במרוצת השבוע האחרון (סוף אוקטובר, 2007. המערכת) התבשרנו על הקשר המתהדק (מבחינה פיננסית) בין פולקסווגן לפורשה, לאחר שזו האחרונה קיבלה למעשה גושפנקא חוקית משלטונות השוק המשותף להשתלט על פולקסווגן. קשרים בין שתי היצרניות הגרמניות הללו אינם עניין חדש, כמובן, וזו הזדמנות טובה להיזכר בשיתוף-פעולה קודם שהתבצע בין השתיים, לפני 40 שנה.
באמצע שנות ה-60 התגבשה בפורשה ההכרה כי ה-912 אינה יכולה להמשיך ולמלא את תפקידה כפורשה עממית למשך זמן רב. ה-912 לא סיפקה את הביצועים שרבים מלקוחותיה ציפו להם למרות מנועה הצנוע בעל ארבעת הצילינדרים, מעצם היותה פורשה – ומעצם תג המחיר הגבוה יחסית. פורשה נזקקה לדגם-בסיס שיהיה גם זול לייצור. מההתחלה היה ברור כי המכונית החדשה תהיה בעלת מנוע מרכזי, זאת על-מנת ליצור קשר בין דגמי הכביש של פורשה לבין מכוניות המירוץ שלה. אלא שפיתוח מכונית כזו חדשה מאפס היתה משימה שהיצרן הזעיר מצופנהאוסן לא יכל להרים בעצמו – והם פנו למי שכבר באותו שלב היתה שותפה טכנית של פורשה מזה שנים, פולקסווגן (מן הסתם אין צורך להזכיר כי פרדיננד פורשה הוא אבי החיפושית). הרעיון שנהגה היה מקורי, כמעט מהפכני: פורשה תתכנן מכונית בה ניתן יהיה להתקין את המנוע האחורי של מכוניתה החדשה דאז של פולקסווגן, ה-411. המכונית שתיווצר תוכל להמכר דרך סוכני פולקסווגן תחת השם 'VW-פורשה', ואילו פורשה מצידה תוכל לרכוש מרכבים מוכנים על-מנת לשתוך בהם את מנועיה שלה ולמכרם כפורשה. היה זה פתרון כדאי לכל הצדדים, מאחר והוא איפשר לפורשה לקצץ עלויות ניכרות בשלב הפיתוח והייצור, ולהציע שוב מכונית זולה יחסית שתשחזר את רוחה של ה-356. ואילו פולקסווגן תרוויח מכונית שתוכל למלא את מקומה של הקארמן-גיה דאז, שלא ממש זכתה להצלחה בשוק. המכונית החדשה תיוצר בסדנת קארמן, ובכך ימנע הצורך בפיטורי עובדים.
צילום: מנהל
רצה הגורל ובאותו זמן, סדנת-עיצוב גרמנית עסקה בפיתוח אבטיפוס שמטרתו היתה להראות שימוש בחומר חדש: מבנה סנדוויץ' של דפנות פיברגלס עם חומר מוקצף ביניהן. שיטה זו עניינה יותר מיצרן גרמני אחד, אבל דווקא העיצוב החריג מצא חן בעיני הבוסים בפולקסווגן ופורשה (בראשה עמד אז פרי פורשה, בנו של פרדיננד). צוות בראשות בנו של פרי, פרדיננד אלקסנדר 'בוצי' פורשה (לימים מי שהקים את סדנת 'פורשה דיזיין), נטל את העיצוב הבסיסי – אב-הטיפוס היה בעל מנוע קדמי – ושינה אותו קלות כדי להתאים למנוע מרכזי. אותו בוצי היה מי שעיצב לא רק את ה-911 המקורית אלא גם את ה-904, מכונית מירוץ מנוע-מרכזי. התוצאה היתה ה-914, בעלת מרכב מונוקוק פתוח מפלדה. כדי להבטיח קשיחות מבנית קיבלה המכונית קשת-T שהקנתה לה את המראה האופייני המוכר לנו כיום. אחד המאפיינים החריגים שלה עתיד היה להופיע שנית מאוחר הרבה יותר בבוקסטר: שני תאי מטען – אחד מלפנים ואחד מאחור. המנוע הבסיסי נלקח ללא שינוי מהפולקסווגן 411, בוקסר 4 ציל' בנפח 1.7 ל' עם תפוקה צנועה של 85 כ''ס – לא מרשים למכונית ששקלה 950 ק''ג, בפירוש לא מעט יחסית למכונית ספורט דו-מושבית של אותם ימים.
ה-914 הוצגה לציבור בספטמבר 1969, בתערוכת פרנקפורט. העולם, איך לומר זאת בעדינות, לא התעלף. השיווק החל בראשית 1970 (באירופה נמכרה ה-914 כפולקסווגן-פורשה, בשוק האמריקני החשוב כפורשה בלבד). הביצועים הצנועים בקו ישר והעיצוב הבלתי-מוצלח היו חלק מהסיבות לקבלת הפנים הפושרת; העובדה שהיא השתמשה במנוע פולקסווגן גרמה לרבים לא להתייחס אליה כאל פורשה אמיתית (עד עצם היום הזה). כיול נוקשה של הקפיצים – פורשה בחרה משום-מה לוותר לגמרי על מוטות-ייצוב גרם גם הוא להרמת גבות (ולהתפתחות מוקדמת של רעשים וקרקושים). מחיר שלמרות הכל היה גבוה יחסית הווה סיבה נוספת, בעיקר בשל מתחרה יפנית חדשה בשוק מכוניות הספורט האמריקני: הדטסון 240Z, שהיתה מהירה וזולה יותר. ''קאר אנד דרייבר'' סיכמו את מצב העניינים היטב: ''ה-914 מציעה פחות ביצועים ופחות נוחות מהמתחרים, יחד עם התנהגות טריקית. נכון שיש לה מנוע מרכזי, ותוכל לספר לכולם שאתה נוהג בפורשה – אבל תצטרך להחליט אם היא שווה את זה''.
צילום: מנהל
גם בפורשה כנראה לא אהבו את עניין המנוע שהגיע מפולקסווגן, ולכן הוחלט לפעול ברוח ההסכם הראשוני ולשתול ב-914 מנוע 6 צילינדרים – מנוע אשר נלקח מהגרסה הבסיסית של ה-911 דאז, בנפח 2.0 ל' עם 110 כ''ס. המכונית נקראה 914/6 והגיעה עם חישוקים וצמיגים שמנים יותר, מה שבהחלט שיפר את הופעתה. גרסה זו כבר נחשבה לפורשה לכל דבר ונמכרה ככזו, גם באירופה, ללא כל אזכור לפולקסווגן – אבל תדמיתית זה לא ממש עזר. הביצועים, שלא במפתיע, שופרו מהותית, כאשר בנוסף גם זכתה גרסה זו לאבזור ברמה טובה בהרבה (ב-914 המקורית הספרטנית ניכרו היטב סימני קיצוץ עלויות). אבל גם המחיר זינק – מ-3,500 דולר בארה''ב לגרסה המקורית, ל-6,000 דולר. גרסה זו הצליחה עוד פחות מהמקורית, וייצורה הופסק בתום שנתיים אחרי שנמכרו כ-3,300 מכוניות בלבד. היא הוחלפה, הלכה למעשה, על ידי גרסת 2.0 ל' חדשה עם מנוע 4 ציל' שהושג על-ידי הגדלת נפח מנוע ה-1.7 המקורי. עם ביצועים משופרים ואופי אוהב-סל''ד, מנוע זה היווה שיפור משמעותי יחסית ל-1.7. בנוסף, לראשונה החליטה פורשה להתקין מוטות ייצוב קדימה ואחורה, מה שאפשר לרכך את כיול המיתלים – וגרם לכל נטייה להיגוי-יתר להעלם: התנהגות גרסה זו היתה בטוחה ביותר, תת-היגוי והרבה, מה שלא גרם לה להיות אהודה יתר על המידה בקרב נהגים בעלי נטיות ספורטיביות. ה-914 עדיין לא הצליחה להגיע למעמד בו היא נחשבה לפורשה אמיתית.
1975 היתה שנת הייצור האחרונה. פחות מ-120,000 מכוניות יוצרו בסך הכל, מנין נאה לכשעצמו אך רחוק מלעמוד בתקוות שנתלו במכונית. יש האומרים כי היא לא הצליחה להיות שני העולמות, גם פורשה וגם פולקסווגן – אלא היתה לא זה ולא זה. מה שברור הוא שבין אוהדי פורשה היא נחשבת לבת-כלאיים נחותה שאינה ממש זכאית להקרא פורשה.
