שרירים הם מרכיב מהותי בשדה הקרב של מכוניות הסלון. אומנם רק אחוז קטן מהצרכנים באמת קונה את גרסאות ה-V8 (וה-V10) הבכירות והשריריות, אבל חשיבותן בקרב התדמית גדולה. גם ללקסוס יש מנוע V8 שכזו במכונית הסלון שלה, ה-GS, שמציע הספק של 300 כ^ס מנפח של 4.3 ליטר. אבל בעוד המתחרות מציעות גם אופציות דיזל שריריות לטובת המנהל הממהר אך מודע לסביבה (או לכיס), בחרה לקסוס בנתיב ההיברידי לכיסוי המשבצת הנ^ל, והציגה את ה-GS450h. לא מפתיע בהתחשב בהצלחה לה זוכה רכב הפנאי ההיברידי של החברה, ה-RX400h.

כבר ברמת המפרט שהוצג בהודעה לעיתונות היה ברור שמדובר במכונית מעניינת. חובבי הביצועים יעלצו בנתון הספק משולב של 345 כ^ס, תאוצה למאה תוך 5.9 שניות והבטחה לתאוצות הביניים המהירות בקטגוריה. הטכנוקראטים יתעניינו במנוע בנזין ייחודי שמשלב בין הזרקת דלק רגילה וישירה, תמסורת בת שתי מהירויות למנוע החשמלי, הגה בעל יחס העברה משתנה ושפע ראשי תיבות עשיר במיוחד לציון מערכות הבטיחות השונות ברכב. משעמם, כאמור, לא יהיה בהשקה הזו.

המכוניות מחכות לנו במגרש החניה של אחוזת בקרדי ליד מלאגה. כן, אותה בקרדי של ^בקרדי בריזר^ ושאר המשקאות. מעניין אם אנשי החברה בחרו באתר במודע, בתקווה לנער מעט את התדמית הסולידית של החברה. מבחוץ רק התג מאחור מסגיר כי מדובר בגרסה ההיברידית – זה עדיין אותו עיצוב מעט חריג, בעיקר מאחור, של ה-GS ה^רגילות^. מבפנים השינוי העיקרי הוא החלפת מד הסל^ד ב^מד הספק^, שמראה כמה הספק מייצרת מערכת ההנעה. הסיבה לכך נעוצה בעובדה שבמערכת ההיברידית יש קשר רופף מהרגיל בין הסל^ד לביצועים – המנוע סובב רב הזמן בסל^ד האופטימאלי מבחינת צריכת דלק, כשהחלק החשמלי במערכת מתפקד כתמסורת רציפה וממיר סל^ד למומנט בהתאם לצורך. אבל תא הנוסעים הוא אותו תא נוסעים – סולידי בעיצובו, איכותי למראה ומוצק למגע. התא לא מצליח, לטעמי, להעביר את ההרגשה הקלאסית של התאים של מרצדס או יגואר, ושונה מאוד מהעיצוב ההיי-טקי של ב.מ.וו, ועדיין אין שום ספק כי אתה מאכלס את תא הנוסעים של מכונית סאלון יוקרתית. האיכות הכללית מעולה, כמצופה מלקסוס, אולם לא מושלמת. חלק מהכפתורים נראים גסים, לא שייכים, כאילו הוספו בשלב מאוחר ע^י מתקין מקומי (אם כי הם עדיין מוצקים מאוד) ואם להיות קטנוניים במיוחד אז אפשר להיטפל גם למערכת כיוון גובה ההגה, שפועלת בקפיצות קטנות ומעצבנות במקום בתנועה חלקה ואחידה. עוד בעיה אחת שבולטת כבר בחניה נוגעת לנפח תא המטען – מערכת המצברים מותקנת מאחורי המושב האחורי וגוזלת נפח רב מתא המטען, משאירה תא בעל עומק שמספיק לטרולי גדול אבל לא למזוודה בגודל מלא.

מסלול ההשקה כולל תמהיל של כבישים מהירים וכפריים ובסופו פנינה שמוכרת לי כבר מהשקות קודמות – הכביש המפותל והאיכותי יחסית שמחבר בין רונדה למרביאה. למרבה ההפתעה כולל המסלול מעט מאוד כבישים עירוניים, נקודת החוזק המסורתית של מערכות הנעה היברידיות. על הכבישים המהירים בולט מיד השקט – מלבד מעט רחש כביש לא נשמע אף רחש בתא הנוסעים. רעשי רוח מתחילים להישמע רק באזור ה-160 קמ^ש וצפונה (וגם אז מדובר ברמת רעש נמוכה) ובידוד רעשי המנוע מופתי. כמעט – תחת עומס חודר מעט רעש מנוע לתא הנוסעים. במקרה הזה מדובר בהחלט ברעש, במקום הבריטון הבריא והסקסי של מנוע V8 בריא מקבלים כאן צליל מכונת תפירה מאומצת ומעונה. אלא שאין צורך אמיתי להעמיס את המנוע – הביצועים במציאות תואמים את ההצהרות. עקיפות מתבצעות בקלות גם מבלי ללחוץ את דוושת האוץ לרצפה והטיפוס למהירויות שיוט גבוהות מתבצע בקלות. הנוחות בכבישים האלו טובה – המתלים מצליחים לטפל בהצלחה במיני חריצים וסדקים למרות הצמיגים נמוכי החתך. רק הנטיה לסטות מהנתיב תחת ההתגרות הקלה ביותר – תולדת הגה נטול שטח מת – פוגמת ביכולתה הגבוהה של ה-GS הזו כשייטת אוטוסטראדות. אם אתם אוהבים להקשיב לרדיו תוך כדי נסיעה, כדאי שתקחו אתכם נוסע שיטפל בהחלפת התחנות, או שתתרגלו תפעול עיוור...

בירידה מהכביש הראשי אל הכבישים הצרים שמתפתלים בין הכפרים של דרום ספרד, משנה הלקסוס את פניה. ההגה החד מדי בשיוט הופך לנכס בכבישים המפותלים. הוא אומנם קל מדי אבל דורש מעט מאוד הפנית הגה כדי לזרום על הכביש המפותל. לקסוס אומנם טוענים כי במהירות גבוהה יחס ההעברה של ההגה עולה עד לכדי 3.7 סיבובים ארוכים למדי (במהירות נמוכה היחס נהיה ישיר יותר – 2.7 – לטובת תמרונים הדוקים), אבל התחושה היא עדיין של הגה קצר וישיר. כאשר הקצב, והעומס, עולים אפשר אפילו למצוא רמזים של משוב מההגה, מצרך נדיר ככמהין במכוניות מודרניות. אל ההגה מצטרפת שלדה מאוזנת (מערך המצברים המותקן מאחור והמנוע הקל יותר לעומת ה-V8 מעניקים ל-450 חלוקת משקל של 50:50 בין הצירים) לטובת התנהגות ניטראלית ברמה חריגה. רק התגרות מכוונת תצליח להפר את אחיזת הגלגלים ולייצר מעט תת היגוי או היגוי יתר, או אז תתערב בקרת היציבות כדי לוודא שהעניינים נשארים תחת שליטה. בעצם, לא רק אז. לפי לקסוס המערכת שלהם, שנקראת VDIM (ניהול התנהגות משולב, בתרגום חופשי), מתחילה להתערב עוד לפני חצית גבולות האחיזה כדי לשפר את יכולת הפניה ולהרחיב את היכולות. המערכת שולטת בכל שאר המערכות האלקטרוניות של הרכב – מערכת הבלמים, הבולמים המתכווננים ומערכת ההגה בעלת היחס המשתנה. כן, במקרה של היגוי יתר ה-VDIM יודעת לייצר ^היגוי נגדי^ במטרה להשתלט על הזנב הסורר...

אבל למרות היכולת הגבוהה, עדיין לא מדובר במכונית נהיגה מסוגה של ה-5. חסר לה ל-450 של לקסוס משהו בסיסי שקשה לתרגם למילים. אולי המילה הטובה ביותר תהיה ^דרמה^ – מצאתי את עצמי מהנהן בהערכה שוב ושוב אחרי סיבוב שנצלח באדישות, או סחיפת זנב אלגנטית תחת כח; אבל אפילו פעם אחת לא מצאתי את עצמי עולץ בקול, או אפילו מחייך חיוך מטופש. אפשר ליהנות עם הלקסוס הזו בכביש מפותל, בהחלט, זו הנאה מנומסת של מועדון מהוגן, ולא הכיף המופרע של בר חשפניות.

אבל מה שיהיה משמעותי יותר עבור מי שמבלה הרבה זמן בכבישים צדיים זו הנוחות, או ליתר דיוק העדר הנוחות. השליטה במסה מעולה אומנם, וגם רצף גלים לא יגרום למרכב להתנודד, אבל בולמי הזעזועים הנשלטים אלקטרונית מגלים יכולת מוגבלת למדי בספיגת מהמורות מהסוג בהם נתקלים בכבישים צדדיים בספרד (ובארץ). חריצים, גבנונים, קפלים ושברים חודרים לתא במידה מוגזמת וחמור מכך – מערערים את אחיזת הכביש ומסיטים את ה-GS ממסלולה, דורשים יד ערנית על ההגה לתיקון הסטיה.

^ואיך המערכת ההיברידית?^ אתם שואלים? טוב, תודה. וברצינות – פעילות המערכת ההיברידית כאן ^שקופה^ כמעט לחלוטין. לוחצים על הדוושה והאוטו מאיץ בחוזקה, שוב ושוב, גם בכבישים הרריים. אין החלשות מורגשת לאחר התרוקנות המצברים ולא במפתיע – מנוע הבנזין מספק כמעט 300 כ^ס גם ללא עזרה מהמצבר (שבסך הכל יכול לספק עד 38 ק^ו, כ-50 כ^ס). המערכת ההיברידת משמשת, כאמור, גם כתמסורת ופועלת באופן חלק ומהיר, ללא ^שיהוקים^ או תכונות מוזרות (מלבד העדר החלפת ההילוכים, כמובן). גם הבלמים מרגישים טבעיים למדי, ללא התחושה המלאכותית שפגשנו בכלי רכב היברידיים בעבר. אחת הסיבות לכך היא העובדה כי ב-GS רק הבלמים האחוריים הם בלמים ^חשמליים^ שמאיטים את הרכב תוך כדי יצור חשמל (וגם זה רק עד גבול מסוים), בעוד הבלמים הקדמיים, אלו שנושאים ברב העומס, הם בלמי חיכוך מוכרים ואהובים מהרגע הראשון.

לקסוס GS450h היא מכונית סאלון עשויה טוב ובעלת ביצועים מכובדים ביותר ויש לה רק נקודת תורפה בולטת אחת – נוחות הנסיעה. אבל יש לה בעיה נוספת – בתנאי ההשקה היא לא הצליחה לקיים את ההבטחה ל^צריכת דלק של מכונית משפחתית עם מנוע 2 ליטר^, והתוצאות היו דומות לאלו שהשגתי ב-E500 (הכבדה והחזקה יותר) רק שבוע קודם וטובות פחות משל סלון דיזל שרירית. יתכן וצודקים מהנדסי לקסוס כי נסיעה עירונית הייתה חושפת יתרון משמעותי, אבל מצד שני, אם רב הנסיעות שלי הן בעיר, מה אני אמור לעשות עם 345 כ^ס?