כאשר נחת בארץ הדור הרביעי של הלאנסר והכיר לנו את "מיצובישי – ויש בה הכל", כבר הייתה גרסת האצ'בק בארסנל היפני. זו הייתה מכונית שהכירו היטב באירופה, אבל אף אחד במיצובישי ישראל לא חשב שצריך אותה בהיצע. מאותה סיבה גם הכריזמה, שירשה בארץ את הדור החמישי של הלאנסר, לא נחתה כאן עם חמש דלתות, למרות שזו הייתה הגרסה הנפוצה באירופה.
אבל כמו שאמר בוב דילן, "הזמנים משתנים": פעם לאנסר הייתה סמל הקונצנזוס
ושמחה להתיישב בלב האזור השמרני של השוק, אבל אחרי הנפילה של סוף שנות
ה-90' וההתרוממות של היום זה כבר לא מספיק. צריך קצת יותר – יותר תדמית,
יותר סקסיות, ואם כמעט כל-יפנית מסתערת ללא בושה על גזרת 5 הדלתות
האירופאית, אז בטח שגם הלאנסר יכולה וצריכה. בייחוד כאשר היא מלווה בכינוי
סקסי – ספורטבק – שאנחנו מכירים דווקא מאודי. האם יש בכך רמז על הכוונות
של מיצובישי?
תפישה שונה
בניגוד למשפחתיות הקומפקטיות המקובלות
בסגמנט, הספורטבק דווקא בנויה על מסורת הפאסטבק היפנית, עם המרכב המוארך לאחור
במקום הזנב הקצוץ של האירופאיות (ויהיו לכך כמה השלכות אליהן נגיע בהמשך). לתפישת
הפאסטבק (או ליפטבק) היפנית, זו שתמיד נראתה קצת יותר "קוּפה" מהמתחרות
האירופאיות, היו ימי זוהר משלה (והלאנסר שלא פגשנו והקורולה שכן הגיעה לפני כשני
עשורים הן חלק מהדוגמאות). אבל כאשר העולם נוהג לפי פילוח יבשתי וההתמקדות
האירופאית נכנסה לתמונה, נעלמו מחומשות הדלתות הייחודיות מיפן לטובת האחדת קו עם
הגולף ודומותיה.
צילום: תומר פדר
תא נוסעים ספרטני
אבל לא אצל מיצובישי: הספורטבק בפירוש
שונה מהקו הרגיל של גרסאות ההאצ'בק ולכן זוכה מיד לנקודת חיבה אצלי, למרות שלא
כולם אהבו את העיצוב השונה (ויש שיגידו משונה). במפגש ראשון היא נראית גדולה,
מאסיבית ובעלת נוכחות - והיא אכן כזו. בניגוד למה שאנחנו מכירים בהאצ'בק
אירופאיות, הספורטבק דווקא ארוכה ב-1.5 ס"מ מאחותה בעלת ארבע הדלתות. וכאשר
תוספת האורך הזו באה במרכב חמש דלתות, ברור שהמאסה נראית גדולה יותר. התוצאה, לטעמי (ורק לטעמך. העורך),
נראית הרבה יותר טוב מהלאנסר סדאן. זה מתחיל באף הספורטיבי שקיבל השראה ברורה
מהאיוו האימתנית – החרטום המאיים והאגרסיבי, במיוחד בשחור, חובק את האספלט וירתיע
זקנות ועוללים מלחצות כבישים. האחוריים בסגנון הפאסטבק היפני מוסיפים את שלהם,
והקורה האחורית המשופעת מדגישה את קו המותניים הגבוה שנע לכל אורך המכונית. גם
הפנסים האחוריים נראים טוב, חוברים לשלם משכנע יותר, ואם הלאנסר הרגילה נראית לעיתים
גבוהה וצרה, זה לא המצב כאן (למרות שהספורטבק דווקא גבוהה ב-2.5 ס"מ).
כולם היו אחי
הספורטבק, כמו הלאנסר סדאן, מבוססת על
הפלטפורמה העולמית שפיתחו היפנים (גם עבור קרייזלר), ואשר משמשת את האאוטלנדר
הגדול (ועוד אי אלו דגמים). לכן אין זה מפתיע למצוא את אותה סביבת נהג שיש גם בכלי
הפנאי (ובלאנסר, כמובן). כרגיל היא נראית מאוד נקייה, ברורה וייעודית, ממש כמו
המחוונים הספורטיביים. יוצא הדופן בגישה המעשית והנכונה הוא צג המידע המצועצע שבין
המחוונים, אשר מרכז יותר מדי נתונים באופן מבלבל. הוא מתחכם מדי, מנסה להיות מנומס
אך גם מחלק הוראות מעצבנות. אני גם לא מתלהב מכך שהוא מאכלס את מד הדלק ומד החום
וגם את חיווי בקרת היציבות. בצד שני של הניקיון השימושי הוא הפשטות.
זה אומר שיחסית למכונית במחיר כזה (רכב ההדגמה שלנו, ברמת גימור 'לימיטד' הבכירה, עולה לא פחות מ-147,000 שקלים!), הלאנסר מעט ספרטנית.
וזה בולט בהיעדר פרטים קטנים כמו אפשרות לסגירת פתחי אוורור, תאורה למראות האיפור
ולתא הכפפות ואפילו בקרת אקלים עם צג דיגיטלי. הפשטות גם גולשת להגה שמתכוונן רק
לגובה ומפריע בייצור תנוחת נהיגה הולמת, למרות המושבים המצוינים. ויש עוד כמה פרטים קטנים שמפריעים, החל
בסגירת הדלתות שדורשת זרוע שרירית ומשמיעה צליל חלול, דרך סוככי השמש הדקיקים ועד
העדר תאורה לכל המתגים הקטנים (חלונות, נעילה, מראות). הגרסה שלנו גם צוידה במפתח
חכם אבל לא הבנתי מה הטעם אם בסוף צריך לסובב "מפתח דמי".
צילום: תומר פדר
משוטי תפעול ההילוכים מאחורי גלגל ההגה נוחים לתפעול
המרחב הפנימי בספורטבק מכובד למדי עם
שפע מקום לרגליים, אבל קצת פחות לראש (בגלל הגג המשתפל). תא המטען אינו מרשים בנפח
(288 ליטר) בגלל הרצפה הכפולה (שהמדף החוצץ שלה מסורבל להתקנה). עם זאת, קיפול
המושבים האחוריים (במשיכת ידית בדופן הבאגאז') מבריק, ונוח מאוד לשימוש (למה לא כולם עושים את זה ככה?).
מנוע עולמי
כמו בלאנסר, גם כאן יש תיבה
אוטומטית רציפה שמשודכת למנוע ה-1.8 ליטר ה"עולמי" (143 כ"ס) שפותח
על ידי יונדאי ומשמש גם את קרייזלר. זו אותה חטיבה שפגשנו בדודג' קאליבר (שם היא
מייצרת 150 כ"ס) והיא כמובן קרובת משפחה של יחידת הכוח שבאאוטלנדר. וכרגיל
בתיבות רציפות, במצב האוטומטי התגובה הראשונית אינה מיידית, וגוררת השתהות קלה עד
שהתיבה והמנוע מתיישבים על תחום סל"ד אפקטיבי. זה בולט בלאנסר בגלל שהמנוע
מתעורר בתחום העליון, בין 4,500 ל-6,000 סל"ד, ואומר שבמצערת חלקית היא אינה
מרגישה זריזה במיוחד. צריך ממש למעוך אותה ואז מתקבלים הביצועים המובטחים.תחת עומס, התיבה לא עקבית בתגובתה, ולא
תמיד מאפשרת למנוע לטפס לשיאו. המנוע מצידו חזק למדי בטורים הגבוהים המתחייבים, אך
גם רועש. כל זה אומר שהתחושה הרבה יותר טובה וברורה בתפעול ידני, בייחוד כאשר
תפעול הפקדים מההגה נוח מאוד. ברור שזה קצת פחות יעיל, ומרגיש מלאכותי ואלסטי ביחס
לתיבת טיפטרוניק "אמיתית", אבל זה עדיף על המצב הרציף של התיבה. חבל
שמיצובישי לא יצרו מצב ביניים בו לתיבה מספר יחסי העברה קבועים עם תפעול אוטומטי.
צריכת הדלק נעה סביב ה-11.5 ק"מ לליטר בשיוט רגוע אך תחת עומס טיפסה ל-7.5
ק"מ לליטר (ורוב הזמן תהיה קרובה יותר לשם).
אני ממשיך לכיוון הכבישים המתפתלים כדי
להתרשם מההתנהגות הטובה ואף המהנה של הספורטבק. הפניית ההגה זוכה לתגובה טובה ללא
תת היגוי מוגזם, ומצד שני האחוריים מוכנים לצאת לצעד מדוד כשאני מרפה מהמצערת. זה
כנראה קשור לכך שהאחוריים אינם באמת קצרים, ומגיבים באופן דומה לאלו של גרסת הסדאן
(בניגוד לרוב גרסאות ההאצ'בק). ההגה חד ומהיר בתגובות אך לא אהבתי את התחום המת
שלו במרכז ואת העובדה שלפעמים, בלי סיבות ברורות, הוא מציג לוחמת מומנט בולטת. על
צמיגי ה-18 – 215/45 הסופר-נדיבים ברור שהלאנסר מפגינה אחיזה מצוינת. מאידך, בהתחשב
במידות הצמיג הנוחות סבירה, למעט על שיבושים ממש גדולים בעיר. והבלמים? קצת נרפים
וחסרי נשיכה.
צילום: תומר פדר יש עניין
לוקח קצת זמן לעכל את מראה הספורטבק –
וזה אפילו תלוי בצבע – אבל לדעתי, כשמתרגלים היא נראית טוב יותר מגרסת הסדאן
השגרתית. היא בפירוש מכונית מעניינת יותר. השאלה הקשה שנותרת היא התמורה. במחיר של
147,000 שקלים למכונית המבחן, ולמרות רשימת אבזור לא קצרה שכוללת גם 7 כריות אוויר,
היא יקרה באופן מוגזם. מצב הגרסה הבסיסית (130,000 שקלים) טוב יותר, אבל גם היא
אינה מספיק תחרותית. שתיהן פשוט מעט ספרטניות ביחס למחיר, ומתקשות להוות תחרות
אמיתית לגרסאות ה-2.0 ל' של המתחרים מאירופה (פורד פוקוס, סיטרואן C4
וכו'). מול היפניות (מאזדה 3, סובארו B3 וכיו"ב) היא נותנת פייט
טוב יותר, אך עיקר יתרונה הוא מול האחות מבית -– הלאנסר סדאן.
המבחן התפרסם בגליון אוטו 276, פברואר 2009
