תעשיית הרכב האיטלקית הניבה במרוצת השנים כמה שמות גדולים ומהוללים – ואחרים שנעלמו באבק ההיסטוריה, אבל שמן הראוי בהחלט לזכרם. בסיפור של לפנינו מדובר על אחד מאותם שמות יותר-קטנים שלא שרדו זמן רב ואשר אינם מוכרים לרבים – אבל רק תראו איזה דמויות מעורבות בסיפור!
חברת Cisitalia, בשמה המלא Consorzio Industriale Sportive Italia, הוקמה לקראת סוף מלחמת העולם השניה בטורינו על-ידי פיירו דוסיו, כדורגלן-עבר מצטיין ביובנטוס בצעירותו. לאחר שפרש עקב פציעה הפך לסוחר ותעשיין מצליח, אמיד ומקושר היטב בצמרת הממון והפוליטיקה האיטלקית. לפני המלחמה נהג דוסיו להתחרות במירוצי מכוניות בהצלחה נאה, ופעילותו הראשונה כיצרן רכב היתה ליצור מכונית-מירוץ זולה ופשוטה. לשם תכנונה הוא גייס לא אחר מאשר המתכנן הראשי של פיאט, דנטה ג'יאקוזה, מי שתכנן את הטופולינו ולימים עתיד להיות אבי הפיאט 500 המיתולוגית (אם לציין מכונית אחד מיני רבות וחשובות הנושאות את חותמו). קשה להאמין, אבל ציזיטליה היתה יצרנית המכוניות הראשון שנכנסה לפעולה באיטליה אחרי המלחמה!
אותה מכונית ראשונה כונתה D46 (האות D בשל שם משפחתו של דוסיו, 46 לציון שנת יציאתה), והיא התבססה על רכיבים קיימים של פיאט, כולל מנוע 1,100 סמ^ק ששוכן בתוך שלדת צינורות פלדה (מאחורי אמירה פשוטה זו מסתתר סיפור בפני עצמו: לדוסיו היה מצבור סודי של צינורות פלדה משובחת ממקורות תעופתיים, שהגיעו לידיו בדרך מפוקפקת). ה-D46 הזעירה שקלה פחות מ-400 ק^ג והפיקה כ-60 כ^ס ממנועה בן 1,100 הסמ^ק – יותר ממספיק כדי לזכות בהצלחה מהרגע הראשון. להשלמת הפיתוח וליטושו (אחרי שג'יאקוזה לא יכל עוד להתפנות מעיסוקיו בפיאט לאחר המלחמה) גויס עוד שם מהולל – פיירו טארופי, שעתיד היה להיות כוכב פורמולה 1 בשנות ה-50 המוקדמות (ואשר ניצח את מירוץ המילה-מילייה התחרותי האחרון שהתקיים, ב-1957). למירוץ הבכורה הוכנו שבע מכוניות, וגויסה סוללת נהגים מרשימה שכללה, בנוסף לטארופי, גם את לואי שירון, איש בוגאטי המהולל לשעבר, ואת טאזיו נובולארי הגדול.
אותו מירוץ, ב-3 בספטמבר 1946, הביא לצי'יזיטליה פרסום ותהילה, דווקא בגלל כשל מכני. ההגה ב-D46 היה בעל ציר כדי לאפשר כניסה למושב הנהג. בהקפה השניה של המירוץ ניתק אותו ציר במכוניתו של נובולארי. בגיל 55, הרחק מעבר לשיא הקריירה שלו, נהג האליל האיטלקי כשהוא מתאושש מאבל על מות בנו הצעיר, וכשהוא חלש גופנית מסימפטומים ראשונים של המחלה שעתידה היתה לקטלו שנים ספורות לאחר מכן. אבל הוא עדיין ידע לתת הצגה, והוא פשוט נופף בהגה לקהל הצופים הענק – תוך שהוא ממשיך לנהוג הקפה שלמה כשהוא אוחז בשריד שנותר מחובר למוט ההגה! הקהל נכנס לאקסטזה, והמיתוס של נובולארי הוסיף והתעצם. האירוע נכנס להיסטורית המירוצים, וצ'יזיטליה זכתה לתהילה. דוסיו עצמו, אגב, היה אחד משבעת הנהגים, והוא היה זה שניצח במירוץ.
היה זה רק הראשון מנצחונות רבים שרשמה ה-D46 הקטנה. יש לציין כי דוסיו הגה את ה-D46 עם חלום ליצור סדרת מירוצים עבורה בלבד – Single Make, מה שכיום מקובל מאד אבל אז פשוט לא היה קיים, ואף הצליח לעשות זאת. מה שברור הוא כי ה-D46 הקטנה הצליחה מאד, ושיחקה תפקיד חשוב בהחזרת פעילות מירוצים לאיטליה המוכה שלאחר המלחמה.
הדמות הבאה שנכנסת לתמונה היא קרלו אבארת', מכונאי מוכשר שבאותה תקופה טרם הקים את הסדנה המפורסמת שנשאה את שמו, ואשר היה בעל קשרים טובים עם משפחת פורשה. באותו זמן היה פרידננד פורשה במעצר על-ידי שלטונות צרפת, שהאשימו אותו בשיתוף פעולה עם הנאצים. האגדה מספרת כי אבארת', יחד עם בנו של פרדיננד, פרי, פנו אל דוסיו בהצעה לפתח עבורו את מכונית המירוץ הבאה שלו בתמורה לסיוע כספי בשחרורו של האב, אם כי יתכן שההתרחשויות היו הפוכות ודוסיו היה זה שפנה לפורשה. כך או כך, התוצאה היתה כפולה: אבארת' התמנה למנהל הפיתוח וראש פעילות במירוצים בצ'יזיטליה, כספו של דוסיו אכן סייע בשחרורו של פרדיננד, ופורשה החלה בפיתוח מכונית מירוץ יומרנית הרבה יותר עבור צ'יזיטליה: הטייפ 360, שיועדה למירוצי גרנד-פרי. ה-360 הקדימה במובנים רבים את זמנה, ומבחינות אחרות נשענה על מכוניות האוטו-יוניון המהוללות משנות ה-30 שפרדיננד פורשה היה אחראי לתכנונן: היא היתה בעלת מנוע 12 צילינדרים שטוח מרכזי בנפח 1.5 ל' עם מגדש על, שהפיק 385 כ^ס. ההנעה היתה אחורית או כפולה, לפי בחירת הנהג (!!), והמהירות המירבית היתה מעל 300 קמ^ש. סיבוך יתר (ומחיר גבוה) מנעו מהמכונית להגיע למסלולים.
בינתיים כבר התקדמה צ'יזיטליה לשלב הבא, מכונית ספורט דו מושבית על בסיס ה-D46 שכונתה 202, עדיין עם מנוע 1,100 צנוע, בגרסאות מירוץ וכביש ובמרכבי קופה וספיידר (רודסטר). ב-1947 נהג נובולארי בגרסת הספיידר במירוץ המילה-מיליה והוביל את רובו לפני מכוניות עם מנועים גדולים פי שלושה. רק הגשם שהחל לרדת בשלבי הסיום האט אותו, אך גם כך השיג נצחון-קטגוריה ומקום שני אבסולוטי (!!) אחרי אלפא 8C 2900. היה זה עוד נדבך חשוב ביצירת השם הנדרש עבור צ'יזיטליה, ובמיתוס של נובולארי כאחד מגדולי הנהגים בהיסטוריה.
גרסת הכביש הוצגה גם היא ב-1947, ה-202 גראן-ספורט היפיפיה, עם מרכב אלומיניום שעוצב ויוצר בעבודת-יד על-ידי סדנתו של ג'ובאני בטיסטה ^פינין^ פרינה, עוד לפני שהפכה לסתם פינינפרינה. העיצוב היה כה מוצלח, עד כי ה-202 נבחרה מספר שנים מאוחר יותר כאחת משמונה מכוניות בלבד שנטלו חלק במיצג-הרכב הראשון אי פעם של המוזיאון במפורסם לאמנות מודרנית (MOMA) בניו-יורק – והיא עדיין נמצאת, שם כחלק מהמוצגים הקבועים במוזיאון. גרסת רודסטר מיוחדת של ה-202, עם סנפירי-זנב, הוותה למעשה רפליקה של המכונית אותה נהג נובולארי במילה-מילייה ואף כונתה ^ספיידר מילה מילייה^.
המראה שהביאה ה-202 עתיד היה להוות השראה למכוניות ספורט איטלקיות רבות שבאו בעקבותיה, ולמעשה ליצור את הקווים הבסיסיים של מראה מכונית-הספורט כפי שהיא מוכרת לנו היום. אבל אז זה לא עזר, וגם לא היכולת הספורטיבית הבלתי-מעורערת. ה-202 יוצרה בעבודת-יד מייגעת, הן השילדה והן המרכב, וכתוצאה מכך קצב הייצור היה נמוך – והמכונית היתה יקרה מאד: ב-1949 היה מחירה כפול ממחירה של יגואר XK120, וכ-40% יותר מהפורשה 356 החדשה. היה קשה מאד להצדיק מחיר שכזה עם מכלולי פיאט, כולל מנוע 1,100 סמ^ק. תוך זמן קצר נקלעה החברה לקשיים: מצד אחד, פרוייקט מכונית הגרנד-פרי הראוותני היה יקר להחריד, ומצד שני ה-202 יוצרה ונמכרה בקצב של עשרות בודדות בשנה בלבד. ב-1948 הגיע דוסיו, תחת לחץ פיננסי כבד, להסכם עם הרודן הארגנטיני חואן פרון לפתיחת מפעל לייצור מכוניות בארגנטינה. המיזם התקדם לאיטו וב-1949 הציע פרון לשלם את כל חובותיו של דוסיו, בתמורה לסגירת עסקיו האיטלקיים והעברת האופרציה כולה לארגנטינה. כתוצאה מהמעבר עזב קרלו אבארת' את החברה ותוך זמן קצר פתח את סדנתו שעתידה היתה להגיע לגדולה. בארגנטינה ניסה דוסיו להמשיך את פרוייקט מכונית הגרנד-פרי שתוכננה בפורשה, אך היה זה מאוחר מדי, שכן היא לא התאימה לתקנות סדרת הפורמולה 1 החדשה של 1950.
ה-202 האחרונה יוצרה ב-1952, והיום מכונית כזו היא פריט אספנות נדיר ומבוקש – במיוחד אחת מ-17 הספיידרים ^רפליקות נובולארי^. פיירו דוסיו אמנם ייצר מכוניות בארגנטינה אך לא כאלו ששוות אזכור, והמיזם המקומי גווע ב-1963. והלך לעולמו בארצו המאומצת ב-1975.
