האספלט התפתל מולי בתוככי יער חרובית. המגנום של אוטוויק שיתף פעולה ברצון עם מעט מאוד זויות גלגול ומנוע חזק מספיק כדי ליהנות מדיוק השלדה המחוזקת. לפני הפך האספלט לדרך כורכר רחבה בין שדות. רגל שמאל התמתחה, לוחצת אותי למושב מירוץ מחבק ורגל ימין נדרכה מעל דוושת הגז - it's party time! . הסיבוב הראשון הגיע - רחב, פתוח, עם שפע אפשרויות מילוט - מזמין לבדוק את גבולות האחיזה. היד מושכת את מוט ההילוכים הצמוד להגה - ^אוטוויק מרוצים והמצאות^ - ומורידה הילוך, ממקמת את מחוג הסל^ד ב- 4500. המנוע שואג בהיענות דרך הצינור-שמתיימר-להיות-אגזוז, שש אלי קרב לא פחות ממני. העברת משקל קטנה, ההגה מופנה ורגל ימין יורדת חזק ומהר, אבל במקום שיגור חזק קדימה, עם עדיפות לפסיעת זנב חיננית, הזנב פוצח בקיפוצים עצבניים והכוח מסרב לרדת לקרקע הממתינה...
נפגשנו עם אלון אסולין, דוגמן הבית של שבט אוטוויק, לבחון את ה^מגנום מרוצים^ החדש של הקבוצה. המגנום האדום של אוטוויק מככב באירועי ליגת הראלי רייד ומתמודד כשווה בין שווים בקטגוריה B בליגת ^מסע מעולם אחר^. המגנום הזה שונה מאוד מכל מגנום אחר שתראו על כבישי הארץ, אם כי מפרטו הבסיסי זהה לגרסאות שנמכרו ברחבי העולם, מה שמאפשר לו להתחמק משיוך לקטגוריה A השמורה לכלים הפרועים ביותר. ההבדל הבולט לעומת המגנום הסטנדרטי, מעבר לצבע האדום-סוזה שתורם למראה הקרבי, נמצא מתחת למכסה המנוע. את מקומו של מנוע הדיזל, על 115 סוסיו הצנועים, תפס מנוע בנזין V6 בנפח שלושה ליטרים. אותו מנוע המוכר לנו מהפאג'רו הקצר (מהדור הקודם-קודם) ומהפאג'רו ספורט. עם 170 כ^ס המנוע מתגבר על נקודת התורפה העיקרית של המגנום - הספק. משלימה את המנוע תיבת הילוכים שנשדדה מקינג שנפח את נשמתו - חמישה הילוכים ותפעול טיפטרוניק, בתוספת ידית העברה בצמוד להגה א-לה WRC. מבט לתחתית המרכב יגלה את המגונים המתבקשים ובולם בילשטיין בודד לכל גלגל - סטנדרטי למדי. אלא שמה שלא רואים במבט חפוז הוא לפעמים העיקר, גם במקרה הזה - והעיקר הוא השלדה שעברה מסכת עינויים לפני שזכתה ללבוש את מחצלות הקרב האדומות. כצעד ראשון בבניית טנדר המרוצים שלהם הפשיטו אנשי אוטוויק את שלדת המגנום לרמת הברזל החשוף וניגשו למלאכת חיזוק השלדה. כמודל שמשה להם שלדת הפאג'רו A של הקבוצה, שהוכן בזמנו לדקאר ע^י סדנת ^ראליארט^ המפורסמת. ^השלדות עצמן דומות מאוד^ מספר אלון ^ולכן פשוט חיקינו את החיזוקים שלהם, הרי אין ספק שהם יודעים יותר מאתנו בתחום הזה^. אחרי חיזוק השלדה הותקן כלוב בטיחות שתורם את שלו לקשיחות הכללית.
בתחום המתלים לא הצליחו האסולינים לקלוע בניסיון ראשון: ^בהתחלה התקנו מלפנים בולמי בילשטיין עם מיכל גז, כמו אלו שמותקנים מאחור, אבל הם לא החזיקו מעמד^ נזכר אלון ^דווקא כשהתקנו את הדגם הפשוט יותר של החברה, בלי מיכל גז, נפתרו בעיות העמידות והבולם לא נפרץ יותר. גם במוטות הפיתול הפגין החרטום טעם פשוט - מוטות מחוזקים של ^swayway^ קרסו אחרי מרוץ אחד. חזרנו למקוריים, עם מתיחה קלה, והם עובדים יופי מאז^. מאחור מותקנים, כאמור, בולמי בילשטיין עם מיכל גז וגם שם בחרו באוטוויק להישאר עם קפיצי העלים המקוריים. תא הנוסעים קיבל אבזור מתבקש בדמות מושבים וחגורות מרוץ, הגה בשרני וקטן קוטר, ערכת ניווט סטנדרטית ותוספת שעוני בקרה. את מכסה המנוע החליף פריט פיברגלס ביצור מיוחד לטובת חסכון במשקל ובספוילר שבקצה תא הנוסעים הותקן רדיאטור גדול, מגובה בשני מאווררים, לטובת קור הרוח של שמן הגיר. ^ לא שהתעוררה בעיה^ אומר אלון ^אבל עם הגירים הממוחשבים עדיף לא לקחת סיכונים^. את מקום המושב האחורי תופס מיכל דלק גדול, בנפח של 170 ליטר, שיחד עם המיכל המקורי (כ- 70 ליטר) מספק למגנום טווח כפול ויותר מהנדרש בתחרויות ארץ (אלון טוען לצריכת דלק של 3.5 עד 4 ק^מ לליטר בתנאי מרוץ). ליד המיכל נשאר מקום לתיק גדול המכיל חלפים רבים וכלי עבודה. שני צמיגים רזרביים יושבים במתקן מיוחד בתא המטען ו... זהו, פחות או יותר.
אז אחרי כל הברברת הטכנית, איך זה עובד? לא רע, כמו שיכול להעיד ארון הגביעים של איציק אסולין (אחיו של אלון, והנהג הקבוע של המגנום בתחרויות), אבל גם לא מושלם, כמו שבטח הבנתם מהפתיחה. נחזור לאותה פניה. ה^סיבה למסיבה^ היה אוסף של מיני שקעים וחריצי מים, זכר לחורף הקודם, שגרמו לזנב לקפץ ולגלגלים לאבד קשר עם הקרקע. מעבר שני, הפעם עם ההנעה הקדמית משולבת, עבר בצורה מהירה בהרבה, אבל הזנב עדיין סירב להיצמד כראוי. אין ספק, ועל כך הסכים איתי גם אלון, שהזנב נוקשה מדי, ולא מתפקד כראוי על שיבושים חדים. הסיבות האפשריות רבות - החל מבולמים קשיחים מדי לזנבו הקל של המגנום, המשך בהקשחת השלדה שהעבירה את האחריות על הספיגה בלעדית למתלים, דרך העתקת מודל חיזוקים שתוכנן לרכב עם זנב כבד משמעותית וכלה במשקלו הגבוה של המנוע החדש, שהסיט את חלוקת המשקל לפנים. אבל זאת בעצם הטרוניה הרצינית היחידה שלי כלפי המגנום האדום.
זה לא שהוא מושלם: ההגה לא מדהים, פועל יוצא של מנגנון הסבבת בו מצויד המגנום וגם המנוע יכל להיות קצת יותר גמיש. אבל זו כבר קטנוניות, כי עם התיבה החדשה ממש אין בעיה לשמור את המנוע בתחום החזק שמעל 4,000 סל^ד, זה אפילו כיף. ותרשו לי רגע להתמקד בתיבה - תיבת הטיפטרוניק זכתה לתפעול יוצא דופן - ידית ההילוכים ה^מסורתית^ נשארה במקומה, והיא אחראית להעביר את התיבה בין המצבים השונים - חניה, הילוך אחורי ודרייב. ברגע ששולבה התיבה לדרייב נדלקת נורית לד מימין ללוח המחוונים שמצביעה על ההילוך בו נמצאת התיבה - ראשון למטה, חמישי למעלה. המעבר בין ההילוכים נעשה באמצעות מנוף מתכת הנמצא מימין להגה - דחיפה להעלאה, משיכה להורדה. השליטה בהילוכים מושלמת - אין קיק-דאון ואין העלאת הילוך בקו האדום. הרמז היחיד לכך ש^מוח^ התיבה עוד פעיל מגיעה בעצירה, עת עוברת התיבה להילוך ראשון בצורה אוטומטית. השילוב בין התיבה למנוע מספק ביצועים נאותים, עדיפים בהרבה על גרסת הדיזל המוכרת גם אם לא מרחיבי מושגים - ל- 170 הסוסים רזי המומנט פשוט קשה להתמודד עם המשקל הגבוה (אלון מעריך את תוספת המשקל בשל חיזוקי השלדה וההכנה למרוצים ב- 250-300 ק^ג).
לא מושלם, אבל מרשים מאוד. כבר על הכביש בדרך מלטרון אפשר להרגיש את השיפור העצום בהתנהגות שמעניקה השלדה המשופרת - כל רמז לגמישות נעלם והאוטו מגיב חד ומדויק ברמה שהיא כמעט לא מהוגנת עבור טנדר מגודל. זה עדיין אוטו גדול, גבוה, ארוך וכבד, אבל אין לו מה להתבייש בכבישים מפותלים מול כל מכונית שהיא לא ספורטיבית במוצהר. השליטה בתנודות המרכב מושלמת, גם על פני גלים (בכביש) או חריצי זרימה (בשביל) ורק מהמורות חדות יקפיצו את הזנב (ורק אותו) לרגע. זוויות הגלגול צנועות גם הן וממש קשה להאמין שיש קשר משפחתי בין מה שאני נוהג בו לבין מגנום רגיל, שגם אם היה יכול להגיע למהירויות בהן אני צולח את הכביש בדרך לתל צפית, בטח היה מנדנד את עצמו, ואותי, לדעת. באופן מפליא, חוץ מרעם המפלט, אותו ניתן לשמוע בתחרויות מקילומטרים, האוטו שקט למדי - אין קרקושים, רעשי מתלים או כל דבר אחר שהתרגלנו לצפות לו ברכב מרוץ ייעודי. בשיוט נינוח, עם מזגן דולק, אפשר לרגע לשכוח במה אנחנו נוסעים.
בשטח הנטייה הטבעית של המגה-מגנום הזה היא לתת היגוי, אבל השלדה מדויקת כל כך שאחרי פרק לימוד קצר פניות נלקחות בצורה חלקה - מעט העברת משקל או ליטוף של הבלמים בכניסה לפניה והזנב יוצא החוצה, מחזיר את החרטום למקום הנכון. בסיס הגלגלים הארוך מאפשר לשלוט בהחלקה בקלות ואין איבודי זמן מיותרים. ההגה קטן הקוטר מאפשר תפעול מהיר וגם רצף פניות הדוקות לא דורש פעולת ידיים היסטרית.
אין ספק שהמגנום של אוטוויק הוא רכב מרשים, נעשתה כאן עבודת הכנה ברמה גבוהה מאוד, אם לא הגבוהה ביותר בקטגוריה - השלדה, תיבת ההילוכים, מיכל הדלק הנוסף… והעבודה הזו נעשתה ע^י אנשים שחיים מרוצים כבר מעל 20 שנה, ויודעים מה הם רוצים ואיך להשיג את זה. על שבילים מהירים ופתוחים זה אחד הכלים המרשימים ביותר בהם נהגתי. עוד ליטוש קטן להתנהגות החלק האחורי והמגנום הזה יהיה קרוב מאוד לשלמות הנובעת מאיזון בין מכלולים ברמה גבוהה.
