סמליות קוסמית. לפחות. המגנום של רנו הייתה המשאית הראשונה שנבחנה ב'אוטו', מתישהו לפני 15 שנים בערך. היא הייתה ראויה להיות ראשונה, אז, בגלל אותו מבנה מקורי וייחודי של תא הנהג. וכל זה מצוין, כאן ועכשיו לא בגלל נוסטלגיה דביקה חס ושלום, אלא כדי לציין שתי עובדות: יש לנו עסק עם דגם וותיק מאוד ביסודו; אותו יסוד – מהפכני מאוד אז – ייחודי גם היום. מבראשית "מי אמר, לכל הרוחות, שהנהג צריך לארח אצלו בתא את המנוע שמפריע לו בחיים?". אמרו כמה אנשים ברנו – בצרפתית חיננית, כמובן – לפני כמעט עשרים שנים, ויצרו את הקונספט הראשון של המגנום. הרעיון: יצירת הפרדה מוחלטת בין מכלולי השלדה, המנוע וההינע ובין תא הנהג; הדרך: תכנון תא נהג (להלן, קומה ב') נפרד מהקומה המכאנית למטה (להלן, קומה א'); הביצוע: יצירת קומה ב' עם רצפה שטוחה וללא מגע כמעט עם קומה א', כאשר כל העסק יושב על ארבעה מתלי אוויר – Voila. טור היתרונות ברור מאליו: רצפה שטוחה מאפשרת תנועה ללא הפרעה בתוך תא הנהג; הבידוד מבוסס מתלי האוויר מציע נוחות נסיעה ברמה אחרת; שחרור מאילוצים מאפשר תכנון תא נהג מההתחלה. גם טור ההפסד מתארגן בעצמו: תא נהג כזה מתחיל גבוה יותר מהרצפה, מה שמחייב מערך מדרגות שונה וטיפוס בשתי פאזות; התבססות על מתלי אוויר בלבד יכולה לגרום לתנודות יתר, בעיקר בפניות.
גלגלי הזמן
הדגם הראשון הוצג ב-1990 בשם "AE" וזכה בתואר "משאית השנה" ב-1991 (השם "מגנום" הוא מ-1992). הביצוע היה מתקדם ביותר: מבנה קובייתי עם הפרדה ויזואלית בין הקומות, שמשות ענקיות ושטוחות, ולוח מחוונים מקביל לרצפה שנראה כמו לוח בקרה במפעל. הדגם לא ממש המריא בהתחלה (2000–3000 יחידות בשנה), אבל מ-1994-1995 המכירות שלו התייצבו על 7000–8000 יחידות; השוק היה צריך להתרגל.
והיו גם בעיות: השמשות הענקיות הפכו את התא לחממה נעה, ולוח המחוונים המקורי (יחד עם הנהג) לא הרוויח מזה שהשמש הקרינה עליו. ב-1995 הציגה רנו מגנום חדש, "אינטגרל", עם לוח מחוונים כמעט רגיל, והצמידה לחידוש מנועי 'מק' גיבורים (מק היא בבעלות רנו), כולל V8 שהציע הספקים מעל 500 כ"ס. ב-2001 הוצג דגם חדש ששמר על העיקרון, אבל סרן חדש, מתלי אוויר משופרים, סביבת נהג מחודשת, תיבות מודרניות ומנועים עדכניים שמרו על הקונספט הוותיק-אך-מהפכני בחזית. מאז 2006 מוצע המגנום עם מנוע DXi13 של וולוו בהספקים של 460 ו-500 כ"ס ומומנט של 234.5 קג"מ ו-250 קג"מ בהתאמה. בסוף 2007 הכריזה רנו על מתיחת פנים למגנום. זה הוצג לראשונה באפריל 2008 – ועכשיו הוא כאן.
פעם שלישית גלידה
ואיך המפגש השלישי? כרגיל, המגנום נראה מרשים מאוד; כרגיל, התחושה הזאת מודגשת דווקא בגלל התכנון המקורי של שתי הקומות; כרגיל, צריך לטפס. והכוונה לטיפוס, ממש: עולים על שלוש מדרגות הנמצאות מחוץ לתא, עוברים הצידה לעוד אחת - ואז נכנסים (כדאי לפתוח את הדלת קודם); כשעולים זה שונה מהרגיל, כשיורדים צריכים ממש לשים לב. הכניסה טעונה שיפור, אבל השהות בתא זה סיפור אחר. הוא מרווח, מאוד; התנועה בתוכו היא הדבר הקרוב ביותר לתנועה בחדר ושילוב הרצפה השטוחה, הגג המאוד גבוה והרוחב היעיל מסדר סביבת עבודה מסוג אחר. במגנום הרבה מאוד חללי אחסון: החל משניים בחוץ, דרך מדף אורכי מצוין, עבור במגירות מסיביות ועד לכאלו המיועדים לאפסן ציוד למספר ימים. איכות החומרים וההרכבה מכובדת, כיאה למשאית דגל, והעסק כולו משדר את המוצקות הנדרשת. המבנה הבסיסי של הקונסולה המרכזית הוא בצורת בננה, ועוטף את הנהג ליצירת אזור נהיגה ברור. לוח המחוונים עצמו זוכה להצללה באמצעות "גג" למניעת השתקפויות, ושקע בתוך הקונוסלה מארח את הווילון החשמלי, עם בונוס עיצובי. אבל בתוך הבסיס המצוין הזה מסתובבת הנדסת אנוש קצת מבולגנת. כך, למשל, מתגי המיזוג המכאניים רחוקים מרדיוס היד של הנהג ופתחי המיזוג מכוונים ישר לידי הנהג; סידור הכפתורים והחלוקה הפנימית שלהם לא מוצלח, חלק מהכפתורים מוסתר על–ידי ההגה, הרדיו הגבוה מכתיב שימוש רק בשליטה שעל ההגה (והיא לא לגמרי נוחה). ההגה עצמו מארח הרבה מערכות לשליטה (וגם כאן הארגון לא מבריק) וממש לא ברור מדוע הבורר של הריטרדר נמצא בשמאל ההגה ולא בימין. בצד החיובי, נציין כי מחשב הדרך מצוין, ולוח המחוונים - עם תצוגה דיגיטלית למהירות - קטן מעט לטעמי אך ברור וקריא מאוד.
הריחוף
במחסום שבכניסה הצפונית לירושלים יש משטח האטה ומספר פסי הרעדה אכזריים, מאלו שמקפיצים באלימות כלי רכב שלא נוסעים ממש לאט; המגנום פשוט מחק אותם. ואין כמותם - או כמו הכביש הפגום באזור התעשייה בערד, או כמו הכביש הגלי מקרית גת לקסטינה - כדי להפגין את היכולת הסופר–מרשימה של המגנום לספק איכות נסיעה ברמה הגבוהה ביותר. ובישראל, מה לעשות, זוהי משימה כמעט בלתי אפשרית. בתחום זה של "אספקת שירותי נוחות", המגנום הוא כמו שמפו ידוע: ראש וכתפיים מעל האחרים. הפרק הראשון של הנהיגה כלל ארבע שעות וחצי של נהיגה רצופה בתוואי נהיגה מגוון מאוד - והם עברו כאילו כלום. מתחנת הפנקייק של כפר ויתקין יצאנו לכביש 2, עלינו דרך כביש 57 ל"חוצה ישראל" והתגלגלנו בנחת. תפעול הריטרדר מצוין: אפשר להוריד אותו באופן רציף עד שלב חמש (מתוך שישה בסה"כ) - אבל הוא יאט באופן מסודר. מעבר למצב שש מחייב לחיצה נוספת, ואז המערכת מתחילה גם להוריד הילוכים באופן חרוץ. אבל מעבר לשימוש עצמו, בלטה, גם ללא עומס, איכות הבלימה של המערכת המשולבת. השילוב של בלם–פליטה, בלם-מנוע וריטרדר הוא פשוט מעולה. גם בלמי השירות הרשימו מאוד, לא רק בגלל העוצמה אלא בגלל הדוושה שמאפשרת מינון מצוין ושליטה מעולה עליה; וזה לא מובן מאליו. המנוע לא-שקט לגמרי תחת עומס, וב–FH של וולוו הוא נשמע פחות. מנגד, בשיוט הוא פשוט "נעלם" מהאוזן. אותו חספוס בצליל המנוע מורגש יותר עם לחיצה כבדה על הדוושה, ופחות בגלל הסל"ד שבו נמצא המנוע. כלומר, הוא יישמע יותר כשעולים מ-1200 ל-1400 מאשר בשיוט רצוף ב–1500. המנוע, מבורך לציין, מנפק בעומס בהילוך הגבוה עוד 40 כ"ס לזמן קצר. וכך אפשר לשייט בניחותא מכביש 6 ל–431, לעלות לירושלים דרך מעלה בית חורון בקצב מרשים, להוקיר את כפתור השליטה על זינוק בעלייה בגבעה הצרפתית, לרדת לים המלח ברוגע טוטאלי, ולהמשיך בכביש 90 המתפתל והמשובש דרומה. כאן, בפיתולים של הכביש הזה, כמו בעלייה לערד מאוחר יותר, אנחנו אמורים להיתקל באחת הבעיות שהיו למגנום של פעם, תוצאה של אותה רכות במתלי האוויר של התא: תנועה מוגזמת של הקבינה. אמורים - אבל לא. בכביש ים המלח שומר המגנום על נימוסי דרך מעולים - גם מנטרל לחלוטין את איכות האספלט, גם שומר על תא נהג משוכך לתפארת. ועובדה זאת, יחד עם ההבטחה שצריך לבדוק בדמות מערכת ESP (בקרת יציבות), הביאו לכך שניסיתי, בכל זאת, לעורר פרובוקציה שתוציא את המגנום משיווי משקלו... אז גם תחת עומס פנייה כבד ומוגזם, המגנום פונה ברמה גבוהה מאוד. כן, פעמיים הוא אותת לי שה-ESP נכנס לפעולה, פעמיים אחרות הוא אותת כי תא הנהג רכן יתר על המידה (וטיפל גם בכך) – אבל כל אלו קרו אך ורק בעקבות משהו אגרסיבי מאוד שבוצע בכוונה. לאחר מכן פנינו מערבה וצפונה, הקדשנו זמן לצילומים, והתגלגלנו לכפר ויתקין. בזמן ששוקי (איש רנו) נהג ואני צילמתי, אפשר היה להתרשם באופן ייחודי מהמרחב, קלות התנועה בתא ונוחות הנסיעה מאחור. העובדה שהריטרדר נשאר במצב שנקבע גם כאשר לוחצים על דוושת התאוצה, מוסיפה מאוד לנהיגה בפקק (איילון, שש בערב): בוחרים במצב 2 או 3 וצריך רק לעזוב את הדוושה לטובת האטה.
אחרי העבודה
רנו מגנום לא רק שנראה שונה מכל דגם אחר בתחום, הוא בנוי באופן שונה – והמבנה הזה, יחד עם הביצוע העכשווי, מעניק מרחב פנים מרשים מאוד, קלות תנועה בתא ומעל לכל: נוחות נסיעה נדירה ביחס לכל רכב (כן, גם מכוניות פאר).
התשלום, בדמות כניסה ויציאה פחות נוחות מהמקובל, מכוון את המגנום באופן ממוקד למקום בו הוא צריך לעבוד: קווים ארוכים יחסית. ושם, כאשר מדובר במקסימום שעות הנהיגה המותר, למגנום יש הרבה מאוד מה להציע. לא הכל מושלם, כמובן - הנדסת האנוש צריכה שדרוג וקצת יותר בידוד רעש מנוע בהעלאת טורים יתקבל בברכה. מנגד, למגנום יש יותר מאשר נוחות נדירה: מערכות הבלימה המשניות ברמה הגבוהה והיעילה ביותר, צריכת הדלק כנראה מצוינת (אם נסתמך על מחשב הדרך) והניטור מעולה, הביצועים טובים מאוד, והיכולת הדינאמית מעולה ומציעה רמת בטיחות גבוהה (וכן, ה-ESP מומלץ מאוד). בקיצור, אם יש לכם קווים ארוכים ואיכות החיים בעבודה, שלכם או של הנהג, היא עניין חשוב (ומשלם את עצמו) – לכו לעשות סיבוב על המגנום. הוא ישנה לכם כמה דברים שידעתם על נהיגה ברכב כבד.
