ראשית, מעט רקע הכרחי: מערכת המסים הישירה, או מס הכנסה מבחינתנו, מתייחסת לכל הטבה שנותן המעביד לעובד כהכנסה חייבת במס – מתנות לחג, טלפון צמוד, בגדים, אוכל, וכמובן – רכב צמוד. מסיבות שונות, שלא כאן המקום לפרטן, לא תמיד נגבה מס על השווי המדויק של ההטבה, אלא לפי נתון מוערך וממוצע. נתון זה זכה לשם "שווי שימוש" – למשכורת הברוטו מתווסף לצורך חישוב המס סכום שווי השימוש עבור ההטבות השונות שמקבל העובד, ומס ההכנסה מחושב לפי הסכום המלא. ככל שסכום שווי השימוש יהיה גבוה יותר, כך סכום המס שיוטל על העובד יהיה גבוה יותר וסכום הכסף שיכנס לחשבון הבנק של אותו עובד יהיה נמוך יותר.
הסערה הנוכחית התעוררה עקב הצהרת משרד האוצר כי בכוונתו להעלות משמעותית את סכום שווי השימוש עבור רכב צמוד, עם כל המשמעויות המוזכרות. הסיבה לכך פשוטה, וגם המתנגדים הגדולים ביותר של העלאה לא מכחישים אותה – שווי השימוש כיום נמוך משמעותית מעלותו האמיתית של רכב צמוד מהעבודה. אם ניקח לדוגמא מקרה נפוץ בו העובד מקבל רכב מקבוצה 2 (כלי הרכב מחולקים לקבוצות רישוי לפי מחירים כחדשים; קבוצת הרישוי קובעת את גובה האגרה השנתית ואת שווי השימוש), שעלות חכירתו בליסינג תפעולי עומדת על כ-2500 ש''ח בנוסף לדלק בשווי 1000 ש"ח בחודש, בפועל, למרות שעלות ההטבה היא 3500 ש"ח, ישלם אותו עובד מס כאילו שווי ההטבה הוא 1330 ש"ח בלבד. הסיבה ההיסטורית לכך היא, ככל הנראה, שבימים עברו רוב מקבלי הרכב הצמוד היו בעלי מקצוע שהרכב שימש להם ככלי עבודה – טכנאים, אנשי מכירות וכן הלאה – ולכן שווי השימוש התייחס רק לנתח הנסיעות הפרטיות שעשו ברכב. אלא שמאז השתנתה התמונה משמעותית וכיום הרוב המוחלט של מקבלי "רכב חברה" משתמשים בו למטרות פרטיות בלבד או בעיקר (לפי הגדרות רשויות המס, גם נסיעה מהבית לעבודה ובחזרה היא נסיעה פרטית). כמו כן, הצמיחה המטאורית במספר כלי הרכב הצמודים-לעובד גרם לאובדן ההכנסות ממס הכנסה עקב ההטבה להגיע למספרים מכובדים ביותר (כ-2.5 מיליארד שקלים, לטענת אנשי האוצר), אובדן ממנו לא יכלו אנשי האוצר להתעלם. התוצאה ברורה – מהלך לסגירת הפירצה שאיפשרה למאות אלפים להתחמק מתשלום מס על חלק ממשכורתם.
"יופי, מאוד מעניין", אתם בטח ממלמלים לעצמכם עכשיו "אבל בכמה כסף מדובר בנטו שלי?". זה כבר תלוי בשכר המדויק שלכם – אם תוכנית האוצר תתקבל כלשונה, מדובר ברוב המקרים בירידה של 600-900 ש"ח בנטו עקב תשלום המס המוגדל. זהו אומנם סכום מכובד למדי, אולם ככל הנראה לא יבוצע השינוי במהלך מיידי אחד, אלא בהדרגה לאורך מספר שנים. במקרה כזה, הרי שהשינוי בנטו בשלב הראשון יעמוד, כנראה, על סכום צנוע יותר של 200-300 ש"ח (וזה במקרה שהמעביד יבחר שלא לספוג חלק מהעלאה). במקומות עבודה בהם יש וועד עובדים חזק או במקרים בהם הרכב הוא כלי עבודה, יתכן והמעביד יספוג את מלוא עלות התוספת (בדמות תוספת למשכורת שתקזז את הירידה) כדי להימנע מסכסוך עם העובדים. יש לזכור שהעלויות האמיתיות של הרכב – התשלום עבור הרכב ועבור הדלק – לא ישתנו.
השפעה כוללת
אבל תחום הרכב משפיע על תחומים נוספים וחשובים מאוד, ובראשם בטיחות בדרכים וזיהום אוויר. לכן כל שינוי שישפיע על שוק הרכב המקומי צריך לקחת בחשבון את השפעת השינוי על כלל התחומים, ולא להיות חישוב כלכלי קר. ננסה, אם כן, לפרט את הטענות העיקריות בעד ונגד המהלך, ומה שעומד מאחוריהן:
1."בזכות הרכב הצמוד עולות הרבה מכוניות חדשות על הכביש. פגיעה בתחום תגרום למכירת פחות מכוניות חדשות, הזדקנות צי הרכב בישראל ופגיעה בבטיחות ".
אומנם כיום חלק גדול ממכירות הרכב בישראל הוא לציי הרכב השונים, אבל המספרים מראים כי כמות המכירות הכללית של כלי רכב בישראל לא השתנתה, לטוב או לרע, בעקבות התפשטות תופעת הרכב הצמוד. מעבר לכך, ההערכות השונות מדברות על צמצום של 20% בלבד בממדי התופעה בעקבות העלאת שווי השימוש, לא בחיסולה, כך שהמספרים המוחלטים נמוכים יחסית. נקודה נוספת שחשוב להזכיר היא שעד סוף שנת המודל הקודמת נהגו רב יבואני הרכב לצמצם באבזור הבטיחות (והתופעה ממשיכה גם כיום, אם כי בהיקף, וחומרה, קטנים יותר) כדי להצליח להיכנס לקבוצות הרישוי הפופולריות, כך שתרומת נושא הרכב הצמוד לבטיחות בכבישי ישראל מוטלת בספק, בניסוח עדין.
2."זו פגיעה במעסיקים, שיתקשו להתמודד עם העלייה בעלויות ". או לחלופין – "המעסיקים יאלצו לגלגל את העלייה בתשומות על הצרכן "
גם מבלי להיכנס להרכב המדויק של החברות המעניקות רכב צמוד ביד נדיבה, שרבות מהן הן חברות היי-טק שמוצריהן לא בדיוק נרכשים בסופר השכונתי, הרי שהטיעון הזה נטול בסיס. אם המעסיקים חושבים שמגיעה להם עזרה מהמדינה, שיפעלו לקבל עזרה ישירה, שתועיל לכל המעסיקים ולא רק לאלו שיכולים לתת מכונית לעובדים.
3. "בזכות השליטה של קצין הרכב בנהגים, רכבי ציי הרכב מעורבים פחות בתאונות ".
אומנם הטענה הזו נתמכת במשחק קל בנתוני הסטטיסטיקה, אבל יתכן ויש בה גרעין של אמת. בכל מקרה, הקלות מס לרכב צמוד הן לא הדרך הנכונה לעודד זאת, משום שאינן מבדילות בין חברות המשקיעות בבטיחות נהגיהן לאלו שלא.
4. ומן העבר השני: "תופעת הרכב הצמוד גורמת לזיהום אוויר וצפיפות על הכבישים "
טענה זו נובעת משילוב של שתי תופעות. הראשונה נובעת מההבדל הקטן בעלות החכירה בין מכונית סופרמיני למכונית משפחתית. רבים, שדרישותיהם היו מכוונות אותם לרכישת רכב קטן, מעדיפים את הרכב הגדול יותר בגלל ההבדל הזניח בעלויות. כלי רכב גדול יותר הוא, כמעט תמיד, גם צרכן גדול יותר של דלק.
התופעה השנייה קשורה לעובדה שחבילת הרכב הצמוד בדרך כלל אינה תלוית נסועה, או בעלת הגבלת נסועה הגבוהה בהרבה מאשר ממוצע הנסועה בארץ. ללא עלויות תלויות נסועה, לקוחות רבים נוסעים ברכב הרבה יותר ממה שהיו נוסעים ברכב בו הם משלמים ישירות על הדלק והאחזקה (ועל ירידת הערך עקב הנסועה הגבוהה). נתוני חלק מהחברות מדברים על נסועה ממוצעת של כ-30,000 ק"מ בשנה, וזה כמעט כפול מהממוצע הארצי. רכב שנוסע כפול שורף כפול דלק ונמצא כפול מהזמן על הכביש...
כמה זה עולה לנו?
אז מה יהיה בסופו של דבר? שאלה טובה. מדובר בתחום שמגלגל מיליארדים בצורה ישירה, ועוד יותר מכך בצורה עקיפה, ולכן מופעלים על משרד האוצר לחצים פוליטיים כבדים שיתכן וישפיעו על ההחלטה הסופית. אם בכל זאת אנו נדרשים להמר, הניחוש שלנו נוטה לכיוון העלאה משמעותית בשווי השימוש, אולם בצורה מדורגת. שוק הרכב המוסדי יפגע, אולם לא באופן אנוש, כך שימשיך להיות שחקן מרכזי בקביעת אופי שוק הרכב הישראלי. אפשר רק לקוות כי השוק המוסדי יצטמצם מספיק כדי להחזיר לשוק הפרטי משהו מכוחו שאבד, כוח שמבטיח מאמץ מוגבר של יבואנים להציע מגוון רחב כדי לענות לדרישות מגוונות, ולא רק למפרט ציי הרכב.
