המבחן פורסם במקור בגיליון אוטושטח 47, אוקטובר 2008
המבחן הזה חוצה כמה גבולות. את הגבול הראשון הוא מסמן אבל לא ממש חוצה - ליתר הדיוק: הגבול בין מכוניות שאמורות להרגיש בבית כשהאספלט נגמר והעניינים נהיים קשים. לא מדובר כאן בקרוס-אוברים רכרוכיים, עתירי פסון ומעוטי אחיזה בקרקע מציאות השטח הישראלי. כל אחד מהכלים העומדים למבחן כאן יכול ושמח לעבודת שטח –הרבה מעבר לשבילי קק"ל כבושים. ויעשה זאת עם שבעה מושבי נוסעים.
גבול נוסף שנחצה כאן הוא הגבול בין מוצר עממי למוצר שממותג כמוצר פרמיום. גרסת הבסיס של הפאג'רו זוכה לתמחור תחרותי, תמחור שמצמצם את כמות השקלים שעומד בינו לבין המתחרה הזול של המבחן הזה, סאנגיונג רקסטון ומעמיד אותו מול מחירו של ניסאן פאת'פיינדר. הנסיעה הארוכה בכביש ובשטח הוכיחה כמה נקודות מוכרות והעלתה כמה מפתיעות,כאלו שהוכיחו שהמבחן הזה אולי דוחף את גבולות המעטפת אבל לא שובר אותן.
צילום: ניצן אביבי
הכרות
עושה רושם שאת
מיצובישי פאג'רו אין צורך להציג - אז נמשיך מבלי להציג אותו. זו הלצה כמובן. מיצובישי פאג'רו דזרט חולק אולי את רצפתו עם הדגם הקודם אבל בעיננו השינויים המדודים בעיצובו גורמים לו להראות אלגנטי במידה, מודרני ופשוט טוב. מהבחינה המכאנית יש כאן מתלי עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור.
המנוע הוא אותו דיזל, מסילה משותפת, בנפח 3.2 ל', עם 170 כ"ס ב-3,800 סל"ד ו-38 קג'"מ ב-2,000 סל"ד. הכוח עובר לתיבת העברה סופר-סלקט דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם חמישה הילוכים, בינה מלאכותית ותפעול ידני. תיבת ההעברה מכילה דיפרנציאל המאפשר נהיגת כביש עם הנעה כפולה. יש כאן גם נעילות דיפ' אחורי (LSD כשאינו נעול) אליהן הצטרפה מערכת בלימה במורד המופעלת אוטומטית בהילוך שני Low. על הבלימה מופקדים ארבעה דיסקים מאווררים. צמיגים במידות 275/65 על חישוקי סגסוגת בקוטר 17' אחראים למגע עם הכביש (והשטח).
צילום: ניצן אביבי
אבזור הבטיחות כולל: שש כריות אוויר, מערכות עזר לבלימה ומערכת בקרת יציבות ומשיכה. כל הכבודה הזו שוקלת 2,255 ק"ג. גרסת הדזרט קלה יותר משאר גרסאות הפאג'רו בשל מערכת אודיו פשוטה (לדגמים המאובזרים יש מערכת בעלת 12 רמקולים), חישוקים קטנים יותר (18' בדגם המאובזר), מושבי העור נותרו אף הם בגרסאות המפוארות יותר אך עושה רושם שחסרונם של אלה לא גורע או מוסיף למשקלו של הפאג'רו. מחירו של מיצובישי פאג'רו בגרסה הנבחנת עומד על 273,000 שקלים.
גם את
ניסאן פאת'פיינדר אין צורך להציג. מחליפו של הטראנו לא הצליח לשחזר את הצלחת קודמו ולא בגלל בעיית יכולת. הפאת'פיינדר מנכס לעצמו מראה זוויתי, קשוח, מאוד תכליתי. בצד המכאני יש כאן מתלה עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור. על הנעתו מופקד מנוע טורבו דיזל המודרני במבחן ועם הזרקת מסילה משותפת ונפח 2,499 סמ"ק. ההספק עומד על 171 כ"ס ב-4,000 סל"ד ונתון המומנט על 41 קג"מ ב-2,000 סל"ד. גם כאן קיימת תיבה אוטומטית בעלת חמישה יחסי העברה ואפשרות לתפעול ידני. תיבת ההעברה מאפשרת לנהג לבחור בין יחס העברה נמוך לגבוה, הנעה אחורית או מצב אוטומטי בה המערכת מחליטה מתי לשלב את הגלגלים הקדמיים.
גם כאן מערכת בקרת יציבות ומשיכה ומערכת לירידה במורד המופעלת באמצעות מתג בתא הנוסעים. גלגלי 17' נועלים סוליות במידה 255/65 והבלימה מתבצעת באמצעות ארבעה דיסקים מאווררים. ניסן שומרים עליכם בטוחים עם 6 כריות אוויר כשכריות הוילון מציעות הגנה ליושבי שלושת השורות. גם כאן נמצא מערכת בקרת משיכה ויציבות ומערכות עזר לבלימה.
צילום: ניצן אביבי
רמת הגימור SE הזולה יותר מחסירה - ביחס ל-LE המאובזרת - חלון שמש, כיוונן חשמלי למושבים, ריפודי עור. המשקל הכולל עומד על 2245 ק"ג והמחיר על 272,990 שקלים. זה 119 שקל ו-60 אגורות לק"ג. סתם שתדעו.
שלישי ואחרון (רק לבינתיים) הוא
סאנגיונג רקסטון. הוא הכי זול כאן ובעל העיצוב הכי אקסצנטרי. לא כל אחד יאהב אותו אבל כמו שאר המוצרים של החברה קשה להישאר אדיש אליו. הרקסטון משתמש בתצורת מתלים שהיא "אולד סקול" לגמרי, הוא יושב מאחור על סרן חי ומוטות רדיוס. לפנים נמצא מתלה עצמות עצה כפולות סטנדרטי. המנוע בן חמישה צילינדרים בנפח 2696 סמ"ק המפיק 165 כ"ס ב-4,000 סל"ד ו-34 קג"מ מ-1,800 סל"ד. כמו האחרים גם כאן נמצא תיבה אוטומטית חמישה הילוכים עם תפעול ידני. הרקסטון נע בכביש עם הנעה אחורית, כאשר בשטח ניתן לשלב הנעה כפולה המעבירה כוח לציר הקדמי לפי דרישה וכמובן נמצא כאן גם מצב Low.
ארבעה בלמי דיסק בכל פינות המרכב אבל רק הקדמיים מאווררים. צמיגים במידות 255/65 על גלגלים בקוטר 16'. המשקל הכללי עומד על 2000 ק"ג, הקל במבחן למרות המבנה השמרני.
בחזית האלקטרוניקה נמצא כאן בקרת אחיזה ומשיכה, מערכות עזר לבלימה ומערכת בקרת ירידה במורד. הרקסטון כאמור הוא הזול בחבורה, ויהיה שלכם תמורת 230,000 שקלים.
צילום: ניצן אביבי
הפרק הזה עוסק בתא הנוסעים וכבר עכשיו נספר לכם שהפאג'רו מנצח אותו בלי יותר מדי מאמץ. הפנים שלו מרגיש הכי מזמין, שטח החלונות גדול יחסית לשני האחרים. המושבים מציעים את הנוחות והמרווח הטובים ביותר והוא בהחלט מרגיש איכותי, כמעט בליגה אחרת. עוד דגש חשוב, למרות שזו גרסה "זולה" היא לא מרגישה ככה, המערכת המופלאה של הפאג'רו המאובזר (רוקפורד פוסגייט) מורגשת בחסרונה וריפודי עור יוסיפו ניחוח יוקרתי אך גם כך תא הנוסעים של הפאג'רו מחמיא ליושב בו ולא מרגיש "מופשט" או "חסר". גם בשורת המושבים השנייה והשלישית מורגש ההבדל ולטובה. הניסן ממוקם שני. הכיסאות נוחים מאוד גם כאן אבל אלו היו מרופדי עור ועם תפעול חשמלי שלא שייך לגרסה שאמורה להבחן כאן.
גם הניסן מרווח, אך מרגיש צר יותר ונעים פחות מהמיצובישי. הגימור טוב, אבל משטחי הפלסטיק הקשה רבים, והתחושה נעימה פחות. ברכב המבחן מותקנת מערכת רמקולים של BOSE מהדגם היקר יותר, שווה כל שקל אבל מקומה לא במבחן זה.
צילום: ניצן אביבי
הרקסטון מפסיד כאן בפער קטן לשני היפנים. הוא לא קיבל תלונות בסעיפי המרווח אך המושב שלו הכי פחות נוח כאן ועיצוב הפנים קודר, סוגר עליך ובהשוואה לאחרים מרגיש זול. המושב האחורי שלו (ושל הניסן) צרים, קשים ונמוכים בהשוואה לזה של הפאג'רו ומסכמים תא נוסעים בינוני למדי. אבל עיצוב פנים זה לא הכול בחיים, תשאלו כל רווקה תל אביבית מזדקנת. בעיר שולף הרקסטון את מה שעתיד להיות הקלף החזק שלו בפרק הכביש.
לא נוח בטירוף
מי שחשב שלרקסטון אין מקום במבחן הזה - שיקום. הרקסטון מצויד במתלים עם כיול רך, שלא לומר רכרוכי. על כבישי העיר המרוסקים יכולת הספיגה שלו הייתה עדיפה משמעותית על שני המתחרים. למעשה בכל שימוש הגיוני ויום יומי הוא עדיף על שניהם בכל מה שקשור לנוחות הנסיעה.
צילום: ניצן אביבי
וזה לא רק שהרקסטון רך ונימוח כמו אנטריקוט שיושן כהלכה, הפאג'רו והפאתפיינדר מצידם, מזכירים יותר בוטן אמריקאי מיושן. הם קשים, לא מתפשרים, מעבירים מהמורות חדות למרכב ולנוסעים ובקיצור נמרץ לא נוחים בתוך העיר. פעם אחרי פעם ניסינו להכריע מי מהם מציע נוחות עדיפה אך בלי הצלחה. הכיול של שניהם פשוט לא מתאים לתקן הסלילה העירוני שלא באמת קיים אצלנו. הפאג'רו מרגיש מבודד מעט יותר, אבל היתרון שלו נמדד כאן במאיות המיקרון. אולי.
מחוץ לעיר העניינים מתאזנים פחות או יותר. איכות הסלילה ההגיונית יותר בכבישים בין עירוניים מקבלת בברכה את הכיול הקשוח של שני היפנים. כל עוד הקצב מנומנם יישאר הרקסטון נוח יותר על קפלים רוחביים הנפוצים במחוזותינו מהניסן והמיצובישי. עוד בשיוט הנינוח מתגלים שלושת המתחרים כשקטים למדי. בשלושתם שאון הצמיגים נוכח כשברקסטון ובמיצובישי נשמעת המיית המנוע מעט יותר מאשר בניסן. הרקסטון גם הוסיף למנגינה מעט רעשי רוח שדפקו נפקדות אצל שני האחרים. כשהקצב עולה הבעיות מתחילות.
צילום: ניצן אביבי
הרקסטון רך מדי ובעומס גבוה מחל מתנדנד בצורה לא נעימה. הפאג'רו מצידו גומל אותך ברעש מנוע מוגזם בכל פעם אתה תוקע דורבנות בין צלעותיו. רעש שפשוט לא מתחבר לאווירה האיכותית שמשדר תא הנוסעים. המנוע רועם כאילו שניכם מתאמצים לטפס על האוורסט גם כשאתה רוצה להאיץ אל הדרך הפתוחה. ככל שהקצב עולה מרגיש הניסן נכון יותר. המתלים מתחילים לעבוד. המנוע הכי פחות נוכח והוא בהחלט שקט ונעים יותר במהירות גבוהה משני המתחרים. הוא גם מרגיש כאילו הוא לא ממש מתאמץ בשביל לייצר מהירות גבוהה.
ולא בכדי. לפאת'פיינדר יש את נתון המומנט הכי גבוה כאן. ב-2000 סל"ד הוא מייצר שלושה קג"מים יותר מהפאג'רו ושבעה יותר מהרקסטון. חברו לזה נתוני משקל דומים ויחסי העברה קצרים יחסית ואפשר להבין למה הניסן מרגיש הכי חזק כאן. הפער על הכביש בינו לבין שני המתחרים הרגיש משמעותי יותר מזה שרומז דף הנתונים (12.5 שניות בתאוצה הקלאסית מול 12.9 ש' בפאג'רו ו-13.4 ברקסטון).
צילום: ניצן אביבי
עכשיו נעשה את החשבון ההפוך. פחות מומנט על אותו משקל עם יחסי העברה ארוכים יותר גורמים לפאג'רו להרגיש כבד. שלבו את זה עם שאונו של המנוע ותקבלו תחושת כבדות בכל פעם שתדרשו להאיץ. הוא פשוט מרגיש איטי. הרקסטון מפתיע לטובה גם כאן, הוא איטי במעט מהפאג'רו אך הוא אינו משתרך מאחור, ואינו מתבלט לטובה או לרעה בזמן מבחן התאוצות. קצב העברת ההילוכים בו מעט איטי יותר מאשר בשני האחרים אבל אינו גורם לו לאבד זמן חשוב בהשוואת התאוצה.
וכשממהרים ומגיעים לכבישים שדורשים ממך ומהרכב שלך יותר מתחיל להתבהר ההבדל בין האופי של המכוניות הללו. בכל מה שקשור לדינאמיות מבקש אותך הרקסטון להניח לו עד שתמצא את התקציב והזמן להניח תחתו ערכת מתלים קשיחים יותר מהמקוריים. עד אז הוא מתנדנד, סוגר מהלך, מטלטל אותך ואת הנוסעים עד לאיבוד אחיזה ומפגשי בקרה אלקטרונית. תניח לו בבקשה!
צילום: ניצן אביבי
הפאג'רו מרגיש טבעי יותר בסיטואציות האלה. האחיזה גבוהה, הביצוע של פניות מהירות מתרחש ללא דרמה, ההגה מדויק וההרגשה הכללית מצביעה על יכולת רבה אך ניתוק תקשורתי. הניסן הכי מחובר כאן, הכניסה לפניות מהירה יחסית לסוג כזה של כלי רכב, ההגה הכי ישיר כאן. האחיזה גבוהה אך הכיול הקשוח וההגה המהיר יחסית פחות סלחניים כלפי טעויות מאלו של הפאג'רו. הוא פחות מנותק ונינוח מהמיצובישי בתנאים האלו ובהתאם גם יותר מחובר ומתקשר.
דוושת הבלם של הרקסטון גילתה ספוגיות מה בפעולתה והבלמים שלו חסרי נשיכה לעומת המועמדים האחרים. הדוושה של הניסן עצית ועוצמת הבלמים טובה. מול זה פעולת הבלמים בפאג'רו טובה יותר לינארית והחלטית יותר. בלמים הם נושא שאין להקל בו ראש, על אחת כמה וכמה כשזיהית ברגע האחרון את השביל שמוביל לשיטה ההיא, שתחתיה לקפה שלך יש טעם אחר.
צילום: ניצן אביבי
בינות לשיטים
ההבדלים שמצאנו בפרק הכביש הפכו להיות משמעותיים יותר ברגע שירדנו ממנו. יכולת השטח של הרקסטון נפגעת מרכות המתלים. נקודה. מהלך המתלה טוב, למנוע יש מספיק כוח ב-Low בשביל עבודת שטח אבל
זוויות הגישה ובעיקר הנטישה שלו, בשילוב המתלים הרכים, אומרים שבמוקדם או במאוחר את תנגח איתו את הקרקע. יכולת העברת הכוח שלו לא ברמת שני המתחרים, נכון, אבל המגבלה העיקרית היא אותה רכות מדוברת. ועד שלא תטופל, תגביל מאוד את רוכשי הרקסטון בכל מה שמעבר לשבילים מפולסים ובמהירות של 50-70 קמ"ש. עוד טענות התרכזו בקצב גלישה לא מספיק איטי בהילוך הנמוך כשבקרת המורד בפעולה.
לרשותו של פאג'רו מערכת סופר-סלקט וגיבוי אלקטרוני, מה שמקנה לו את המשיכה הטובה ביותר כאן. גם הוא סובל מסרח עודף משמעותי מאחור, ובדיונה הוא הרגיש הכי חלש ודרש יותר תנופה משני האחרים. אבל הקשיחות המובנית שברכיבי המתלה שלו והיכולת שלו לבודד אותך היו תענוג בנסיעת שבילים מהירה, שומר על קצב מהיר יותר משני המתחרים ללא כל דרמה. חשוב להקפיד ולנתק את בקרת המשיכה בירידה לשטח חולי היות וזו מסרסת את המנוע ומונעת פרפור גלגלים החיוני להתקדמות בשטח שכזה.
פאג'רו מבצע היטב במורדות שם ההילוך הנמוך שלו המשלב אוטומטית מערכת ירידה במורד ושומר על מהירות זחילה ונכונה.
צילום: ניצן אביבי
לעומת שני אלו,
פאת'פיינדר היה כוכב החולות. אוטו קשוח, עם מנוע בשרני, היה הכי קל להעפיל איתו לראשי הדיונות. המנוע כאמור מרגיש חי יותר וככל שתלחץ את הפאת'פיינדר יותר הוא מתחיל לעבוד. על השביל המהיר, כשהקצב עולה, יש הגיון פתאום בכיול חסר הפשרות. אתה חייב לעבוד איתו, ההגה מעביר אליך כל אבן בידיים, הרבה יותר מחובר מהשניים האחרים והוא בהחלט מרגיש ההארדקוריסט כאן. גם
לפאת'פיינדר זווית נטישה בעייתית במקצת ובשטח טכני קשה, מערכת ההעברה שלו מרגישה פחות יעילה מזו שבפאג'רו - אבל עדיין היא עושה עבודה יפה בשטח.
בסוף היום צריכת הדלק של שלושת הכלים היתה דומה, הפאג'רו שהתאמץ יותר עבר 5.9 ק"מ מאומצים לכל ליטר סולר, הסאנגיונג 6.2 ק"מ לליטר והניסן 6.3 ק"מ לליטר.
צילום: ניצן אביבי
מה אתה רוצה? בקצה אחד של הסקאלה נמצא הרקסטון. הוא מיושן יותר מהמתחרים שלו ומרגיש זול יותר. מהצד השני הוא באמת זול יותר, הוא הכי נוח כאן ומציג יכולת כוללת טובה ותמורה מצוינת למחיר שלו. אם אתה מחפש דיל טוב תעשה אם תבדוק את הרקסטון.
דיל מצוין מציע גם הפאג'רו. הנסיעה ורעשי המנוע מאוד לא מעודנים אבל במחיר בה נמכרת גרסת הדזרט הוא מרגיש הכי הרבה אוטו כאן. ולמרות שהוא הכי מחמיא, איכותי, ומודרני לנו הפריע המנוע הרועש ותחושת הכבדות. מספיק מציק בשביל שנחליט שאם פאג'רו אז רק בנזין.
מול שניהם עומד ניסאן פאת'פיינדר בלי שום נקודת ציון ראויה לשבח (למעט המנוע) אבל עם אופי קשוח והמון תחושה. אנחנו היינו בוחרים בו ולו רק בגלל החספוס הגברי שהוא משדר. הלא זו הסיבה שמלכתחילה רצינו רכב עם שבעה מושבים ויכולת שטח אמיתית.
