על הנייר, היגואר XJ220 היתה אמורה להיות אבן-דרך בתולדות יגואר, מיתוס-על-גלגלים שעליו מדובר ביראה ובהערצה. היו למכונית הזו כל התנאים כדי שיתרחש: עיצוב מדהים, מפרט סופר-אקזוטי, תג-מחיר תואם, ייצור מוגבל, השקת קונספט סנסציונית, תגובות אוהדות, רשימת הזמנות בגודל פי ארבעה מכלל כמות הייצור המתוכננת – וביצועים שוברי שיאים. במקום זאת, הפכה ה-XJ220 לכשלון מהדהד ומקור למבוכה עבור יגואר. סיפורה של ה-XJ220 החל אי-שם באמצע שנות ה-80, כאשר קבוצה של עובדי יגואר החלה להשתעשע עם רעיון של בניית יגואר מיוחדת. המהנדס הראשי של יגואר דאז, שהיה חבר במועדון בלתי-רשמי של עובדים שנהגו לעבוד בזמנם הפנוי על פרוייקטים אהובים, הגה מכונית שתהווה מענה ותחרות למכוניות-על אקזוטיות כמו פורשה 959 או פרארי F40, וגם תוכל לעמוד מולן על מסלולי המירוצים. בתוך זמן קצר גויסה הנהלת יגואר לפרוייקט, והוקצו המשאבים הנדרשים ליצירת אבטיפוס ראשון. המפרט היומרני כלל מנוע V12 בנפח 6.2 ל' שאותו אמורה היתה לפתח חברת TWR של טום ווקינשו, אשר שימשה למעשה כזרוע-המירוצים של יגואר, יחד עם הנעה כפולה מפיתוחה של חברת FF. העיצוב עוצר-הנשימה, עם סרחי-עודף ארוכים ודלתות-מספריים, היה אחראי לחלק ניכר מהאפקט שיצרה המכונית כאשר הוצגה לראשונה – באותו שלב כקונספט – בתערוכת בירמינגהם 1988. זו היתה מכונית ענקית-ממדים: אורכה היה 5.13 מ' על בסיס גלגלים של 2.85 מ', ורוחבה 2 מטרים. ההנעה הכפולה גבתה מחיר בדמות משקל כבד יחסית, 1,560 ק^ג, אך נתון הספק של 530 כ^ס כיפר על כך. יגואר העניקה לה את הכינוי XJ220, מאחר ומהירותה המירבית היתה אמורה להיות 220 מייל לשעה – נתון דמיוני לאותם ימים. שאר המפרט היה מרשים לא פחות, עם מרכב-מונוקוק ופנלים מאלומיניום, ומיתלים ובלמים מעולם המירוצים. ב-1989 הכריזה יגואר רשמית על ייצור ה-XJ220, ופתחה את פנקס ההזמנות – עם מחיר-עתק של 360,000 ליש^ט. כדי להבטיח את הסטטוס הנדרש למכונית-הכביש הבריטית האקזוטית ביותר שיוצרה עד אז, הוכרז על כמות ייצור כוללת של 350 יחידות בלבד, מה שגרם לספקולנטים לא מעטים לשים את המקדמה של 50,000 ליש^ט – בציפיה שניתן יהיה למכור את המכונית הצפויה להפוך לפריט מבוקש ברווח נאה בבוא היום. רק 1 מכל 4 מזמינים זכה להכנס לרשימה המצומצמת של זכאים. אלא שבינתיים עברה יגואר לידי פורד, וההנהלה החדשה החלה לבחון את פרוייקט ה-XJ220 בעיניים פחות סנטימנטליות ויותר כלכליות. כתוצאה מכך, עד שהמכונית הגיעה לשלב הייצור ויצאה לשוק ב-1992 חלו בה שינויים גדולים. מנוע ה-V12 היקר פינה את דרכו למנוע V6 עם צמד מגדשי טורבו (מנוע הטורבו הראשון של יגואר, אגב), גם הוא מבית TWR, שקודם לכן שימש את מכונית הראלי מטרו 6R4. היה זה אמנם מנוע אקזוטי על פי כל קנה מידה, עם הספק גבוה אף יותר משל דגם התצוגה המקורי: 542 כ^ס; אבל הוא היה בעל צליל צורם ומעצבן, במיוחד בסל^ד נמוך, סבל מהשהיית טורבו משמעותית. שמעו מה יש לג'רמי קלרקסון לומר עליה:

 הממדים היו קטנים אמנם משל אב-הטיפוס, אך עדיין גדולים מאד עם בסיס גלגלים של 2.64 מ' ואורך של 4.86 מ'; גם המשקל היה נמוך משל אב-הטיפוס, כ-1,370 ק^ג בלבד, אך זאת בשל העובדה כי ההנעה הפכה להיות אחורית רגילה, משיקולי עלויות כמובן. העיצוב עוצר-הנשימה שמר אמונים למקור, אך דלתות-המספריים היקרות לייצור הוחלפו בדלתות רגילות. עם יותר כוח ופחות משקל הביצועים בהחלט ענו לציפיות. המהירות המירבית היתה קרובה מאד להצהרה המקורית, 213 מייל לשעה, כ-343 קמ^ש. נהוג אגב להשתמש בנתון של 217 מייל לשעה, 349 קמ^ש, אך מהירות זו הושגה לאחר הסרת הממיר הקטליטי ושינוי מפת ההצתה כדי לתת עוד 700 סל^ד לפני ניתוק. בכל מקרה, מהירות זו היתה לשיא עולמי למכוניות חוקיות-לכביש, והחזיק מעמד עד הגעת המקלארן F1. לא רק השינויים המכניים היו משמעותיים. פרק הזמן שחלף מאז הצגת מכונית-האבטיפוס הראשונה היה קריטי, שכן השקת היגואר האקזוטית בשוק הגיעה אחרי צניחה של שוק מכוניות הספורט האקזוטיות, תוצאה של מלחמת המפרץ. רבים מהקונים שהמתינו בסבלנות שנתיים או שלוש – חלקם כאמור ספקולנטים שהחלו לחשוש לגורל השקעתם – מצאו תירוץ טוב לסגת מהרכישה: המכונית שיגואר נותנת להם, כך טענו, שונה מזו שהוזמנה (ואף היתה יקרה יותר, בכ-50,000 ליש^ט). חלקם תבעו את יגואר כדי לקבל חזרה את כספם, אחרים מצאו את עצמם נתבעים (!). היה זה אסון של יחסי ציבור, שלא לדבר על הצד הכלכלי, אפילו שבית המשפט פסק בסופו של דבר לטובת יגואר. העובדה שרשימת הרוכשים כללה את אלטון ג'ון והסולטן של ברוניי לא עזרה. ואם לא היה די בכל זאת, טום ווקינשו עצמו סייע לתקוע עוד כמה מסמרים בארון כאשר ייצר את ה-XJR-15 הסופר-אקזוטית, שהתבססה על מכונית מירוץ – ולה כבר כן היה מנוע V12... יגואר יצרה כ-280 מכוניות, אבל רק 170 מצאו לעצמן בית. רק ב-1997, חמש שנים אחרי יציאתה לשוק, השלימה יגואר את מכירת המכוניות שנותרו – במחירי מציאה, פחות מחצי המחיר המקורי. הבזיון הסופי התרחש כאשר, בנסיון לקדם את מכירות הדגם, הובאו מספר מכוניות לארה^ב לסדרת מירוצי-ראווה בהם נטלו חלק נהגי-עבר שפרשו. התוצאה היתה עגומה: המירוצים נערכו במסלול צפוף שהיה קטן על מפלצות-הכביש הגדולות בכמה מידות, ה-XJ220 הרגישו כדג מחוץ למים, ומכוניות רבות ריסקו חלקי אלומיניום יקרים. היה זה עוד אסון תדמיתי. היום ניתן לרכוש XJ220 עם קילומטרז' של 4 ספרות בלבד, שמורה ומלוקקת, ב-200,000 דולר ואף פחות – רחוק מהעתיד שחזו אנשי יגואר לפני 20 שנה, ובודאי לא קרוב לציפיותיהם של הספקולנטים שרצו להניח את ידם עליה.