אפשר להסתכל על הסברה כעל דוגמה לחוצפה ישראלית. אפשר גם לראות אותה כדוגמה לחאפריות ישראלית. ואם רוצים, אפשר גם לראות אותה ככלל לא ישראלית. מה שברור הוא שהיא היתה מכונית הספורט הראשונה והיחידה עד כה שיוצרה בישראל – גם אם על ההגדרה ^יוצרה^ אפשר להתווכח. רבות נכתב אודותיה במרוצת השנים, ואנו בחרנו במועד הזה משתי סיבות: האחת – הופעת הבכרוה העולמית של המכונית התקיימה בתערוכת ניו-יורק, ממש היום לפני 46 שנים (תערוכת ניו-יורק 2007 תפתח בסוף השבוע). השניה – זה עתה התבשרנו על נסיון נוסף ליצור מכונית-ספורט ישראלית. סיבה כפולה להזכר. ובכן מאחורי הסברה עמד איש העסקים יצחק שובינסקי, בעל מפעל 'אוטוקארס' ומי שהביא לעם ישראל את הסוסיתא המיתולוגית. על מכונית-הספורט סברה שמענו כולנו, אך למעשה השם נולד עוד קודם לכן, כאשר שובינסקי ניסה ב-1960 למכור את הסוסיתא בארה^ב ובקנדה תחת השם המאד-ישראלי סברה. הנסיון היה חסר סיכוי: נסו לדמיין מכוניות סיניות מלפני 10 שנים מוצעות למכירה בארה^ב כיום. אבל בינתיים הגה שובינסקי לייצר מכונית ספורט, בעזרתה יכבוש את ארה^ב. בעת ביקור בתערוכת מכוניות מירוץ באנגליה באותה שנה נוצרו הקשרים הנכונים ונסללה הדרך ל... כובשת-עולם ישראלית? אה, לא בדיוק. שובינסקי רב התושיה רקח מעשה-שעטנז קלסי. השלדה הגיעה מ-L.B.M. Components של לזלי באלאמי, מתכנן שלדות נחשב, והתאפיינה במיתלים קדמיים חריגים עם זרועות מובילות. זכויות למרכב ספורט דו-מושבי פתוח נקנו על בסיס דגם ה-1172 של חברת Ashley. חברת ריליינט (Reliant), שהיתה שותפה לשובינסקי במכוניותיו הקודמות, התבקשה להנדס את כל העסק לתבשיל אחד, וכך עשתה יחד עם מנוע 1.7 ל' שמקורו בפורד קונסול ונרכש ישירות מפורד-בריטניה. הספק המנוע היה צנוע, 73 כ^ס, אך לפחות במונחים ישראלים של אז היה זה לא רע בכלל לאור המשקל הקל, פחות מ-900 ק^ג. הממדים החשובים היו בסיס-גלגלים של 2.29 מ', אורך כללי של כ-4.20 מ' וגובה של 1.27 מ' בלבד. היא בהחלט נראתה ספורטיבית, עם חרטום מחודד ומראה נמוך. השם שנבחר היה ^סברה^ (או ^סברה ספורט^, בשווקים מסויימים), כינוי לישראלים ילידי הארץ. הרודסטר כחול-לבן הוצגה לראשונה בתערוכת ניו-יורק של 1961 (במונחים של היום הדבר בלתי נתפס, אבל הסברה אכן עמדה על הבמה, לצד עוד אי-אלו דגמי 'אוטוקארס' שבודאי מוכרים לקוראינו הותיקים (ואשר בודאי משפשפים את עיניהם בתמהון למראה התמונה משמאל, בה נראה דוכן אוטוקארס באותה תערוכה). במפתיע, התגובות היו נלהבות יחסית, עד כדי כך שהחבר שובינסקי רצה להתחיל מייד בייצור. אלא שמפעל אוטוקארס בחיפה לא היה עדיין ערוך לכך ולכן הזמין שובינסקי 100 מכוניות שלמות מריליינט (מה שכמובן די הורס את קונספט 'המכונית הישראלית'), למשלוח ישירות לארה^ב. היתה זו, אגב, המכונית הראשונה שייצרה ריליינט עם 4 גלגלים: עד אז התמחתה ברכבי 3 גלגלים צנועים. בסופו של דבר, הסברה לא היתה הצלחה גדולה. בארה^ב, שוק היעד המרכזי שלה, היא סבלה מתג-מחיר גבוה יחסית ומחוסר באבזור מהסוג האהוב על האמריקנים. באופן כללי, איכות הייצור היתה פחות ממרשימה. היא יוצרה בחיפה עד 1968, כאשר עד הפסקת הייצור מגיע ההיקף הכללי של הייצור בישראל לכ-170 יחידות בלבד. במקביל, החלה ריליינט עצמה לייצר את המכונית, תחת הכינוי המאד-מוצלח – באופן מקרי לגמרי – Sabre, שהוא סוג של חרב. בנוסף לכ-100 המכוניות הראשונות שהלכו לארה^ב יוצרו עוד קצת מעל 100 מכוניות, כש-1964 היא שנת הייצור האחרונה. חלק מאלו זכו למנוע גדול יותר, 2.5 ל' 6 ציל' שגם הוא הגיע מפורד, עם 109 כ^ס. מנוע זה מעולם לא הגיע לסברה הישראלית. חלק מהמכוניות יוצרו בתצורת קופה שכונתה GT. קוריוז מעניין לגבי הסברה: השוק בו זכתה להצלחה הגדולה ביותר אחרי ארה^ב היה... בלגיה. עבור ריליינט היתה ברכה מסויימת בפרוייקט. הנסיון שנצבר עם הסברה אפשר לחברה להתקדם הלאה בתחום הספורטיבי ולהציע את ה-Scimitar (עוד סוג של חרב והמשך טבעי של שמות כלי נשק מושחזים) החל מ-1965. בעיקר זכורה הסימיטר GTE, סטיישן 2 דלתות מעניין מהסוג המכונה 'שוטינג ברייק' אשר נחשב למוצלח למדי ואשר אולי נקדיש לה כתבה נפרדת בהזדמנות. בסופו של דבר, הסברה היתה פרק זניח בתולדות תעשיית הרכב הישראלית. חברת אוטוקארס הפכה ב-1965 לחברת-בת של לילנד-טריומף, ודגמיה עברו להשתמש במנועי טריומף. ב-1971 משכה החברה הבריטית, אז כבר בשם בריטיש-ליילנד, את ידה משיתוף הפעולה עם השלוחה הישראלית. לאחר מכן עבר מפעל אוטוקארס כינוס נכסים ושובינסקי הואשם בהעלמות מס ואולץ להתפטר; תעשיות רום-כרמל רכשו את המפעל שלוש שנים מאוחר יותר, ולאחר מכן חברת אורדן. שנת הייצור האחרונה של המכוניות הישראליות היתה 1981, ובאופן מאד סמלי הלך לעולמו יצחק שובינסקי באותה שנה ממש לאחר שנהרג בתאונת דרכים. ועכשיו, אולי, ההיסטוריה חוזרת על עצמה...