שנות השישים היו, לדעת רבים, התקופה הטובה ביותר להיות בה קונה פוטנציאלי של מכונית ספורט.
אירופה וארה"ב בדיוק גמרו להתאושש מתלאות מלחמת העולם השנייה במידה שאפשרה להם לפתח שפע של מכוניות חדשות (עדיין ללא עננת טראומת משבר הדלק של שנות השבעים), והמנועים וההספקים צמחו לשמיים. בהשוואה לתקופת זוהר אחרת – שנות השלושים העליזות ומרובות היצרנים – גם המכאניקה היא כבר משהו שהאדם המודרני יזהה, ויתפעל, ואפשר אפילו להתייחס לביצועים ולהתנהגות הכביש במונחים מודרניים.
בקיצור, אם אתה חובב מכוניות ספורטיביות, עם זיקה רומנטית, כנראה שלא מעט מהחלומות שלך נולדו בשנות השישים – יגואר E טייפ, פורשה 911, הדגמים הנחשקים ביותר של הקורבט ומכוניות הפוני, AC קוברה ועוד. רבים מהחלומות שלי נולדו בשנים האלו, וכאשר נקרתה בדרכי ההזדמנות להצטרף לחבר'ה של ראלי לונדון-ירושלים ולנהוג יום אחרי יום בשלושה אקזמפלרים נחשקים משנות ה-60', לא היססתי לרגע.
שברולט קורבט סטינג-ריי - לידתה של אגדה
באופן מקרי לחלוטין התקבצו בראלי שלוש מכוניות ספורט משנות השישים, כולן בעלות שם והילה, המייצגות שלוש גישות שונות עד כמה שרק אפשר לנושא "מכונית הספורט". החל מה-912, אחותה קטנת המנוע (1600, 4 צילינדרים) של ה-911, דרך אוסטין הילי 3000 MkII הנמנית על פסגת הרודסטרים הבריטיות הקלאסיות, רגע לפני שהאימפריה החלה לשקוע, וכלה בקורבט סטינג-ריי, דור שנחשב בעיני רבים לקורבט הקלאסית והמוצלחת מכולן, עם מנוע V8 בנפח 5.7 ל' (ולאמריקאים יש עוד את חוש ההומור המוזר לקרוא לו Small block...). אלו שלוש מכוניות ששונות כמעט בכל אספקט שתוכלו לחשוב עליו, החל ממיקום ותצורת המנוע, דרך הממדים והמשקל וכלה באופי הבסיסי, ועדיין כולן נחשבות למכוניות ספורט, ואפילו למוצלחות (אם מתייחסים ל-912 כתת-דגם של ה-911, כפי שהיא באמת). רטרוספקטיבה על דור הזהב של מכוניות הספורט בהליך מזורז ודחוס.
הקורבט סטינג-ריי של ג'ו, יהודי מפלורידה שזו לו הפעם הראשונה בראלי, לכדה את עיני מהרגע הראשון. אין מה לעשות, אני מודה בהכנעה שעיצוב מכוניות ספורט ושרירים אמריקאיות משנות השישים עושה לי את זה, והסטינג-ריי הזו, באדום בוהק עם לוע פעור ומלחך אספלט וזימי צד היא אחת הדוגמאות הטובות ביותר לעיצוב כזה. ולמרות זאת, אל המושב שלה הצלחתי להשתחל רק ברגע האחרון, ממש לפני שנפרדתי מהראלי.
צילום: ניצן אביבי ג'ו בחר בקורבט מבין 25 המכוניות שבאוסף שלו (כולל ארבע פרארי מארבעים השנים האחרונות) בזכות השילוב בין נוחות, אמינות ומשיכת תשומת לב. ובכן, את האמינות המכונית הוכיחה עם רקורד כמעט מושלם לאורך המסע, על תשובת הלב באמת שלא צריך להרחיב וגם נושא הנוחות התברר כנכון להפתיע. מעבר למזגן – תוספת שהותקנה מאוחר יותר (אבל הפריט המקורי, ולא סתם אלתור) מדובר במכונית מרווחת למדי בכל הממדים. ואפילו כיול המתלים מתגלה כסופג למדי, למרות סרן חי וקפיצי עלה מאחור. התפעול כאן הוא המודרני ביותר, עם הגה מוגבר כוח, בלמים חזקים ותחושה כאילו מדובר ברכב שיכל להיות מיוצר גם היום. הכל עובד חלק וברור. מהבחינה הספורטיבית לא היה ספק שביצועים יהיו, ובשפע. עם כמעט כפול נפח ובערך כפול הספק מהאוסטין הילי (שלה כמעט כפול נפח וקצת פחות מכפול הספק מהפורשה, בתורה) הביצועים בקו ישר הם מרשימים בכל קנה מידה, גם מודרני.
ראשון, גז לרצפה, המנוע מתחיל לדחוף קדימה ואז המחט מגיעה לחלק העליון במד הסל"ד, בערך 2500 סל"ד, והעניינים מתחילים לזוז באותו קצב-קצת-מהיר-מדי שמאפיין מכוניות ביצועים אמיתיות. קליק קצר ומתכתי לשני, והדחף ממשיך כאילו כלום לא השתנה, בעוד מחט המהירות מטפסת מ"הגזמת חביבי" ל"כמה אמרת שיש לך בעו"ש?". שלישי, שוב עם אותו תפעול בריח 0.3 מטופל היטב, בו משתלבים בחלקות שני חלקי מתכת מתואמים בקפדנות, והמהירות ממשיכה לטפס לתחומי ה"זכור, מה שלא תעשה, אל תתכופף להרים את הסבון!". והנה מגיעה הפניה. ימנית ארוכה שאחרי ישורת קצרה ואז פניית S בשילוב עם עליה קטנה שמסתירה את ההמשך. נגיעה בבלמים מגלחת בקלות מפתיעה מהירות ואני צולח את הפניה בקלות מפתיעה, שדוחקת בי להעז יותר בפעם הבאה. אני סוגר טווח במהירות על איזו פיאט פונטו מזדמנת ומגיע אליה ממש בתוך ה-S, מתכנן לעקוף אותה ביציאה ממנה, אלא שברגע שנפתח שדה הראיה אני מגלה משאית בנתיב הנגדי. יורד על הבלמים באמצע הפניה, נדרך לרדוף אחרי זנב מורד לנוכח הפרובוקציה, אבל מגלה חתלתול-נסחף במקום טיגריס-מסתחרר ממנו יראתי.
לא אמרו לי משהו על מכוניות ספורט אמריקאיות? משהו לגבי התנהגות כביש של משאית ריקה או משהו בסגנון? אני לא יודע מה הקשר בין הבולמים שבמכונית לאלו המקוריים, גם ג'ו לא, אבל המכונית הזו מציגה התנהגות בוגרת, שקולה – ומהנה מאוד. היא לא ישירה וחדה כמו האוסטין, ולא זריזה וצייתנית כמו הפורשה. ההגה שלה קצת פחות מתקשר, והשלדה מעבירה תחושה "גדולה" יותר. אך מכונית כזו, אם היתה מוצגת היום, היתה ללא ספק גורמת לעיתונאי רכב לפצוח בתחרות סופרלטיבים על תקשורת והיזון חוזר. ועם מנוע מדהים מלפנים, מה עוד צריך בעצם בחיים? ברמה האישית היא גם היתה המכונית היחידה מבין השלוש שממש גרמה לי לרצות אחת בחניה, גם כתחבורה יום יומית (לפחות כל זמן שלא אני משלם על הדלק...) – ולא רק בגלל המזגן.
אוסטין-הילי 3000 MkII - עניין של שושלת
אוסטין-הילי הוא יצרן שנולד ב-1952 משיתוף פעולה בין חברת אוסטין למעצב והמהנדס הבריטי רב המוניטין דיוויד הילי, כשאת המכוניות מייצרת בכלל חברת ג'נסן. שיתוף הפעולה לא ארך זמן רב, פחות משני עשורים, כשכל פעם מיוצר רק דגם אחד – אבל הדגמים זכו להצלחה רבה. ה-3000 MkII של דיוויד גרונברג, אחד מוותיקי הראלי, היא מהדגם הלפני אחרון שיצרה החברה, וככזה מתהדר בחלונות יורדים (בניגוד לחלונות ההזזה של הדגמים הקודמים). אבל חשוב יותר, מנוע ה-3.0 ל', שישה צילינדרים בשורה, הפיק 150 כ"ס, הספק מכובד למדי במונחי אותם ימים, שסייעו למכונית לזכות בהצלחות רבות בראלים באותה תקופה. ולמרות שמדובר בתכנון מודרני יחסית, הכניסה לאוסטין – אפילו ביחס לפורשה – מרגישה כמו מסע אחורה בזמן. לוח המחוונים מפוזר על פני כל קדמת תא הנוסעים, וההתנעה דורשת סיבוב מפתח במקום אחד ולחיצה על כפתור במקום אחר. מציאת מתג האורות היא כבר פרויקט אמיתי.
צילום: ניצן אביבי
המכונית גם מרגישה צפופה בהרבה מהפורשה, למרות שהממדים לא שונים עד כדי כך ולמרות שנהגתי בה לאחר שנפרקו ממנה המזוודות. אתה ממש לובש את המכונית הזו סביבך, עם דלת שמתרפקת על כתף ימין שלך (אוטו בריטי, זוכרים?) ותעלת הינע שנצמדת אליך משמאל. התחושה היא שאתה יושב על הרצפה, לא רק של האוטו אלא בכלל, ממש בקו הסרן האחורי. רק המנוע ואתה – ועוד איזה מנוע. בניגוד לגרמני המנומס שפמפם לו בנחת בפורשה, כאן יש לך עניין עם אנגלי שבע בירות אחרי הפסד של נבחרת הכדורגל. הוא רוטן ומבעבע, גועש וזועף ומודיע בקולי קולות על חוסר שביעות רצונו לכל מי שבסביבה. גם כאן ההגה עשוי בקליט, וגם כאן הוא דק וגדל היקף, במידה שמצליחה לגמד את ההגה שבפורשה. כוונונים? הצחקתם את הבריטים. זו לא מכונית לבעלי פולקה מכובד – הם פשוט לא יצליחו להדחק אל מתחת להגה.
היציאה לדרך גם מזכירה לי את אזהרתו של דיויד לגבי הסנכרונים השחוקים. מהלך הידית קצר והחלטי, אך צריך לתאם בזהירות סל"ד למהירות, אחרת ננזפים בחריקה מכאנית רמה. לא נורא, האמת, כי המנוע כל כך גמיש שאין צורך לבחוש בתיבה (שכוללת הילוך יתר חשמלי לשני ההילוכים העליונים). למרות הרטינות הראשונות, המנוע מוכן למשוך חלק כבר מ-1000 סל"ד, ומ-2500 סל"ד מתקבל דחף בריא ומעורר, מלווה בבריטון עמוק וגברי מהסוג שכבר נדיר לפגוש. אם תתעקש, תוכל להשפיל ברמזור את רוב המכוניות המודרניות, גם כאלו בעלות יומרה ספורטיבית – בכל זאת, 150 כ"ס על פחות מטונה נותנים יחס הספק משקל לא רע בכלל. מבחינת המתלים הבריטית הזו מקיימת את כל הקלישאות – הם קשים כמו אבן ומעבירים בנאמנות כל חריגה בפני הכביש, גורמים לאוסטין לנער שדרתה כמו כלב רטוב. בכלל, התקשורת הבלתי אמצעית שזורמת אליך דרך המושבים הדקים וההגה הלא מתוגבר היא ברמה נדירה, ומאפשרת לחוש בקלות כיצד שלדת הסולם מתפתלת תחת עומסי הפניה והעברת הכוח, כיצד מועברים משקל ואחיזה לגלגלים החיצוניים (ולזה הקדמי בפרט), וכיצד הרפיה מהדוושה גורמת לעומס לעבור דרך השלדה ולגרום לגלגלים האחוריים לאבד מעט אחיזה ולהדק את הקו. אמצעי ההמחשה המושלם לבית ספר לנהיגה מתקדמת.
אבל באחר הצהריים האילתי מהר מאוד לא נשארת לך תחושה חושית פנויה כדי להבחין בכל אלו. כאילו שהחום מבחוץ לא מספיק, פולטים אליך המנוע ותיבת ההילוכים כמויות חום בלתי נתפשות דרך השטיח האדום שמדפן את הרצפה. השילוב בין הגה הבקליט להזעה מכל נקב אפשרי בניסיון להלחם בחום מבהירה לי שההתעקשות של דיוויד לנהוג עם כפפות היא לא קטע סטייליסטי נטו – וגורמת לי לקבע עוד יותר את ההגדרה שלו כמשוגע עם קבלות. ההילי הזו היא מכונית ספורט לרומנטיקנים אמיתיים, עם כל הקצוות הגסים והלא מגומרים שדורשים ממך זהירות וידע ומאמץ – מה שרק גורם לך להעריך אותה יותר כשאתה מצליח לנצל את כל הפוטנציאל שלה.
פורשה 912 - אגדה חיה
ה-912 הכתומה והיפהפייה הזו שייכת למיקי ברגר, יהודי הונגרי חם ומצחיק עד דמעות, חולה מכוניות אמיתי עוד מנעוריו. יש לו, לבחור, היסטוריה ארוכה עם פורשה – ב-1977, בהיותו נער בן 14 בוינה, הוא קנה בסכום המקביל ל-80 דולר את המכונית הראשונה שלו – פורשה 356. על הבעיה הפעוטה של העדר מנוע הוא התגבר בעזרת תרומה נדיבה מחיפושית הרוסה, כמובן. אלא שמנגנון המצערת לא התאים, והאלתור שנבחר כלל חוט שנקשר למראה השמאלית ותופעל ביד דרך החלון (!). העניין נגמר בכלא, אחרי ששוטר ערני שם לב שהמכונית נוסעת עם שתי לוחיות רישוי שונות מלפנים ומאחור, אחת שוויצרית ואחת גרמנית, בשל העדר תקציב לביטוח...
צילום: ניצן אביבי
בקונטרסט חריף לסיפור ההוא, ה-912 הזו שמורה היטב, נראית ומרגישה כאילו עזבה את המפעל ממש לא מזמן. הישיבה נמוכה, אבל זקופה יחסית, והמושבים רכים, רחבים – וחסרי תמיכה צידית לחלוטין. כן, בפורשה. אבל הנקודה המשותפת היחידה לניסיון העבר שלי במכוניות קלאסיות הוא הגה הבקליט הגדול והדק. אבל היכן שמכוניות מהעידן הזה הרגילו אותי לתפעול הדורש שילוב של מיומנות וכוח, הפורשה נענית לי בצייתנות של מכונית מודרנית (כמעט). עדיין יש משנק שצריך למשוך בהנעת בוקר קרה וההגה דורש יותר כוח מאשר במכונית מודרנית, אך המנוע פועם חלקות ובשקט יחסי, הבלמים מתוגברים במידה מקובלת וההילוכים עוברים בלי צורך בטקטיקה מורכבת או הסברים מוקדמים. לחיצה על המצמד, משיכה בידית (עם מהלך קצת ארוך מהצפוי) והרפיה מהמצמד. לא יותר. למרות ש-90 כ"ס מ-1600 סמ"ק לא נשמעים כמו מרשם לביצועים מרשימים, ה-911 בדיאטה הזו נוסעת בצורה מכובדת, בטח אם לוקחים בחשבון את ההיצע הפופולרי בשנים ההן, שכלל פרינץ 4, רנו 4 וסיטרואן דה-שבו שהתקשו להגיע ל-90 קמ"ש. המנוע גמיש למדי, עובד עגול וחלק גם בסל"ד נמוך ומוכן למשוך כמעט בלי קשר למיקום מחט הסל"ד. הצד השני של המטבע הוא שבשום מקום לא תקבל דחף חזק והמנוע לא ממש נהנה לבלות במרומי הסקאלה.
מבחינת ההתנהגות מצוידת ה-912 במתלים רכים וסופגים במפתיע, בניגוד לתדמית קרש הגיהוץ שמקובל לשייך למכוניות ספורט בכלל וקלאסיות בפרט. כנראה שמצב הכבישים בגרמניה עוד היה קצת מעורער בתחילת שנות השישים, כך שהכיול הנבחר לקח בחשבון גם נוחות. גם – אבל לא רק. כיאה למותג הריסון טוב מאוד ואין זכר לנדנודים גם בכביש גלי. כל השאר הוא בדיוק מה שהיית מצפה לקבל מפורשה קלאסית – הגה מדויק ורב תקשורת (לפחות אחרי שצלחת את המעלות המתות שבמרכזו) ותגובות שלדה לפי הספר להעברות משקל. ובכל זאת, המוניטין המפוקפק של פורשה בעלות מנוע אחורי מרסן את ההתלהבות, במיוחד כשאני זוכר שציוד למסע של שבועיים נדחס איכשהו לכל חלל פנוי באוטו. למחרת, בפרק הצילומים הקצר אליו יצאנו בכבישי המכתש, מיקי מתלונן על העדר כוח שלא מאפשר לנצל את תכונות הדריפט של המכונית, ומתלבט בקול אם כדאי לשפר את המנוע באחד הקיטים הקיימים, או פשוט לקנות 911 קלאסית...
יופי של צרות יש להם שם בהונגריה, לא?
להתראות בראלי הבא
שלוש מכוניות, שונות עד כמה שאפשר בתוך המסגרת הלוחצת של גיל והגדרה דומים – ובכל זאת שונות כל כך. בנות לעידן של ילדי פרחים, סמים וסקס חופשי, גם הן רצות חופשי בעקבות מהנדסים ומעצבים עצמאיים שמימשו את חלומותיהם, בלי התחשבות – או אפילו הכרה – בסקרי דעת קהל, קבוצות מיקוד ותחשיבי סופרי האפונים. מכוניות שיכולת לאהוב או לשנוא באמת, מהבטן, ולא רק לרשום עליהן רשימות "בעד" ו"נגד" שכלתניות. כאלו שהיו גורמות לך להצטרף למועדון מעריצים (למרות שהבנתי שהוקם בארץ מועדון לבעלי מאזדה3, אז כנראה שהעניין הזה די גמיש) ולהשלים עם כל מיני חסרונות מוזרים.
מכוניות ספורט. באמת.
הכתבה הופיעה באוטו 270, גיליון אוגוסט 2008
