחיצה קשת לב אך סבלנית על דוושת הגז, תוך כדי העפת ענני חול וחצץ לכל עבר, נדרשה עד שהתגייסו האלקטרונים לעזרה והעבירו את הפורסטר את המכשול (הצנוע למדי). בעליה המופיעה בתמונות, תחוחה ועם רצף של גלים גוררי הצלבות, העניין אף החמיר, משום שהמערכת נטתה לבלום את כל הרכב מיד אחרי ההתגברות על ההצלבה, כאילו התעכבה גם בשחרור הבלמים, ולא רק ברתימתם למאמץ – מה ששיבש את כל התנופה וגרם לכל הסיפור לחזור על עצמו שוב.
נוסטלגיה
קשה לנו לבא בתלונות לקברניטי סובארו על ההחלטה שקיבלו – אין ספק שמרווח במושב האחורי ומראה מנופח חשובים יותר לקונה המצוי מעפיצות השלדה ויכולת טיפוס המכשולים, בטח באירופה ובארה"ב. ובכל זאת, את בולמי הזעזועים כדאי שיחליפו בהזדמנות הראשונה, כי הם מפריעים גם על הכביש (והיינו שמחים לבחון אותו עם סט בולמים טוב בעצמנו), ואנחנו בספק אם מישהו שם יזיל יותר מדי דמעות על יכולת העבירות שאבדה כל זמן שגרף המכירות יטפס. זה לא יעצור אותנו, רומנטיקנים רכי נפש שכמונו, מלבכות את מה שהיה ואיננו, והסיבוב על פורסטר המרוץ של מלמד, שנערך בסמוך, רק דאג לשפוך מיץ לימון על חתכי הנייר.
המבחן התפרסם לראשונה בגליון 'שטח' 44
