זו אולי הצהרה שנשמעת בלתי סבירה בימים אלה, אבל נותרו כמה דברים שהאמריקאים בכלל וקרייזלר בפרט יודעים לבנות. מיניוואנים, למשל. קרייזלר הרי המציאה את המיניוואן המודרני בתחילת שנות השמונים, ולמרות כל המחאות האירופאיות והניסיונות הצרפתיים העיקשים לשכתב את ההיסטוריה, היא הקדימה בכך את רנו עם האספאס. יתרה מזו – באופן מסתורי, אפילו האספאס המקורי של רנו התבסס על תכנון שהחל בחטיבה האירופאית... של קרייזלר (מאטרה הצרפתית, שפיתחה את הרעיון, עוד הספיקה להציע אותו לפיג'ו, הבעלים החדש דאז של קרייזלר אירופה. זו סירבה בנימוס ו"שלחה" אותה לכיוונה של רנו).
וההימור של קרייזלר על תפישת המיניוואן השתלם, כאשר כלים אלה לא רק שינו את עולם הרכב אלא גם הצילו אותה מקריסה יותר מפעם אחת; הוויאג'ר (תחילה תחת שמה של פלימות' המנוחה) והקארוואן, התאום מבית דודג', דאגו לשמר אותה בחיים ובטבלת המכירות באמריקה. אפילו בארץ היה הוויאג'ר לאחד הכלים ששמרו על מכירות יציבות גם כאשר קרייזלר לא ממש הייתה קיימת בשוק. אבל זה רק המתאבן למה שעושה את נחיתת הדודג' ג'רני בארץ לכל-כך מעניינת. כי הסיפור האמיתי הוא הרצון הברור של קרייזלר וחטיבת דודג' לרקוד על כמה חתונות ביחד – מצד אחד מדובר בכלי שיורש את הגרסה הקצרה שתמיד היתה לוויאג'ר; מצד שני, האמריקאים שואפים שהג'רני יתחרה גם בדגמים הגדולים של המיניוואנים הקומפקטיים באירופה. וזה אומר כמובן תג מחיר זול משמעותית מזה שהיה לוויאג'ר. אבל שלא תטעו. קומפקטי או לא, מידות הג'רני הן בפירוש אמריקאיות. עם אורך של 489 ס"מ ובסיס גלגלים של 289 ס"מ, הג'רני נמצא בדיוק בגזרת המיניוואנים הגדולים. למעשה הוא ארוך מפורד גלאקסי, קיה קרניבל ואפילו מהשברולט אפלנדר הרגיל. אבל הג'רני זול משמעותית אפילו ממתחרים קומפקטיים-יחסית כמו פורד S מקס ומיצובישי גרנדיס. אז כן, גם אנחנו מריחים כאן חבילה מעניינת.
יודעים או לא?
כבר אמרנו שהאמריקאים יודעים לבנות מיניוואנים. קרייזלר אפילו מייצרת עבור פולקסווגן את המיניוואן האמריקאי שלה. אבל מסתבר שאפילו כאן, בתחום החזק שלהם, הם צריכים עזרה כדי לחסוך בעלויות. כי חיטוט בקרביי הג'רני ימצא שוב – כמו בכל המבחר העממי של דודג' וקרייזלר – את הפרויקט העולמי ששורשיו ביפן וקוריאה. כמו באוונג'ר ובקאליבר, גם הג'רני מבוסס על הפלטפורמה שפותחה על ידי מיצובישי ומשמשת את הלאנסר/אאוטלנדר, ושוב אנו מוצאים את מנוע ה-2.4 ליטר העולמי שפותח על ידי יונדאי. גרסת הדיזל (שלא נמכרת כאן) מצוידת במנוע פולקסווגן ובתיבת ה-DSG. איך היו מסתדרים בקרייזלר בלי כל השותפויות האלה? שאלה טובה... אבל גם אם יכולת הפיתוח שלהם מוגבלת, בקרייזלר בפירוש מודעים לאופנות. אלה שמעדיפות היום קרוס–אוברים סקסיים על פני מובילי נוסעים חלביים. ולכן בחרו גם בדודג' לשנות כיוון, להזריק למיניוואן שלהם קצת סקס-אפיל, וללכת על עיצוב שונה מהמקובל בזירת מובילי הנוסעים. זה אומר לא רק מראה אמריקאי עם קווים חסונים ושבכה קדמית כוחנית וגדולה, אלא גם חרטום ארוך, שיוצר רושם של SUV מסוקס או של קרוס-אובר ולא של מוביל משפחות עייף. הג'רני גם נמוך יחסית לז'אנר (רק 174.5 ס"מ, כולל הגגון) וזה יוצר צללית מוארכת וקלילה יחסית. התוצאה נראית טוב, בייחוד אם תבחרו באחד הגוונים הכהים שמוצעים ולא בלבן המשעמם של רכב ההדגמה.
עולם של ניגודים
חבל שכניסה פנימה מגלה שאמריקה נותרה אמריקה. כי גם אם דודג' רשמה שיפור באיכות הפנים, היא עדיין מותירה מספיק מקום למקצה השיפורים מקיף. לעומת האוונג'ר מדובר בשיפור, וברגע הראשון הגוונים הנאים, הריפוד הנעים ושפע התאים השימושיים צדים את העין. אבל מגע היד חושף פלסטיקה זולה וקשיחה עם תחושה חלולה שמגיעה גם לדפנות. המחוונים, שמתעוררים לחיים בקפיצה לקצה הסקאלה (בסגנון עדות המזרח הרחוק) ברורים אך פשוטים למראה ומעט מיושנים. למעשה, כל הדשבורד הרבוע - כולל המסכים הירקרקים הארכאיים - נראה כאילו עוצב בהשראת דגמי עבר משנות ה-80' (וזו לא מחמאה). מנגד, תאורת ה-LED הבהירה שבתקרה היא כנראה המילה האחרונה בתחום - אבל היא מאירה את התא באור פלורוסנטי לא נעים ותפעולה שברירי להפליא. כיאה לאמריקה, האבזור שופע אך הירידה לפרטים פחות. דוגמאות טובות הן התא המקורר לשתי פחיות, שדלתו דקיקה מדי, מחשב הדרך שתפעולו מסורבל, מראת הפנים הפנוראמית שקשה לייצב או מערכת שמע מקורית שמיקומה נמוך מדי. אבל המפתח החכם הוא הדוגמא הטובה ביותר: להתנעה אין מפתח של-ממש אלא שלט חכם שנדחק (בסגנון מרצדס של פעם) לפתח לצד ההגה. הבעיה היא שמיכל הדלק כן דורש מפתח מכאני - שאותו יש לשלוף מתוך השלט... הג'רני חמוש במיזוג מפוצל לשלושה אזורים (ימין, שמאל, אחור) עם שליטה נוחה. וכמו שכבר הבנתם, גם תאי אחסון לא ממש חסר כאן: יש תא (מקורר) לפחיות, לכפפות (מתחתיו), לניירות (במרכז), על התקרה (למשקפיים) ובין המושבים (למחברות). יש גם תאים ברצפה שניתנים לשליפה, ולפי קרייזלר ניתן לאכלס בהם קרח כדי לקרר עוד פחיות (יש להם איזה קטע עם פחיות, מסתבר...). אפילו בתא המטען חבוי מתחת לרצפה תא (לפחיות שעוד לא קוררו, כמובן). ויש שם כמובן גם פנס נטען כדי שתוכלו לחפש היטב את מה ששכחתם בכל התאים האלה.
מהיציע
תנוחת הנהיגה הגבוהה והזקופה שמכתיב הג'רני היא יותר מיניוואן מפרייבט, והראות לאחור מאוד מוגבלת ומחייבת חניה בעזרת האוזן. מאחור גאים האמריקאים במבנה "תיאטרון" (השורות האחוריות גבוהות יותר) שמאפשר לנוסעים ראות טובה לפנים. שורת המושבים המרכזית מתכווננת בזווית ולמרחק (מפוצלת לשניים), עם מנגנון כניסה מחוכם לשורה השלישית (שמשענתה מתכווננת גם היא בזווית) – בסיס המושב מתקפל מעלה וצריך רק להזיז את המושב קדימה על המסילות, וכך הכניסה די נוחה לאחור. חבל רק שיש שם מרחב לא מרשים ביחס לממדים (והמושב מאוד נמוך), אשר נופל גם בהשוואה ל-S מקס ולגרנדיס הקומפקטיים. (זה המחיר על תא המנוע הארוך) לילדים זה בסדר, אבל בני עשרה כבר יתחילו להרגיש לא בנוח. ואם זה לא מספיק, הרי שגם הספסל המרכזי אינו מרווח או נוח במיוחד (הבסיס מאוד קצר) והוא אינו מותיר מספיק חלל לכפות הרגליים. חבל, כי עם ממדים כאלה ניתן היה ליצור חלל מרווח בהרבה. תא המטען סובל גם הוא מהעיצוב, עם נפח מצומצם ביחס למיניוואנים במימדיו (138 ל').
קריאת הקוריאני
נגיעה במפתח מעירה לחיים את מנוע ה-2.4 ליטר שפיתחה יונדאי ושפגשנו כבר במיצובישי אאוטלנדר ואחיו מבית סיטרואן (ה-C קרוסר), בג'יפ פטריוט וקומפאס, באוונג'ר וכמובן שגם בסונטה. המנוע הקוריאני משודך כאן לתיבה אוטומטית סטנדרטית עם ארבעה הילוכים (ולא לתיבה הרציפה שמשודכת אליו באאוטלנדר/C קרוסר). יחסי ההעברה אינם ארוכים מדי, וזה מאפשר לג'רני לייצר ביצועים סבירים למדי (11.7 ש' ו-182 קמ"ש) למרות המשקל המכובד. מיעוט ההילוכים היחסי אומר שהוא יכול להיתפס לא מוכן בעליות, בעיקר בין שני לשלישי, אך לרוב יש מספיק כוח גם לעקיפות בעומס מלא. הבעיה העיקרית אינה קשורה ליכולת אפוא, אלא לרעש שמייצר מנוע ה-2.4 ל' ככל שעולים בסל"ד. זה לא מפריע בשיוט, אבל כל האצה חושפת את העובדה שבידוד הרעשים אינו מספק. גם פעולת התיבה אינה חלקה מספיק: לפעמים היא נתקפת סרבנות ואז יש לתפעלה ידנית, ולעיתים – דווקא בעיר – היא מרגישה פעלתנית מדי ומתזזת בין יחסי ההעברה. צריכת הדלק נעה בין 10 ק"מ לליטר בשיוט ו-7 תחת עומס. מרשים למדי לרכב כזה. בעיקולים אנחנו (עדיין) מצפים ממיניוואן אמריקאי שיתנדנד לכל עבר, כמו הטיטאניק לפני הצלילה המפורסמת. אבל הג'רני – כמו רוב המוצרים העדכניים של דודג' – מפתיע דווקא בתחום הזה. כיול מתלים נכון מרסן את תנודות המרכב באופן יעיל, ועובדה זו, יחד עם הגה בעל משקל נכון ורמת דיוק סבירה מאפשרים לו לצלוח כבישים מפותלים בזריזות ובחוסר דרמות. כן, החרטום שואף להרחיב קו רוב הזמן, אבל תפעול נכון של ההגה או הרפיה מהמצערת יסדרו את העניינים. אנחנו לא מדברים על ניהוג מלוטש בסגנון ה-S מקס של פורד, אבל גם לא על משהו מרתיע כמו השברולט אפלנדר. אולם הצד המרשים ביותר בזה הוא שהתשלום על היכולת הזאת לא מגיע בתחום נוחות הנסיעה, והג'רני מצליח לשמור על איפוק וריסון "מוצקים" ועדיין לספוג שיבושים ביעילות. הבלמים, אגב, עושים את העבודה כל עוד נוהגים בו כמו שצריכים לנהוג במיניוואן, אבל מאבדים יכולת תחת עומס דינאמי.
תחרותי
בסופו של דבר מתגלה הג'רני כאחד הכלים האפקטיביים ביותר של קבוצת קרייזלר בארץ. הוא נראה טוב, ועבור מי שצריך מיניוואן קומפקטי הוא יעשה את העבודה באופן סביר לגמרי. הוא גם מצויד היטב, כולל מיזוג מפוצל לשלושה אזורים, ובניגוד לכלים אחרים של המותג נהנה ממחיר תחרותי. עם תג של 167,000 שקלים או 187,000 לגרסה המאובזרת (תפעול חצי-חשמלי למושב, גג נפתח, חישוקים קלים ותפעול מערכת שמע מההגה), הוא זול מרוב המתחרים בחלק העליון של השוק. הבעיה היא שכמו שאר המוצרים של דודג' המתחדשת, למרות שהוא מציג יכולת סבירה בתחומים ה"חשובים" (נוחות נסיעה, התנהגות וביצועים), הוא נופל בגלל תא הנוסעים המיושן והלא-מספיק מרווח. ובעידן של היום זו בעיה רצינית – כי עם כלים טובים פי-כמה במחיר קרוב (S מקס) ומיניוואנים קומפקטיים-לשבעה במחיר זול בהרבה (מאזדה 5, C4 פיקאסו), הג'רני פשוט לא מצליח להתעלות. וחבל, כי סוף סוף יש לחטיבת קרייזלר עסקה תחרותית ביד.
