קשה לשים בדיוק את האצבע על הסיבה לכך שה-917 הותירה חותם כל כך עמוק. אני יודע שזו מכונית-המירוץ הראשונה של פורשה שהכרתי, והצורה המיוחדת עם הזנב שממשיך את קו המרכב מעל הגלגלים האחוריים בלי להסגר חקוקה בזכרוני. אבל זה בהחלט לא רק אני. ה-917 היא אייקון, אולי כי זו היתה הפורשה הראשונה שלא היתה קוטלת-ענקים אלא ענקית בעצמה. אולי כי זו היתה הפורשה הראשונה שזכתה בנצחון אבסולוטי ב-24 השעות של לה-מאן. אולי כי זו היתה מכונית ברוטלית ומשלהבת דמיון שלא לקחה שבויים. אולי כל הסיבות יחד.
עד ה-917, פורשה בנתה את המוניטין הספורטיבי שלה אט-אט, בסבלנות ובהדרגה, עם פעילות מוצלחת במירוצים החל משנות ה-50 המוקדמות. כיצרנית שהתמחתה במכוניות קטנות, היא הצליחה לייצר כמה וכמה מכוניות-מירוץ שהצליחו לזכות בנצחונות-קטגוריה רבים ולהביס מכוניות בעלות מנועים גדולים בהרבה. אבל תמיד היו על המסלול מכוניות מהירות יותר. וכך קרה שבמרוצת שנות ה-60, כאשר פורשה מוציאה רייסרית חדשה מדי שנה והמכוניות מתפתחות בקצב מהיר, זכיה אחת עדיין לא הצליחה להרשם ברזומה של היצרן הגרמני. לה-מאן. מכונית-המירוץ שייצגה עד 1968 את פורשה באליפות העולם למכוניות ספורט, ה-908, עם מנוע 3.0 ל' בעל 8 ציל', היתה טובה מספיק כדי לנצח במסלולים איטיים אך לא מהירה די הצורך במסלולים דוגמת לה-מאנס כדי לגבור על הפורד GT40 והלולה T70 דאז, שהיו בעלות מנועים בנפח יותר מכפול.
ואז, בסוף 1967, שונו התקנות. ה-FIA (ליתר דיוק ה-CSI, זרוע-המירוצים של ה-FIA), מתוך חשש כי מכוניות דוגמת ה-GT40 הפכו מהירות מדי, שינתה את הגדרות אליפות העולם ליצרנים. עד אז הורשו להשתתף מכוניות אבטיפוס במפרט פחות או יותר חופשי; ה-CSI הודיעה כי במשך ארבע העונות הבאות, 1968 עד 1971, תכלול האליפות מכוניות אבטיפוס עם נפח מנוע מוגבל ל-3 ליטר. אך כדי לאפשר למכוניות קיימות – בעיקר הפורד והלולה המוזכרות לעיל – להמשיך ולהתחרות, הוכרז על קטגורית "ספורט" חדשה שכונתה "גרופ 5". כאן התאפשר נפח מנוע עד 5 ליטר אך עם חובה לייצור מינימום של 50 מכוניות בשנה אחת.
מגבלת-המינימום של 50 יחידות היתה גדולה על רוב היצרנים שפעלו בתחום, כולל פורשה, שהמשיכה להתחרות עם ה-908; אבל פורד ולולה עמדו באתגר ולעונת 1968 הציגו את מכוניותיהן עם מנועי 5 ל' ובכמויות הנדרשות. אמנם במידה מסויימת פעלו השינויים החדשים לטובת ה-908, אך גם עם מנועי 5 ל' היו המתחרים חזקים מדי, בעיקר היכן שזה היה חשוב באמת לפורשה: בלה-מאן. באותה שנה רשמה ה-GT40 עוד נצחון. אבל כבר באמצע אותה עונה, בעקבות לחץ מצד היצרנים, הוקטנה כמות-המינימום הנדרשת מ-50 ל-25 מכוניות לקראת עונת 1969, וזה כבר היה משהו שניתן היה לעמוד בו. פורשה קיבלה החלטה: הולכים על מכונית חדשה. בהתחשב בכך שעד אז פורשה מעולם לא ייצרה מנוע עם יותר מ-3 ל', היה זה צעד גדול עבור חברה שעד אז פעלה לפי פילוסופיה של פיתוח אבולוציוני והדרגתי.
בראש הפרוייקט עמד לא אחר מאשר פרדיננד פייך, נכדו של פרדיננד פורשה ולימים הבוס הגדול של קונצרן פולקסווגן. המכונית פותחה במהירות-שיא – נותרה פחות משנה עד מירוץ הלה-מאן של 1969 – אמנם על בסיס ה-908 אך מבלי לחשוש מלנסות כיוונים חדשים, ולחסוך בהוצאות. אל מנוע הבוקסר 8 ציל' של ה-908 פשוט הוספו 4 צילינדרים, כדי לקבל את מנוע 12 הציל' הראשון אי פעם של פורשה, בנפח 4.5 ל', עדיין מקורר אוויר. השמועה אומרת כי פולקסווגן סייעה במימון למעלה ממחצית עלות הפיתוח, לאחר שהציבה תנאי כי המנוע יהיה מקורר אוויר – דרך מעניינת לקדם מכירות של דגמי פולקסווגן, שהיו אז כולם (עדיין) מקוררי אוויר.... על מנת לחסוך במשקל נעשה שימוש רב בחומרים קלים. שילדה הצינורות אמנם התבססה על זו של ה-908 אך יוצרה מאלומיניום במקום פלדה כאשר המשקל שנחסך מפצה על אובדן הקשיחות, ובנוסף נעשה שימוש בטיטניום, מגנזיום וסגסוגות אקזוטיות למיניהן (ואפילו עץ בלזה, ממנו נעשה ראש ידית ההילוכים...).
ה-917 החדשה הוצגה לראשונה בתערוכת ז'נבה 1969, ויצרה סנסציה (באותם ימים לא היו תמונות מודלפות לאינטרנט – התרוצצו אמנם שמועות על מכונית-מירוץ חדשה של פורשה, אך פרט לכך לא היה ידוע דבר טרם התערוכה). תג המחיר שהוצמד לה אז היה שווה-ערך ל-10 מכוניות 911. עדיין ניצב בפני פורשה מכשול התקינה: בביקור הראשון שערכו נציגי ה-CSI אצל פורשה כדי לאשר את ה-917 הם מצאו 3 מכוניות מורכבות, עוד 18 בהליכי ייצור וחלקים לעוד 7. פייך טען כי אין זה הגיוני לדרוש ממנו להרכיב את כל 25 המכוניות, מאחר ויהיה עליו לפרקן חזרה בכל מקרה לצורך הובלה. ה-CSI לא קיבל את הטיעון ודרש לראות 25 מכוניות שלמות. פייך ניגש לעבודה, ותוך 3 שבועות היו בידיו 25 המכוניות הנדרשות, אותן הכין בתצוגה מחוץ למפעל פורשה לביקור הבא של נציגי ה-CSI. הוא אף הציע לנציגי הועדה סיבוב במכונית, אם כי אלה לא ניצלו את ההזדמנות...
אלא שמהר מאד התברר כי המכונית האקזוטית פשוט לא עובדת כמו שצריך על מסלול המירוצים. הבעיה העיקרית שהתגלתה בניסויים היתה חוסר יציבות במהירויות גבוהות. החשד היה כי המנוע, עם 580 כ"ס – מעל ומעבר לכל מה שהשיגה פורשה לפני כן – היה גדול על השילדה. כיול המיתלים הוקשח, השילדה חוזקה, אך ללא הועיל. נהג אחרי נהג העדיף את ה-908 הישנה על פני ה-917 החדשה. היתכן כי יחס הספק-משקל של 750 כ"ס לטון היה פשוט יותר מדי? במירוץ הנורבורגרינג 100 ק"מ של אותה שנה, השני של המכונית, התקשתה פורשה למצוא מי שינהג עבורה ב-917 – וזו היתה בעיה, שכן היה עליה למצוא קליינטים שירכשו את כל המכוניות שייצרה... בסופו של דבר זכתה ה-908 במקומות 1 עד 5 באותו מירוץ, כאשר נהג ה-917 מנווט את דרכו בזהירות למקום השמיני.
ואז הגיע הלה-מאן. ה-917 היו המהירות ביותר בשלב האימונים ואף הובילו את המירוץ במשך שעות ארוכות, אך נאלצו לפרוש והותירו את הנצחון – שוב, ובפעם הרביעית ברציפות – ל-GT40 (אם כי ה-908 היתה קרובה מתמיד: בסוף 24 השעות הפרידו רק 120 מ', פחות מ-2 שניות, בינה לבין הפורד המנצחת!). אבל מה לעזאזל לא היה בסדר עם ה-917?
לקראת עונת 1970 החליטה פורשה להפקיד את כל ה-917 בידיהן של קבוצות פרטיות, אבל עם תמיכה ישירה מצד היצרן. בסתו 1969 נערכו ניסויים במסלול זלטווג, שם זכתה ה-917 לנצחונה היחיד עד אז ממש בסוף העונה. בניסויים נטלה חלק פורשה יחד עם כל קבוצותיה. אנשי קבוצת JWA Gulf הבריטית, שהוגדרה כקבוצה הראשית וכשותפה עם פורשה לפיתוח ה-917, גילו ענין מיוחד בגרסת ספיידר פתוחה של ה-917, שנוצרה עבור סדרת ה-Can-Am בצפון-אמריקה. גרסה קצרת-זנב זו התנהגה טוב בהרבה ממכוניות הקופה שנסעו איתה על המסלול. אוידרודינמיקה לא היה באותם ימים מרכיב מרכזי בפיתוח מכוניות מירוץ כפי שהיא היום, אבל אנשי גאלף קלטו כי ההבדלים בין שתי המכוניות הם הבדלים בעילוי, והבינו כי עליהם להשיג פחות כוח-עילוי מאחור גם אם הדבר אומר יצירת יותר גרר ופגיעה במהירות המקסימלית. על פי גרסה אחת הם נטלו מסור ופשוט קצצו את הזנב הארוך של הקופה; על פי גרסה אחרת הם יצרו זנב קצר חדש מפחי-אלומיניום. כך או כך, היה זה מהלך קריטי. המכונית קצוצת-הזנב התנהגה הרבה יותר טוב. פורשה מיהרה ל גרסת-מרכב חדשה עם זנב מקוצר עבור ה-917, והעניקה למכונית את הכינוי 917K – האות K מייצגת את המילה הגרמנית Kurzheck, זנב קצר. עכשיו משהובן מקור הבעיה, הוכנה גם גרסה ארוכת-זנב, 917LH, שהפחיתה את הגרר ואפשרה מהירויות גבוהות יותר מבלי לגרום לבעיית חוסר יציבות חריפה מדי.
התוצאות לא איחרו להגיע. למרות שפרארי הוציאה מכונית-מירוץ חדשה משלה באותה שנה, ה-512, מירוץ הלה-מאן של 1970 עמד בסימן נצחון הבכורה של פורשה. גרסאות ה-917 השונות – חלקן עם מנוע מוגדל ל-4.9 ל' וזנב ארוך – שלטו במירוץ. ובסופו של דבר השיגה 917K מס' 23 בצבעי אדום-לבן של קבוצת זלצבורג את הנצחון המיוחל, לאחר שגרסאות מהירות ממנה (וגם הפרארי) פרשו. אפשר בהחלט לזקוף את הנצחון לנהגים, ולא למכונית: המירוץ נערך בתנאי מזג אוויר קשים ורק 7 צוותים הצליחו לסיימו. אבל נצחון הוא נצחון, וזה היה הראשון מבין 16 נצחונות כלליים שהשיגה פורשה במירוץ זה, הרבה יותר מכל יצרן אחר. תואר האליפות של סדרת 1970 כולה הלך גם הוא לפורשה
במהלך אותה עונה הכריזה ה-FIA כי קטגוריית ה"ספורט" תבוטל בסוף 1971. פרארי החליטה לוותר לחלוטין ולהתרכז בפיתוח מכונית חדשה לעונת 1972, אבל לפורשה עדיין לא היו חיים קלים. 512 רבות עדיין הופיעו בידי קבוצות פרטיות, חלקן עם שיפורים מהותיים שהפכו אותן למהירות מאד; גם אלפא הציגה מכונית מהירה, ה-33/3. פיתוח ה-917 נמשך, עם הוספת זנבות אנכיים לשיפור היציבות הכיוונית ומנועים חזקים עוד יותר בהספקים שהגיעו ל-630 כ"ס. אבל בלה-מאן אותה שנה היתה זו שוב ה-917K הקלסית שניצחה, מס' 22 של קבוצת מרטיני. המרחק שהשיגה במירוץ, 5,335 ק"מ, הוא שיא שלא נשבר עד עצם היום הזה. שיא נוסף נקבע באימונים לאותו מירוץ כאשר פדרו רודריגז, ב-917LH, הגיע ל-398 קמ"ש בישורת (בלילה!) – המהירות הגבוהה ביותר שנמדדה בלה-מאן אי-פעם.
בסוף 1971 (ואחרי עוד תואר יצרנים) הגיעה קריירת אליפות העולם של ה-917 לסיומה, אך המכונית המשיכה לככב בסדרת ה-Can-Am הצפון אמריקנית, בגרסת מרכב פתוחה. לצורך כך זכה המנוע להגדלת נפח ל-5.4 ל' ולהגדשת-טורבו, וזה הספיק כדי לעצור שליטה בת 5 שנים של מקלארן בסדרה זו. ה-917 נטלה את האליפות ב-1972 ו-1973, כאשר ניצחה בכל המירוצים למעט אחד בידי מארק דונוהיו המיתולוגי. הגרסה האולטימטיבית, 917/30 האימתנית, היתה מפלצת יורקת-אש, אחת ממכוניות המירוץ המפחידות והחזקות ביותר בהיסטוריה ואולי החזקה מכולן: 1,100 כ"ס בתצורת-מירוץ, 1,500 כ"ס עם מנוע מכוון ל-Qualifying. השליטה של המכונית בסדרה, כמו גם רמות הסכנה שהציבה בפני נהגיה וצריכת הדלק הגבוהה שלה, גרמו לשינויי תקנות לעונת 1974, כולל מגבלה על צריכת-הדלק אשר בפועל מנעה שימוש במנועים מוגדשים. רבים מתייחסים אל ה-917/30 כאל המכונית שהרגה את סדרת הקאן-אם.
שירת הברבור של ה-917 התרחשה ב-1975. פורשה, יחד עם קבוצת פנסקי האמריקנית עימה זכתה לכל אותם נצחונות קאן-אם, נטלה את ה-917/30 למסלול טאלאדגה בארה"ב וקבעה שם שיא FIA חדש למסלולים סגורים, עם מהירות ממוצעת של 394 קמ"ש. מארק דונוהיו היה האיש מאחורי ההגה, ובאופן מצער היה זה הישגו המשמעותי האחרון: שבוע בלבד לאחר מכן נהרג באימונים לגרנד-פרי אוסטריה.
נציין לסיום עוד כמה פרטים. שתי מכוניות 917 זכו לרישוי-כביש, אחד בארה"ב ואחת בגרמניה. ב-1997 נבחרה ה-917 כמכונית הספורט-מירוץ הגדולה ביותר של כל הזמנים על-ידי צוות מומחים עבור מגזין "מוטו ספורט". ערכה של 917 בשוק האספנות קשה להערכה – גרסת קאן-אם פתוחה מ-1971 נמכרה תמורת 660,000 דולר ב-2,000. גרסאות קופה שוות פי שניים או שלושה. מאחר וכל כמות הייצור של הקופה היא 37 יחידות, מיותר לציין כי מכוניות כאלו – אלו שנותרו – אינן מחליפות ידיים כל שני וחמישי, אבל לא מעט מהן רואות אור וזוכות לאוויר-מסלול במסגרת מירוצים היסטוריים. אם חשקה נפשכם ב-917 אבל אין לכם סכום פנוי ב-7 ספרות, תוכלו לרכוש רפליקה מודרנית (ומאד לא מדוייקת), "לייזר 917", במחירים החל מ-23,600 דולר עבור קיט-שלדה בסיסי ועד 90,000 דולר ומעלה עבור מכונית מושלמת עם מנוע V10 ו-600 כ"ס!
