הסוזוקי ויטארה הראשון הוצג ב-1990 והיווה למעשה פריצת דרך, מייסד של נישה חדשה. היצרן היפני שילב לראשונה בין יכולת שטח לנוחות בכביש וכל זאת באריזה קטנה, צעירה ומודרנית עם הבטחה לחיים מסוגננים ונטולי גבולות. הבטחה שקוימה. הדור השני, הציג מראה בולבוסי, איבד את החן, גדל במימדיו ובמשקלו ואיבד את שמחת החיים. הדור השלישי פותח מדף חלק לגמרי. שילדת הסולם פינתה מקומה למרכב אחוד. הסרן הקשיח פוטר ואת מקומו תפס מתלה רב חיבורי מאחור ומקפרסון מלפנים. בסיס הגלגלים צמח (מ-2.48 מ' ל-2.64 מ'). ומנוע 2.0 ל' זכה למערכת תזמון שסתומים משתנה. וחשוב מכך (ואם לא אז לפחות באותה המידה) הסוזוקי גראנד ויטארה הנוכחי זכה לעיצוב חדש לגמרי. כזה המחזיר עטרה ליושנה ומצליח להראות נאה מכל זווית, חסון אבל עם קריצה שובבה ולי אישית מצליח להזכיר את אותו דור ראשון, בעיקר עם עיצוב החזית ופנסיו הטרפזיים וקוויו החדים ועוד יותר בגרסת שלוש הדלתות שלא מיובאת לארץ. לאחרים (אחרי כמה כוסות בירה ועיניים מפולבלות) הזכירו הפרופורציות את הריינג'-רובר. כך או כך לדידי, מבחינת הלוק, הסוזוקי גראנד-ויטארה עושה את העבודה הכי טובה בסגמנט.

בעמידה
תא הנוסעים נעים מאוד. עיצוב הדשבורד והקונסולה המרכזית נאה וברור. איכות ההרכבה, הטובה לרוב, סבלה מצקצוק טורדני מקדמת תא הנוסעים (שנעוץ ככל הנראה בהתקנה מקומית). החומרים עצמם מציגים הומאז' לתוצרת היפנית העכשווית, עם פלסטיק שחור ונוקשה מתובל במעט גוונים כסופים. המושבים עטויי העור בגרסת המבחן המאובזרת, נוחים גם אם קטנים לאנשים במידותיי והתמיכה הצדית חסרה. עוד בסביבת הנהג - אפשרויות הכוונון המוגבלות של ההגה מקשות על מציאת תנוחת ישיבה אידיאלית. ברמת האבזור הבכירה תוכלו למצוא גם הגה עור נעים למגע, גג שמש, בקרת שיוט, הנעה ללא מפתח, פנסי קסנון עם מנגנון שטיפה עצמי ומערכת שמע עם מחליף לשישה דיסקים. האבזור הבטיחותי מקביל לשתי גרסאות האבזור ואומר שש כריות אוויר, ABS ו-EBD המקובלים והסיבה למפגש - מערכת ESP.

על הכביש...
יוצאים לדרך והסוזוקי גראנד ויטארה מברך אותנו ברייד מוצק במהירות עירוניות. קפלי האספלט מרעידים את תא הנוסעים ומהמורות גדולות יותר מורגשות אף הן, אך עושה רושם שניטל מהן העוקץ. על הכביש המהיר השיכוך משתפר והנסיעה הופכת נעימה יותר. מדדי הרעש מחוץ לעיר, נמוכים. קיימים מעט רעשי רוח מקורה A להם מתווסף המהום לא חריג מבתי הגלגלים הנובע מרגישות לאספלט לא איכותי. גם המנוע בשלב זה שומר על 2600 סיבובי מנוע שקטים המוסיפים לשיוט הנינוח. למרות חרישיות השיוט, נושא מנועו של הסוזוקי גראנד-ויטארה את עיקר טענותינו. זהו מנוע ארבע צילינדרים, בנפח 1995 סמ"ק, בעל 16 שסתומים מופעלי גל זיזים עילי כפול ותזמון שסתומים משתנה. אלו מפיקים 140 כ"ס ב-6000 סל"ד ומומנט של 18.7 קג"מ ב-4000 סל"ד. אם נשמע לכם כמו יחידת מנוע שתתאים יותר למיני ספורטיבית מאשר לרכב פנאי במשקל 1520 ק"ג, אתם צודקים. הסוזוקי גראנד ויטארה לא מצליח לשחזר את עליצות המראה שלו על הכביש. הוא מרגיש כבד. עיקר הכוח נמצא בסל"ד גבוה והמנוע נאבק, מרעיש מלוא שסתומיו ועושה מאמצים להאיץ ולדחוף את המסה. מעל ל-3000 סל"ד חודר שאונו לתא הנוסעים- בפירוש לא נעים. הטיפוס לאותו סל"ד, איטי, מחוספס ואינו מתיישר לפי הקו העדכני של הגראנד-ויטארה. ולא רק משקל גבוה ומערכת הנעה עומדים בין המנוע ליצירת התנע. תיבת הילוכים אוטומטית בעלת ארבע יחסי העברה ארוכים לא מועילה גם כן. החלפות ההילוכים לא מהירות (אבל חלקות) ולא מצליחות לייצר מהירות בקצב משביע רצון. נתוני התאוצה בהתאם 13.6 ש' מאפס למאה, איטי משמעותית מהמתחרים בסגמנט. הצער נוכח ביצועי המנוע, רב שבעתיים לנוכח מנהגי הכביש של הסוזוקי גראנד ויטארה. על הכביש המקורזל הוא מציג התנהגות טובה. פעולת ההגה מהירה וטובה גם אם קלה מדי לטעמנו. רכב המבחן עם כ-30,000 ק"מ באמתחתו סבל מריסון לוקה בחלקו האחורי, גורם לתנודות ופוגע בנינוחות בקשתות מהירות ומחדד את זוויות הגלגול בפניות הדוקות. עוד באשמת הקפיץ הספוגי מאחור - תגובה קהה יותר למשחקי דוושה. מניסיון העבר אנו יודעים שעם מתלים תקינים הסוזוקי גראנד ויטארה בהחלט מהנה בנהיגה פתלתלה. תוספת מערכת בקרת היציבות חשובה מבחינת הבטיחות האקטיבית וגם אם תנתקו אותה היא תתחבר מעצמה מעל ל-30 קמ"ש ותצמצם את סכנת אבדן האחיזה.

ומעבר לו...
בשטח הסוזוקי גראנד ויטארה מצליח להתעלות מעל לתחרות. לסוזוקי מערכת הנעה שונה מהמקובל בסגמנט. ההנעה קבועה לארבעת הגלגלים. בנסיעה רגילה לגלגלים האחוריים עדיפות קלה מבחינת חלוקת הכוח (53/47). הדיפרנציאל המרכזי מוגבל החלקה ובתנאי איבוד אחיזה יודע להגיע לנעילה מלאה. באמצעות מתג השליטה ניתן לנעול את הדיפרנציאל המרכזי וניתן לעבור למצב Low (1:1.97). הנסיעה כללה שבילים זרועים באבנים קטנות ואכזריות, מתובל במדרגות סלע קלות, ונסיעה בשטח חולי צפוף וטכני. גחון הסוזוקי גראנד ויטארה ממוגן כולו באדיבות אספיר, נתן לנו ראש שקט במפגש עם מדרגות סלע. על השביל במהירויות ביניים רטט הסוזוקי גראנד ויטארה על האבנים הקטנות בלי הפסקה, מעביר את הרעד לנהג ולנוסע. העברות משקל ומעבר חריצי מים נספגים ביעילות על ידי המתלה הקדמי המכויל בקשיחות. מי שמעדיפים לנתק את מערכת בקרת היציבות במקרים אלו יגלו כי היא מתחברת מעצמה מעל למהירות 30 קמ"ש ומאפשרת איבוד אחיזה סביר לפני כניסתה החדה לפעולה. הצלבות על מדרגות הסלע לא הצליחו לרגש את מערכת ההנעה. גם בנהיגה כזו מורגש חסרונו של המנוע כשכל נגיעה להגברת מהירות ביציאה מפניה מובילה להורדת הילוך, מפרה את האיזון ומטלטלת את המרכב. בשילוב למצב Low, בתיבת ההעברה ובתיבת ההילוכים, חוזרת בקרת המשיכה לעבוד ומציעה שילוב אחיזה מכני-אלקטרוני משביע רצון. הכוח במצב נמוך מספק ומערכת בקרת המשיכה עושה יד אחת עם מערכת ההנעה ומצליחה להתגבר על עליה חולית המנוקדת באמבטיות חול צולבות. בלי תנופה משמעותית ובלי הרבה מאמץ גברה להפתעתנו המערכת על העלייה שהכשילה מערכות הנעה מתוחכמות ובעלות שם. מרשים. הבלמים עשו רושם כי גם הם מרגישים את עול הקילומטרים - הראו מהלך ראשוני חסר תגובה ופעולה ספוגית בהמשך הלחיצה. העוצמה מספקת וה-ABS לא ממהר להיכנס לפעולה גם בשטח. בסוף המבחן בתחנת הדלק גילינו שהסוזוקי גראנד ויטארה גמא 6.5 ק"מ לכל ליטר ריחני, מוכיח את המשוואה האלמותית – מנוע קטן + גוף גדול = מתדלקים מחייכים.

זמן לסיכומים
זהו המפגש השני שלנו עם הסוזוקי גראנד ויטארה והלה הצליח להתחבב עלינו. באמת. העיצוב, הדרך בה הוא נושא עצמו בכביש ובשטח, המחיר - כל אלו נושאים חן בעינינו עד מאוד. גם בשדרוג הבטיחותי שמגיע עם ה-ESP, ממנו ייהנה גם רוכש גרסת הבסיס, אין להקל ראש. אבל לצד כל אלו עומדת מערכת הנעה חלשה שכושלת במשימת השינוע שהוצבה בפניה. מעבר לים קיימות גרסאות מנוע נוספות לסוזוקי גראנד ויטארה. האחת - בנזין V6, 2.7 ל' עם 185 כ"ס ו-25.5 קג"מ. השנייה - דיזל, 1.9 ל', רק 129 כ"ס אבל עם 30.6 קג"מ ב-2000 סל"ד. עם כל אחד משני המנועים האלה יכול היה להיות הסוזוקי גראנד ויטארה קניה מנצחת. בשילוב המנוע-גיר הנוכחי שלו, (שלנו?) הוא רק כמעט.