קיירון היה שמו של קנטאור במיתולוגיה היוונית, יצור שחציו סוס וחציו אדם, ולמרות התעקשותה של סאנגיונג כי השם נובע מצירוף המילה KAI (אינסוף בקוריאנית) עם המילה RUN, לדעתנו דווקא המשמעות הראשונה מצליחה לבטא את מהותו של הקיירון בצורה מדויקת למדי. ד''ר פרויד היה עושה מזה מטעמים..
הקיירון יחליף אצלנו אחד מרכבי השטח הוותיקים ביותר בסצינה המקומית, המוסו. הקרנף הוותיק מלווה אותנו כמעט ללא שינוי מאז תחילת שיווקו ב-1994 – נצח במונחי עולם הרכב. עם חשיפת פרטים ראשונים על המוצר החדש מבית סאנגיונג, מעט לפני הצגתו הרשמית בקוריאה באמצע השנה שעברה, הורמו לא מעט גבות. בתחילה נבעה התמיהה מחוסר הבהירות והפרטים בהודעות לעיתונות, אולם גם לאחר פרסום הפרטים המלאים התמונה נשארה מבלבלת, בעיקר בשל הדמיון הרב בממדים ובמפרט בין הקיירון לרקסטון, שממלא את משבצת ה''רכב שטח בגודל מלא''.היכרות ראשונית
עכשיו, כשאני עומד מולו במגרש החניה של טלקאר, אני יכול להתרשם בגוף ראשון מממדי הקיירון. תשמעו, הדבר הזה גדול! אין ספק שלפחות מהבחינה הזו לא מדובר במתחרה בקטגורית רכבי הפנאי, אלא בחבר מן המניין בקטגורית ה''בגודל מלא''. הצצה מתחת למרכב מבהירה שגם מהכיוון הזה מדובר ב''רכב שטח'' ולא ב''רכב פנאי'' רכרוכי; שלדת סולם רבועת-קורות שביניהן ומעליהן מוסתרים כל האיברים הרגישים בתכנון גחון ''שטחי'', כולל הגנה ראויה על הבולמים.
''אז מדוע לכל הרוחות הם השתמשו בהודעה לעיתונות במילים כמו קרוסאובר ו-SAV? (בניגוד ל-SUV)'' אני תוהה לעצמי בקול רם. מתאמץ ולוקח שניים-שלושה צעדים אחורה ומפנים את סרחי העודף הארוכים ובעיקר הנמוכים משני קצות הרכב. הצצה למפרט שבידי מאשרת את התחושה – עם זווית גישה של 26 מעלות וזווית נטישה של 23 מעלות, הקיירון לא רק שלא מאיים על דיפנדר 90, אלא מהווה את הסמן התחתון בקטגוריה, במיוחד בחלק האחורי. עוד מבט לתחתית המרכב מבהיר ששיפור המצב לא יהיה עניין פשוט של החלפת פגושים, שכן מצנן מלפנים וצמיג חלופי מאחור מגיעים ממש עד לתחתית הפגוש.
אני מטפס אל מושב הנהג. עכשיו יש לי זמן לבחון מקרוב את סביבת הנהג, שמצאה חן בעיני במפגש הראשון שלנו בתערוכת פרנקפורט. היא נאה ומעוצבת בסימן ''מעגלים''. מעגל כרום גדול מקיף את בורר ההילוכים ושני צוברי כפתורים עגולים וגדולים ממוקמים משני צדי ההגה. צוברים אלו מכילים את כפתורי ההפעלה של מערכת בקרת היציבות, בקרת הירידה במדרון (שתיהן רק בגרסת הפרמיום בתוספת של *15,000 ש''ח, יחד עם שש כריות אוויר במקום שתיים), אורות החירום ועוד. החומרים עצמם נעימים למגע, אם כי עדיין לא נותנים את תחושת המוצקות שניתן למצוא במכוניות המובילות. רק כפתורי הסרק שפזורים בתא, ובמיוחד אלו על ההגה (שאמורים להפעיל מערכת שמע מקורית שאיננה) פוגעים בתחושה הנעימה, ולמרות זאת הרושם הכללי חיובי. כשמנסים למצוא תנוחת נהיגה טובה הרושם נפגע – המושבים אומנם נוחים (גם לאורך זמן) אולם ההגה לא מתכוונן לעומק אלא רק לגובה וכיוון המושב לגובה מסורבל ודורש הפעלת שני ''ברזים'' שונים (אולם מאפשר לכוון את זווית המושב, וזה דווקא טוב). אבל הבעיה האקוטית ביותר עבורי התגלתה דווקא באזור הברכיים. משום מה בחר מישהו בסאנגיונג למקם דווקא שם זווית פלסטיק נוקשה, מה שאילץ אותי לשבת אחורה מדי כדי להגן על ברכיי מפגיעות כואבות. מלבד נקודה זו המרחב, כראוי למידות, נדיב בכל הממדים ולא נראה שגם לאנשים גבוהים במיוחד תהיה בעיה, אפילו אם הם יושבים אחד מאחורי השני. המרחב בתא הנוסעים לא בא על חשבון תא המטען, שמציע נפח שיספיק בקלות גם לטיול קמפינג משפחתי.

שיחה טיפולית
סאנגיונג מתגאים בכך שמנוע השני ליטר החדש מצויד במערכת הזרקת מסילה משותפת מהדור האחרון ומפיק הספק מודרני לחלוטין. אך הרעש, אללי, שייך לדור ראשון... רוב הרעש אומנם נשאר מחוץ לתא כאשר החלונות סגורים ולא מגיע לרמת מטרד של ממש, אולם עדיין מדובר ברעש חריג, במיוחד בהאצות בהילוכים נמוכים. בקונטרסט מוחלט, בשיוט בכביש בין עירוני רעש המנוע נעלם, ויחד עם רמה נמוכה במיוחד של רעשי רוח וכביש מדובר באחד השייטים השקטים בקטגוריה. פיצול אישיות, כבר אמרנו?
אבל מלבד רעש אמור המנוע לספק גם כוחות סוס. הוא אומנם מספק מנה יפה ביחס לנפחו – 141 כ''ס משני ליטרים – אבל עם משקל שחוצה את קו שני הטון בגרסה האוטומטית מדובר ביחס הספק/משקל נמוך ביחס למקובל בקטגוריה, והביצועים במציאות מתאימים לנתונים על הנייר. במהירויות עירוניות או בטיול שטח רגוע מתקבלים ביצועים סבירים ויותר בזכות הילוכים קצרים והקיירון יכול גם לשייט במהירויות שלילת רשיון בנינוחות, אבל עקיפות בכביש המהיר דורשות קצת יותר תכנון ממה שהיינו רוצים. בנוסף לוקה המנוע בהשהיית טורבו מורגשת וארוכה במיוחד. בדומה לאחיו הגדול זינוק מהמקום הוא עניין דו שלבי – כמעט כלום למשך שניה או שתיים ואז זינוק פתאומי קדימה משנבנה הלחץ בטורבינה – לא ממש נוח בהתנהלות פקקים גוש-דנית מצויה או בהתנהלות שטח שדורשת עדינות על המצערת. החלק השני של מערכת ההנעה – תיבת ההילוכים – מספקת את אותה חבילה מוכרת שפגשנו ברקסטון: העברת הילוכים חלקה וזריזה למדי, אבל מצב השליטה הידני כמעט חסר משמעות כיוון שהתיבה מתייחסת אליו כמו פוליטיקאי לחוק מימון מפלגות – הנחיה כללית בלבד – והיא מעלה ומורידה הילוכים כמעט כרגיל גם כאשר הנהג בחר במצב הידני.
בתחום הנוחות סובל הקיירון ממתלים נוקשים, שסולדים במיוחד ממפגעים חדי שפה. שיוט בדרום ת''א, או בשבילי כרמל זרועי אבנים, הוא חוויה מנערת למדי, ולא מהבחינה הרוחנית. המצב מאחור חמור יותר מאשר מלפנים, כנראה בגלל משקלו הגבוה והבלתי מוקפץ של הסרן החי. לפחות על גלים ושקעים נהנים הנוסעים מהצד החיובי של מתלים נוקשים עם ריסון טוב של המרכב ועמידות טובה בפני סגירת מתלים חובטת (ושוב, החלק האחורי מגלה ריסון מוצק יותר מהחלק הקדמי). אותו ריסון מועיל גם בנהיגה מהירה, אלא ששאר רכיבי הניהוג מפריעים לנצל תכונה זו: ההגה ''מת'' לחלוטין ולמרות שטח מת קטן יחסית במרכזו קשה מאוד לנהג את הקיירון בצורה מדויקת. גם השלדה לא עוזרת, כשהיא מיישרת קו עם אילמות ההגה, ואת התמונה הלא חיובית משלימים בלמים עם דוושה רכה, ספוגית וקליפרים חסרי נשיכה. לפחות ה-ABS מכויל היטב ולא מתערב מוקדם מדי גם בנהיגת שבילים. לתקיפת פיתולים מהירה על הכביש או על עפר מפריעה, שוב, השהיית הטורבו – תזמון נכון של הגעת הכוח לגלגלים דורש תרגול רב וכאשר מתקדמים בהנעה אחורית התפרצות הכוח יכולה לקרוע את אחיזת הגלגלים האחוריים בהילוכים הנמוכים – לא נורא כשיש את מערכת ה-ESP, אבל היא, כזכור, אופציה. כמו כן, יש לזכור בעת צליחת שבילים את נטיות הנגיחה של החרטום הארוך והרך.
אם החלטתם לנצל את מפרט השטח של הקיירון לתקיפת מעלות והתגברתם על בעיית זוויות הגישה, תגלו הילוך נמוך קצר למהדרין ומהלך מתלים מפתיע, המאפשר לשמור על קשר עם הקרקע והתקדמות, גם בתנאים שהיו גורמים לחלק מהמתחרים לנפנף בגפיהם בחוסר ישע. אם התרומם גלגל לאוויר תבוא מערכת בקרת המשיכה לעזרתו כשהיא מתפקדת כמעין נעילת דיפרנציאל. המערכת עובדת ביעילות מספקת כל זמן שהרכב נמצא בתנועה, ולו איטית, אולם נראה כי היא מתנתקת בעצירה מלאה. או אז יסתחרר הגלגל המעופף ללא תוחלת והרכב יעמוד. בגרסה הסטנדרטית, בהעדר ה-ESP, היכולת אמורה להיות טובה פחות כשהקיירון מסתפק בדיפרנציאל מוגבל החלקה מאחור. אם תרצו לרדת את המעלה שכרגע טיפסתם, תעמוד לשירותכם מערכת ה-HDC שתוריד אתכם באיטיות מבוקרת למטה, אם כי למען האמת גם בלעדי המערכת עושה ההילוך הראשון-הקצר עבודה לא רעה בכלל בבלימת המסה גם במורדות תלולים למדי.
לא לקחנו את הקיירון לדיונות של ממש, אולם גם בדיונות הלחות מגשם של אזור השרון לא היה קשה להבין את היכולות והמגבלות של הכלי בתנאי שטח זה – כל זמן שנצמדים לשבילים ברורים ושומרים על קצב רגוע ואחיד הכל בסדר, אולם חול עמוק או עליות קשות יכניעו את המנוע, שלא יצליח להתמודד עם המסה, והשהיית הטורבו תאלץ לזנוח טכניקות נהיגה מתקדמות שדורשות מינון כוח מדויק.

אבחנה סופית
כמו שאמרנו בפתיחה, הקיירון סובל ממקרה חמור של פיצול אישיות. הוא גדול מכל רכבי הפנאי, אבל קטן מהמקובל בקטגורית רכבי השטח הגדולים (ובכלל, יש לו כבר אח שמכהן בתפקיד הנציג בקטגוריה). יש לו מפרט שטח מלא, אבל זוויות גישה חסרות. יש לו מנוע מודרני, אבל חלש ומרעיש מדי. יש לו מתלים המכוילים לטובת שליטה במרכב על חשבון נוחות, אבל השלדה וההגה מסכלים באיבו כל ניסיון לנהיגה דינמית.
האם הקונים הפוטנציאלים יראו את המרווח המשופר לעומת הקטגוריה הבינונית או את ההתנהלות המסורבלת יותר בעיר? האם הם יאהבו את הממדים המעט קומפקטיים יותר וצריכת הדלק העדיפה לעומת הקטגוריה הגדולה, או שיפריע להם העדר האופציה לשבעה מושבים והמנוע החלש יותר? יתכן שמחיר מפתה היה עוזר לחלקם להחליט, אבל הבעיה האמיתית של הקיירון נמצאת באותו חדר תצוגה בו עומד גם הרקסטון, שמציע מנוע חזק יותר, שבעה מושבים, נוחות משופרת ואבזור עדיף תמורת תוספת של 8000 *ש''ח בלבד (ביחס לגרסת הפרמיום שנבחנה כאן).

*המחירים נכונים ליום פרסום הכתבה במגזין