מנוע השישה צילינדרים מוצע בתחום הרכב ביותר צורות מאשר כל יחידת כוח. הוא מוצע במבנה טורי בו הצילינדרים מסודרים בשורה. הוא מוצע בתצורת ה-V בו הם מסתדרים בשתי שלשות, והוא קיים גם במבנה השטוח, בוקסר, עם 180 מעלות בין השלשות.
ואז ישב רוני נאק העורך המלומד (יחסית למוסכניק מנצרת עילית) ותהה האם היום, בעידן הדיגיטאלי, יש עדיין משמעות למבנה המנוע? והאם בכלל אפשר להבדיל ביניהם? וכמאמר המשל "אם לא תשאל איך תדע?"
וכשרוני שואל אנחנו מייד יוצאים לבדוק. למעט הטריבקה – הבוקסרית היחידה בתחום הפנאי – יכולנו לבחור לא מעט מועמדות עם מנוע V ולפחות עוד אחת עם שישייה בטור. אבל מה שמייחד את השלוש שהגיעו היא העובדה שכולן מבוססות על פלטפורמת הנעה קדמית.
שישייה בטור: וולוו XC90
3192 סמ"ק, 238 כ"ס/6200 32.65 קג"מ/3200 (74.56 כ"ס ו-10.23 קג"מ לליטר), 210 קמ"ש, 9.5 ש' למאה
שורשי משושה הצילינדרים הטורי נמצאים בתחילת המאה הקודמת; כבר ב-1905 בנה יצרן אנגלי בשם נפייר יחידה מוצלחת למדי. בגלל הצורה הוא מתאים יותר לכלים עם מנוע קדמי והנעה אחורית, בייחוד כאשר אין צורך בניצול מקום יעיל במיוחד. ופעם, כאשר רוב המכוניות היו כאלה הוא אכן היה מאוד פופולארי. המבנה הזה נחשב שנים לאידיאלי וכזה שיוצר מנועים זורמים עם שפע מומנט ופעולה חלקה גם בסל"ד גבוה. זה מה שהפך אותם לכה חביבים על יצרנים אירופאים עם ארומה ספורטיבית. אבל בעשורים האחרונים הוא ננטש ונעשה מעבר בולט למנועי ה-V6. הסיבה הברורה היא האריזה, או במילים אחרות הממדים. הטור ארוך משמעותית מה-V6 הקצר וכאשר מכוניות ההנעה הקדמית הופכות פופולאריות יותר ויותר (מה שאומר לרוב התקנת יחידת הכוח לרוחב), זה קיבל משמעות גדולה. קשה לדחוס יחידה ארוכה שכזו לרוחב תא המנוע.
אבל יש עוד יצרנים ששומרים אמון למנוע זה ובראשם ב.מ.וו.
השוודים באופן מעניין בצעו מהלך הפוך. לפני שהגיעו לשישייה בטור הנוכחית הם נצלו דווקא יחידת V6 וותיקה שפותחה עם רנו ופיז'ו. אבל דווקא עם המעבר להנעה הקדמית החלו בוולוו להשתמש בטור. לכאורה מהלך חסר הגיון, שכן אורך המנוע מתאים יותר להנעה אחורית וקשה להרכיבו לרוחב. באופן משעשע מי שתכנן לוולוו את הבסיס למנוע היא דווקא פורשה, אחד משני היצרנים הגדולים היחידים בעולם שנותר נאמן למנוע הבוקסר...
אבל השוודים רחוקים מלהיות מטורפים. הבחירה אפשרה להם לנצל יתרון נוסף של המבנה הטורי. הם יצרו תכנון מודולארי ממנו ניתן לגזור יחידות של 5 ו-4 צילינדרים ללא השקעה גדולה. וליצרן קטן שאינו שופע משאבים הייתה זו בהחלט דרך נבונה ליצור משפחת מנועים. הצלחתם לדחוק את הטור לרוחב אפילו הותירה שפע מקום לקריסת ומעיכת המרכב בעת תאונה (המנוע רחוק מתא הנוסעים) והפכה יתרון בטיחותי.
הוולוו שחמושה במנוע הקטן והחלש בחבורה (ומפצה בתיבת שישה הילוכים), היא מסוג המכוניות שהזמן עושה להן טוב. ואנחנו מתכוונים לזמן שהיא מבלה איתנו. ככל שחלף הזמן כך אהבנו אותה יותר. זה מתחיל במראה - לא פורץ דרך, מאוד "וולוואי" אבל בכל זאת קלאסי יותר מהצמד האחר. כך גם סביבת הנהג הנעימה. אין כאן את האיכות והקליקיות של לקסוס. גם לא את העושר. לפרקים היא אפילו נראית עייפה (כנראה קשור לבחירת הגוונים). אבל למרות שפע המתגים הנדסת האנוש מוצלחת, תנוחת הנהיגה טובה, המושב נעים ושומר אותי רענן גם אחרי מאות קילומטרים והיא בעלת הפיצול המשכנע ביותר למיזוג.
לוולוו התנהגות אירופאית יותר והיא מחוברת יותר לאספלט. ההגה מדויק משל צמד היפניות, והניהוג ברור ומתקשר יותר. זה עולה אמנם בנוקשות, ו
היא לא המכונית הנוחה כאן בעיר, אבל המחיר אינו גדול והעסק משתלם. כשיורדים לשבילים הוולוו מרגישה בליגה אחרת, מסתדרת טוב יותר עם הבורות והגבשושיות ומציעה בפירוש את הנוחות הטובה ביותר. היא גם נוסכת יותר ביטחון ומרגישה פגיעה פחות, בזכות מרווח הגחון.
הבוקסר: סובארו טריבקה
3630 סמ"ק, 258 כ"ס/,6000, 35.7 קג"מ/4000 (71.1 כ"ס ו-9.83 קג"מ לליטר), 207 קמ"ש 8.9 ש' למאה
גילו של מנוע הבוקסר הוא כמעט כגילה של תעשיית הרכב – את הפטנט הראשון רשם קרל בנץ כבר ב-1896, רק עשור אחרי הפטנט שרשם על מכונית עם מנוע בעירה פנימית. לכן מעניין שדווקא הוא הפך נדיר.
הפיתוח הפופולארי ביותר שלו היה כמובן בחיפושית, שכבשה את העולם בשנות החמישים והשישים והשתמשה בו עד סוף דרכה. היישום המלהיב ביותר של הבוקסר עם שישה צילינדרים הוא כמובן ב-911 של פורשה, לא מפתיע בהתחשב בכך שאבי החברה פיתח את החיפושית כחלק מהתוכנית המוטורית של המשטר הנאצי.
אבל הבוקסר משושה הצילינדרים ה"כמעט סדרתי" הראשון שייך כנראה לכוכבת סרטים - הטאקר המפורסמת מ-1948. היה זה מנוע שהגיע מיצרנית הליקופטרים קטנה – דבר שמזכיר את החיבה למבנה זה (עד היום) בעולם התעופה. עוד חלוצה בתחום הייתה דווקא ג'נרל מוטורס שב-1959 הציגה מנוע כזה בשברולט קורבייר הידועה לשמצה (עם רצון לא מוצלח לעשות חיקוי אמריקני מוגדל לחיפושית). ל-911, לקורבייר ולטאקר היה פרט נוסף משותף: מנוע שממוקם מאחור. וכאן הפך מרכז הכובד הנמוך של הבוקסר (בגלל המבנה השטוח) לחשוב ביותר.
היתרונות הברורים של הבוקסר הם לרוב הפעולה המאוזנת והאמינות. האופן בו פרוסים הצילינדרים אמר במשך שנים שהם יכלו להסתפק בקירור אוויר. חוכמת הרחוב טוענת כי הם מצטיינים בזמינות כוח בסל"ד נמוך ובאופי נעים בסל"ד גבוה. אך מאידך מאשימה אותם בתצרוכת דלק גבוהה (בעייתי מבחינת זיהום האוויר) וצליל מוזר בסל"ד נמוך. גם עלות הייצור שלהם גבוהה (שתי יציקות צילינדרים, שני ראשי מנוע) והמבנה הפרוס דורש תא מנוע רחב.
אז איך דווקא חברה קטנה כמו סובארו הפכה את הבוקסר לאחד מדגליה? פשוט מאוד. סובארו פתחה מומחיות בבניית כל המכוניות המערביות שלה על בסיס משותף והיא רוצה להציע בכל דגמיה הנעה כפולה. אחד מיתרונותיו הגדולים של הבוקסר הוא שהמבנה הקצר מאפשר להציב אותו לאורך תא המנוע – מה שמפשט את חיבור הגלגלים האחוריים למערכת ההנעה ויוצר מבנה סימטרי. קל בתעשיית הרכב זה זול אז סובארו בוחרת בפיתרון יקר כדי לשמור על מחיר זול בסופו של דבר. סובארו גם אוהבת את המבנה השטוח בגלל שהוא שומר על מרכז כובד נמוך, ומאפשר מיקום גבוה יחסית למנוע (מה שמסייע למרווח גחון).
הטריבקה היא הבת החורגת בחבורה. היא "וואנבי", כזו שרוצה להשתייך למועדון היוקרה, אבל ברור שהיא לא באמת כזו. זה בולט בעיצוב האנמי והסתמי, ובתא הנוסעים. כאן המראה מיוחד ביותר, אך חסר את תחושת היוקרה והפינוק שיש ללקסוס באופן מיידי ולוולוו מעט מאוחר יותר. היא גם חסרה את אותו שקט מרגיע שיש לשתיים האחרות.
אבל הסובארו היא מכונית שמפתיעה לטובה. לא כולם הסתדרו עם ההגה הקל והמלאכותי שמשנה משקל בצורה מוזרה בין קו ישר להפניה, אבל היכולת שלה גבוהה. זאת בייחוד אחרי שלומדים שלא להיבהל מרכינת המרכב הבולטת. כי למרות הרכות וחוסר מסוים בריסון ובגלל שמירה על מרכז כובד נמוך וחלוקת כוח טובה (יתרונות הבוקסר), ניתן לצלוח עימה פניות במהירות ואפילו לשחק עימה במהלכן, לא משהו טבעי במפלצות גדולות שכאלה. יתרון הרכות הוא נוחות טובה בעיר אך גם מחוצה לה.
על השביל הטריבקה מתגלה כנעימה, פחות נוחה מהוולוו אבל יותר מהלקסוס. אבל התחושה הנמוכה יחד עם סרח עודף ארוך מלפנים גוררת חשש שמשהו יפגע בקפלי הקרקע.
V6: לקסוס 350RX
3456 סמ"ק, 276 כ"ס/6200, 35.1 קג"מ/4700 (79.86 כ"ס ו-10.15 קג"מ לליטר), 170 קמ"ש, 7.8 ש' למאה
באופן מרתק ה-V6 צעיר במונחים של התעשייה ו"המצאתו" שייכת דווקא ללנצ'יה האיטלקית! קצת מוזר לגלות שמנוע ה-V6 הסדרתי הראשון הופיע רק בלנצ'יה אורליה של 1951 (גם אם יצרן בשם מורמון מארצות הברית ערך ניסויים בתצורה זו ב-1905). האורליה, בניגוד למה שציפיתם, הייתה בעלת הנעה אחורית, אך המבנה החסכוני במקום והכל כך יעיל קנה אוהדים רבים. תחילה באמריקה (עם ביצוע לא מוצלח של ג'נרל מוטורס), אך גם באירופה. וכאשר ההנעה הקדמית הולכת ותופסת מקום חשוב ביותר, וניצול החלל נהיה מהותי, ומבחינה בטיחותית צריך להגדיל את אזורי הקריסה, הפך מנוע ה-6V לפתרון הפופולארי. קל להניחו לרוחב וממדיו קומפקטיים.
החיסרון המסורתי ב-V6 נגרם בגלל חיבור שתי יחידות עם שלושה צילינדרים, אשר לכשעצמן אינן מאוזנות. חלק מכך ניתן היה לפתור, כמו שעשתה לנצ'יה בזווית הנכונה - 60 מעלות. זאת בניגוד ל-90 שהייתה מקובלת ב-V8 (ומכאן הבעיות של הג'נרל שחתך שני צילינדרים מה-V8). אבל שימוש בגלי איזון, תשומת לב לזוויות ולמכללים הפנימיים ובייחוד המחשוב ורמת התכנון המתקדמת אפשרו ליצרנים להתגבר על הבעיות הבסיסיות באופן מוחלט.
הבחירה של לקסוס במנוע כזה, ובייחוד במכונית עם פלטפורמת הנעה קדמית בה המנוע מונח לרוחב, היא שגרתית. תצורת ה-V (60 מעלות כמובן) הפכה לנפוצה ביותר בתחום משושי הצילינדרים, ובכלל במנועים עם יותר צילינדרים מארבעה.
ה-RX הינו הרכב הוותיק בחבורה, ותוך זמן קצר יוצג מחליפו (שישתמש במנוע דומה), אך למרות שהעיצוב רחוק מלפרוץ דרך יש לו נוכחות.
הקלף החזק של לקסוס מתגלה עם פתיחת הדלת. היא זועקת את היותה יוקרתית בקול וללא שום אנדרסטייטמנט, עם שילוב העור, והעץ והפלסטיקה האיכותית. אין כאן תחכום אירופאי והמתגים הגדולים והעיצוב השגרתי רומזים לשוק היעד - אמריקה. אבל יש מגע יוקרתי מכל כיוון, אבזור שופע שכולל אפילו סיוע חשמלי לכיוון ההגה ופתיחת תא המטען. גם מאחור היא מרגישה מאוד יוקרתית. ומה שבולט הוא השקט הכללי מכל הכיוונים (מנוע, כביש, רוח) שמפריד בינה לבין השתיים האחרות.
כיאה למוצאה (היפני) ויעודה (אמריקני) הלקסוס אינה מהנה במיוחד לנהיגה. היא יכולה יותר ממה שרומזים ההיגוי המנותק ותחושת הנדנוד/רכות (שמתחלפת בקשיחות כשהקצב מתגבר). ניתן להגיע עימה לקצב גבוה גם בכביש מתפתל, אבל פעמוני האזהרה שמלווים את בקרת היציבות מזכירים שלא לכך היא נועדה. בשבילים היא הרגישה לא רע, אבל לא הייתה נוחה במיוחד.
מפגש המנועים
אבל מטרת המפגש הייתה השוואת סוגי המנועים, וכאן היו כמה הפתעות. בעמידה ה-V של הלקסוס הוא השקט והמבודד ביותר בבירור. לא מרגישים שהוא עובד. הוא גם זה שמטפס טוב יותר לסל"ד גבוה ומשמיע שם צליל שהוא בין נהמה לטרטור. ההבדל בין השקט עד סל"ד בינוני לבין הרעש בגבוה בולט.
הבוקסר של סובארו משגר יותר רעידות מורגשות, והוא רועש יותר הן בעמידה והן בתחילת הנסיעה. אבל כשהוא עולה לכיוון הקו האדום הוא הופך חלק ונעים ומשגר נהמה מפתיעה.
המנוע של וולוו מורגש יותר. הוא נשמע בכל סל"ד וקצת מחוספס בטיפוס למעלה. בניגוד למה שמבטיח המבנה הטורי, הוא פחות מעודן מהשתיים האחרות, אבל לעומתן מציע תחושה חזקה בסל"ד נמוך ומשהו גברי ובשרני יותר.
ומה קורה על המסלול? כאן נכנסת למשחק גם תיבת ההילוכים (עם יחסים ארוכים בשלושתן). וכאן הלקסוס הרבה יותר זריזה. היא מהירה בפער מהותי מהסובארו במיאוץ למאה, וזו השנייה מהירה משמעותית מהוולוו.
המצב דומה גם במציאות. הלקסוס בדרך כלל תהיה זריזה יותר בכל מצב ולא תדרוש מאמץ. בהאצות ביניים מ-50 קמ"ש רושמת הלקסוס יתרון קל על הוולוו וגדול על הסובארו וב-80 -120 קמ"ש היתרון הוא שוב של לקסוס, כאשר מעט מאחור נותרות הסובארו (עם תיבה איטית) והוולוו.
גם בתור לתדלוק הייתה ידה של הלקסוס על העליונה עם 8.5 ק"מ לליטר, לעומת 7.9 בוולוו ו- 7.2 ק"מ לסובארו. שוב מתגלה הבוקסר כשתיין.
אז יש הבדלים?
אז כמו שהבנתם
בסוף היום אהבנו יותר את הוולוו, גם אם הלקסוס בפירוש מרשימה במגע היוקרתי. המאמץ והיכולת של סובארו הרשימו אבל היא עדיין לא דוברת את שפת היוקרה.
אבל הסוגיה שלשמה התכנסנו הייתה המנועים. האם אכן יש הבדל בין תצורות המנוע? התשובה המיידית היא כן...ולא. כן כי המבנה לא רק הכתיב בניה שונה של כל מכונית אלא גם הביא הבדלים מורגשים בתחושות ובצליל. אלא שההבדלים האלה כבר אינם מספיק מהותיים ללקוח. כך למשל, בניגוד למה ש"כתוב בספר", ה-V של לקסוס מעודן וחלק מהטורי של וולוו (שעדיין העניק תחושה יותר בשרנית). במקרים אחרים יבואו ההבדלים לביטוי רק כאשר מותחים את המנוע לאזורים שהלקוחות לא פוגשים.
ככה זה כאשר מחשבים מתוחכמים שולטים בתכנון, בצליל ובאופי.
