חשבנו ש
סוזוקי איבדה את דרכה. ה
ויטארה האהובה ההיא מהדור הראשון, שכה שבתה את ליבנו
– ולא משנה באיזו גרסה
– התעבתה, התעגלה, הוסיפה שכבות שומן ובדרך איבדה את שמחת החיים והעליזות של הכלי הקליל ההוא
– הראשון. בשעתו, נהגתי בלא מעט "ויטארות" פרטיות והדגמה, משופרות וידניות, סטנדרטיות ואוטומטיות, עם שלוש ועם חמש דלתות וכולן היו דבש ניגר. הקצר נהנה מהתנהגות זריזה, כמעט גבולית, וביצועים טובים אפילו עם מנוע 1.6 ל', הארוך יכול להיות כלי משפחתי יעיל ולא וויתר במאום על יכולתו בשטח. שתי הגרסאות נהנו מפנים עליז ומשטח חלונות עצום שחיברו אותך, באופן נדיר עם השטח. מתחת למרכב המזוות, שכנה מערכת הנעה בסיסית-אך-איתנה, שכללה מנוע פשוט ואמין, טרנספר חקלאי עם יחס קצר, סרן חי מאחור ומתלה נפרד לפנים. העסק כולו ישב על קפיצי סליל והיווה כר פורה לעושר נדיר של שיפורים. כל מה שצריך כדי שלא לסבול יותר מדי ביומיום וליהנות מיכולת שטח טובה מאוד בסופי השבוע.
דור הביניים איבד את זה
אז הגיע דור הביניים וניסה להיות "מגניב" כמו שרופא שיניים מנסה לא להכאיב. הגרסה הקצרה שמרה אמנם על מערכת ההנעה המסורתית אך המרכב והפנים התעגלו לבלי הכר, בגרסה הפוכה ל"לרדת בגדול". המרכב הארוך התארך מאוד וקבל שורת מושבים שלישית ומנוע 6V בעוד שגרסת הביניים (5 דלתות וחמישה מושבים) יובאה בתחילה רק עם מנוע דיזל ותיבה ידנית
– וזכתה שלא במפתיע להצלחה פושרת
– ואז נעלמה. אהבנו את ה-7XL בעיקר בזכות המנוע החזק ואי-הוויתור על השטח, אבל דווקא הגרסה הקצרה איבדה את כוח המשיכה שלה. "חמוד" כמו שאומרים על התינוק הכעור של החברים של האשה כי לא נעים... תליתי תקוות בדגם החדש שיעיר את נר הסימפטיה שלי מחדש. הגרסה הארוכה, 7XL, נעלמה לדפי קטלוג ההיסטוריה (משווקת רק בארה"ב עם מרכב אחר), והקצרה נעלמה מדפי הקטלוג כליל. גם שלדת הסולם הנפרדת נעלמה בצורתה המסורתית לטובת מבנה מחוזק המשולב בשלדת המרכב החדש והנאה. סוזוקי נפרדה מהסרן האחורי ואף וויתרה על הטרנספר החקלאי לטובת דיפ' מרכזי, הנעה כפולה-קבועה ויחס קצר עם פיקוד אלקטרוני. אולם עליה וקוץ בה. המנוע החדש (2.0 ל' עם 150 כ"ס) מתקשה להתמודד עם המשקל של המרכב החדש ותיבת הילוכים אוטומטית עם ארבעה יחסי העברה בלבד, לא ממש עוזרת. כך מצאתי עצמי מעסה את רגל ימין אחרי המאמץ של הצמדת הדוושה לרצפה במשך יום שלם. בהמשך נוספה לויטארה בקרת יציבות/משיכה אשר שיפרה מאוד את הבטיחות בכביש ותרמה המון גם ליכולת השטח כשהיא עוזרת לתצורה החדשה להתגבר על מהלך המתלה המוגבל של זרועות נפרדות. "טוב אבל לא מצוין" והתחושה בסוף הביקורת הייתה שחסר "בשר" ליחידת ההנעה הזו.
2.4 בינגו
המנוע החדש פותר את הבעיה הזו. עוד 15 סוסים בלבד ועוד 3 קג"מ שמגיעים נמוך יותר בתחום העבודה תורמים המון לתחושה בגשר הפיקוד. זה "בדיוק" מה שהיה חסר למתכון הזה
– קורת המלח האחרונה לעשות את ההבדל. תיבת הילוכים נותרה עם ארבעה יחסי העברה (וזה נורא מצער) אך הקונסולה המרכזית שודרגה עם בקרת אקלים חדשה ורכב המבחן צויד אף במערכת מולטי-מדיה וניווט עם מסך מגע (בהתקנה מקומית) חביבה ביותר. את הגרסה הקצרה פגשתי לראשונה באולם התצוגה של סוזוקי ברחוב המסגר. כבר שם הג'יפון הזעטוט שבה את ליבי ובניגוד לגרסה הקצרה מהדור הקודם, הויטארה עתה נראה מאוד מושך ועדכני. הוא עוד יותר מושך כשרואים את תג המחיר שלו שעומד על 153,000 שקלים (קצת פחות מ-200 אלף לגרסה הארוכה עם חמש דלתות), ואת המפרט החדש שלו, קשה שלא לרצות לחטוף אותו אליך הביתה. וחטפתי אותו לנסיעת מבחן שהתמשכה על פני שלושה ימים, ימים שבהם האוטו פשוט לא הפסיק לנסוע. וזה לא בגלל החרמנות שלי, אלא של הסובבים אותי שנורא רצו לנהוג בממתק המוטורי הזה. הדור החדש ומוצק השלדה של הויטארה מתוכנן לסביבה תחבורתית מודרנית ומערבית. ואצלנו, כמו מכונית רבות אחרות מיצרנים רבים אחרים, הויטארה לא ימצא בישראל רמז למודרניות או למערביות. הכלי תוכנן לנסוע במהירות גבוהה מהמקובל אצלנו, על אספלט תקני ואיכותי, שאין כאן, ולא להתמודד עם מסלול מכשולים שאין דומה לו באף שדה מו"פ של יצרן מערבי. כצפוי הנסיעה בעיר נוקשה וקופצנית. והרבה מדי מפני הכביש עובר לתא הנוסעים דרך מתלים שמתקשים להתמודד עם שברים בלתי אפשריים, וחוסר אחידות שיבייש שמיכת טלאים. המנוע החדש מורגש מיד עם היציאה מהמקום ובכל תחום סל"ד הוא מספק יותר דחף ומשיכה ממה שהיה. כמובן שהגרסה הקצרה גם קלה קצת יותר מזו הארוכה ותאזן את המאזניים על 1540 ק"ג בלבד
– עם השפעה ישירה על התאוצה, התאוטה ומה שביניהן. כמובן שגם הגרסה הקצרה נהנית מהתוספת של בלמי דיסק על הגלגלים האחוריים
– במקום התופים שהיו בתחילת הדגם החדש שם. מחוץ לעיר משייט ה"קצר" בקצב מעורר. עקומת הכוח ויחסי ההעברה של תיבת ההילוכים מייצבים את מהירות השיוט סביב ה-130 קמ"ש. אז נשמעים רעש רוח מקורה A ורחשי הכביש שמשתנים יחד עם חספוס האספלט. המתלים המוצקים אוחזים איתנה במרכב, שומרים על זווית גלגול שטוחה ומחזקים מאוד את תחושת הביטחון מאחרי ההגה. אחיזת הכביש טובה מאוד, וההנעה הכפולה-קבועה גורמת לקצר לאחוז באספלט כבטופרי חתול. מנגנון ההיגוי, מסרק ומוט, גם הוא סובל מעט מהעברת הכוח לפנים אולם משקלו ודיוקו טובים ביחס לכלים דומים. זה, ומאפייני הניהוג של השלדה הקצרצרה הופכים את הכלי למהנה כשהכביש מתפתל מעט. בכל מקרה, אם תגזימו, טוב לדעת שיש בקרת יציבות שתציל משיקול דעת כושל. אבל לא הכל "זהב" לבסיס הגלגלים הקצר מחיר בדמות נדנודים על ציר האורך. אלו תנודות שמוכרות היטב לכל בעל סמוראי בעבר (לא באותה עוצמה כמובן), והן נוכחות כל העת, מזיזות את המרכב ורוכביו ומעייפות לאורך זמן. גם מוצקות המתלים והעדר יכולת לסנן הרבה שיבושים מטריד ומעייף ובסופו של דבר, תשלמו על העליזות בעייפות.
עפר
מסלול השטח לקח אותנו מעמק האלה ללהבים בשילוב מכשולים שהחל בשבילי סלעים מדורגים, קטעי עפר מהירים ולבסוף דרכי שדות פתוחים ומהירים עוד יותר. את קטעי הסלע עבר הקצר בגאון כשבקרת המשיכה ממלאת את מקום נעילת הדיפ' המסורתית. הורדת הכוח לקרקע טובה מאוד והכלי לא מתרגש מהנפת שני גלגלים מוצלבים באוויר. הוא יתגבר על המצב הזה בגלגול או ממצב נייח ללא דרמה ורק צריך הנהג לזכור שיש להישאר על המצערת כדי שהמערכת תעבוד
– ואז העסק מאוד יעיל. שבילי אבנים חושפים שוב את נוקשות המתלים וגם מרווח גחון מוגבל. נהיגה במשעולים מסולעים היא מאוד קופצנית ומחייבת קצב איטי ומדוד שלא לחבוט בגחון ושנית שלא להשניא את עצמך על נוסעיך. דרך ה"מצע" הלבנה, נתנה סופסוף, הזדמנות לפתוח מצערת כדת וכדין. ומאותו הרגע לא הפסקתי לחייך. הקצב בלתי יאומן, השליטה בהעברות המשקל מוחלטת והעליזות של מכונית קצוצת בסיס גלגלים, הנוסעת בקצב מהיר על מצע דל אחיזה היא הסיבה שאני במקצוע הזה
– כיף צרוף. אפילו בקרת המשיכה (שאינה מתנתקת) משתתפת יפה במשחק והתערבותה חיובית בהחלט ונכונה מבחינת התיאוריה של נהיגת שבילים נמרצת. תענוג. בשטח רצוי לשמור עין צופיה על הגחון הפגיע, על אף סידורו המוקפד בין דמוי-קורות השלדה. דוד העמם אשר אמנם לא פוגע בזווית הנטישה אך יכול בקלות להיתלש מזיז סלע בולט ובעיקר על מד הדלק שצולל מטה בקצב מדאיג. בנסיעת המבחן, הלא מאוד רגועה, רשם הויטארה צריכה ממוצעת של 5.6 ק"מ/ל'! אאוץ! שבוע גשום הפך את הנהייה לחולות למעט מיותרת. ובכל זאת, יש בפיזיולוגיה של הקצר בדיוק את מה שצריך לחול: משקל עצמי זעום, מתלים מוצקים ומערכת הנעה חזקה ויעילה. כל השאר נתון ברגלו הימנית של הנהג.
יש כרטיס
לקנות. זהו. זה הסיכום הכי מהיר וממצה שאני יכול לכתוב. ואם למקד עוד יותר
– קנו עכשיו לפני שהשקל יפחת עוד יותר. הויטארה הקצר הוא כלי שחייבים לשים בחניה שלכם. ובעצם במחשבה שנייה, רצוי לנסוע בו כמה שיותר. המחיר מאוד מושך ואין בשוק אף כלי מקביל שייתן כל-כך הרבה בכביש ומעבר לו ונושא לוגו של יצרן יפני. אפשר לטפל בחיסרון העיקרי שלו
– נוקשות המתלים
– בעזרת ערכת מתלים מכל אחת מסדנאות השיפורים המוכרות במחיר של כ-5,000 שקלים ואז תקבלו נוחות משופרת ומרווח גחון מוגדל (מאפשר שימוש בצמיגים אגרסיביים יותר). צריכת הדלק נתונה אך בטוחני שבנהיגה יומיומית הנתון הממוצע יהיה טוב יותר. נו!? עוד לא יצאתם?
