המבחן התפרסם בגיליון 245
בעדות הפורומים של חובבי הרכב בישראל, יצא שמם של הדגמים החמימים של סיטרואן (VTR/VTS) כמכוניות רגילות למראה אך מהנות לנהיגה. הבאז סביב מכוניות אלו הופך אותן למבוקשות עד מאוד בשוק המשומשות ואפילו אושיות מוטוריות מכובדות (גיא רוטקופ, ויקי באטלר הנדרסון) וילדי אינטרנט נלהבים (רוני שטרן) מחזיקים או החזיקו דגמים כאלו בבעלותם.
הציפיות מגרסת ה-VTR של ה-C4 היו אפוא גבוהות – למרות שגרסת העל שלה, ה-VTS, לא הלהיבה אותנו בעבר – והצלחה עשויה לפתוח בפניה נישה ללא מתחרות (כמעט): משפחתית-קומפקטית עם טוויסט ספורטיבי, שילוב שלא רבות לפניה צלחו בו.
קופה כאילו כזה
פגישה מחודשת עם גרסת שלוש-הדלתות מעלה שוב תחושת הערכה למעצבי החברה. לא שגרסת החמש-דלתות אינה מעוצבת לעילא, אבל הקופה פשוט הרבה יותר מרהיבה ומצליחה לשדר חדשנות ותחכום לצד מראה דינאמי. משאר הבחינות מדובר באותה ה-C4: אותו גלגל הגה עם טבור מקובע, אותו לוח שעונים מפוצל ואותה האווירה. שינוי קל הוא ציפוי דמוי קרבון לקונסולה המרכזית, וזהו בעצם. תמורת 125* אלף שקלים מקבלים גם ABS (עם חלוקת עוצמה וסיוע בבלימת חירום), חישוקי סגסוגת, רדיו דיסק נשלט מגלגל הההגה ומחשב דרך. מי שיבקש להיפטר מדוושת המצמד ישלם עוד כ-8000* ש''ח, בדיוק כמו מי שיבקש להוסיף גג שמש.
על העיצוב המצודד משלמים כבר מההתחלה והכניסה לתא הנוסעים אינה פשוטה. אפילו ה-1.81 הצנועים שלי מחייבים קיפול אומנותי בכדי להכנס למושב הנהג מבלי לנגח את קורת הגג של מפתן הדלת, וגם לאחר ההתמקמות המצב לא משתפר. המושבים עצמם סובלים מאחיזה לקויה וההרגשה היא שהם מנסים לדחוף אותי החוצה במקום לחבק אותי אליהם. השימוש בשני סוגי פלסטיק, האחד שחור וקשה השני שחור ורך, תורמים את חלקם למאבק מול האור שנכנס מהשמשה הקדמית העצומה, שבזכותה (ובזכות עיצוב הפנים המתוחכם) מצליח התא לא להיראות קודר. כצפוי מגודל השמשה, הראות לפנים טובה, אך איה מצטיינת לאחור בגלל מראות קטנות (מחיר המלחמה ברעשי רוח) והחלון האחורי החצוי (מחיר העיצוב סוחף המבטים).

דינאמיקה קבוצתית
מיד עם ההתנעה מתגלה הסדק הראשון בחומת היומרנות הספורטיבית. המנוע, אותו 1.6 ל' 110 כ''ס המוכר מדגמי הקונצרן, אינו שש לטפס במעלה הסל''ד ולשנע את הקומפקטית הכבדה (1200 ק''ג). עד 4000 סל''ד יש בעיקר אנמיות ורק בין 4500 ל-6000 סל''ד מורגשת התגברות בעוצמה (מלווה בנפילת כח הדרגתית עד למנתק ההצתה ב-6500). בנוסף, הרעשים שמייצר המנוע ברצועת הכח האפקטיבית שלו, גורמים לך להרגיש שאתה שותף למעשה אינוס ארבע בוכנות ועוקת שמן. תאוצה מהמקום תאלץ הרמה גבוהה של מחט הסל''ד (שטות מוחלטת. המד הרי דיגיטלי...) ומשחק עדין עם המצמד. בכדי לייצר תאוצות ביניים כלשהן, תצטרכו לשחק משחק אחר עם חוקים זהים, הורדות הילוכים זריזות והקפצת המנוע לתחום בו הוא מייצר את המעט שיש לו לתת. לזכותם של הצרפתים ייאמר שהם היו מודעים כנראה ליחס ההספק/משקל הלא מעורר וציידו את ה-C4 ביחסי העברה קצרים מאוד (הילוך שני, למשל, מגיע עד 85 קמ''ש בלבד, שלישי עד 125). אולם תפעול התיבה לא רק שלא גורם עונג כי מהלכה ארוך ותפעולה צמיגי, אלא גם סובל מחריקות סנכרון תחת תפעול מהיר או אגרסיבי (בעיה מוכרת בספורטיביות של הקונצרן). כפועל יוצא מיחסי ההעברה, יעמוד השיוט במאה קמ''ש על 3100 סל''ד גבוהים-אך-לא-רועשים, כאשר את הרעש האמיתי מתחיל המנוע ליצר מעל 130 קמ''ש ו-4000 סל''ד בהילוך הגבוה. רחשי כביש קלים ילוו אתכם אף הם בנסיעה ומי שידפקו נפקדות יהיו רעשי רוח. על אופי המנוע וההילוכים הקצרים משלמים בתחנת הדלק, עם צריכת דלק לא-נמוכה, שעמדה בנסיעה ממוזגת ועתירת סל''ד על כ-8 ק''מ לליטר.
מי שיצפה שכמו ב-VTR של פעם, השלדה תחפה על חוסר הנינוחות של יחידת ההנעה, צפוי להתאכזב אף הוא. בכביש המפותל אומנם מפתיעה הסיטרואן עם זוויות גלגול מצומצמות, מגבלות אחיזה גבוהות והתנהגות ניטראלית, אך המשקל הרב והבידוד מהמרכב מעמעמים את התחושות ופוגמים בהנאה.
האיזון של השלדה מצוין ומתבטא במעט תת-היגוי שלא יחריף גם תחת כוח (כי אין), אלא אם מדובר בפניה איטית וחלקה. העברת משקל מתבקשת לסרן הקדמי תתבטא ברוב המקרים בהיגוי יתר מהנה, כאשר על מצע חלק היציאה והחזרה תהיה צפויה ופרגרסיבית, אך על אספלט איכותי הביצוע יהיה פחות לינארי. פרובוקציות אמיתיות של הנהג יתקבלו אף הן בברכה על ידי ה-C4 וישלחו את הרכב לתוך הפניה כשהוא מנופף באחוריו, בעוד שבמגבלות גם מצב של החלקת ארבעה גלגלים עשוי להגיע. ההתנהגות, כפי שהבנתם, מלבבת בהחלט אך תחושת הניתוק פוגעת בהפיכתה למכונה באמת מלהיבה. הכל פשוט מרגיש נורא עמום ומרוחק. גם ההגה לא עוזר בזה, ולמרות שהוא מהיר (2.75 סיבובים מנעילה לנעילה) וישיר למדי (גם אם לא תמיד מדויק) הוא שותק כמו אילם בהלוויה ותורם לחוסר תחושת הביטחון בנהיגה מהירה. החוליה האחרונה בשרשרת הדינמית – הבלמים – אינה מלוטשת אף היא, והם התקשו לטפל בעומסים שהוטחו בדיסקיהם. עיקר התלונה באה כנגד חוסר נשיכה ראשונה ומחסור בעוצמה שפגעו בשמירת קצב אינטנסיבי לאורך זמן.
בהתחשב בחוסר האתלטיות ובמוצא הסיטרואני, מפתיע קצת לגלות כיול מתלים קשיח למדי המקשה עליה להתמודד עם אתגרי העבירות של האספלט העירוני. בשיוט בכביש מהיר מורגש שיפור בשיכוך (המהירות מצליחה לייצר עומס שמפעיל את הבולם), אך עדיין לא מדובר בספיגה נינוחה. ריסון המרכב בהחלט טוב וטלטולי המרכב על הגלים והכפלים נשלטים היטב.

נוסטלגיה
אני מקווה שאתם יושבים, כי אנו עומדים בפני התבכיינות נוסטלגית. מסתבר – ולא בפעם הראשונה – שגרסה חמימה בשנת 2006 לא מגיעה לאותן טמפרטורות של דומותיה מלפני עשור. אין דין VTR של היום ל-VTR של פעם. הקומפקטית המפולפלת של סיטרואן סובלת מיחידת הנעה מפוספסת שפוגעת בפוטנציאל הפאן של השלדה. אבל גם עם יחידת כוח גדולה וחזקה יותר, העיקרון הבסיסי לא היה משתנה, כי בעידן ה-NVH ו-NCAP אי אפשר להסתפק בקיצור יחסי העברה בכדי להפוך משפחתית כבדה ומבודדת לכלבת צייד.
ולמרות כל זאת, ל-VTR בהחלט יש הצדקה, אפילו במחוזותינו. בתחום המחירים בו היא נמצאת היא מציעה משהו שונה בנוף המשפחתיות הישראלי – מגנט מבטים משונע עם שימושיות משפחתית. הכי הרבה שיק לשקל – ומזה, כמו ממנה, קשה להתעלם.


*המחירים מתיחסים ליום פרסום הכתבה במגזין