המפגש הראשון שלנו עם אופנועי זירו היה לפני כשנתיים. אז לקחנו לשבילים ולמשעולים של בן-שמן את דגם ה-FX, אופנוע הדו"ש של החברה. התלהבנו מהחוויה השונה, אבל קצת פחות מהביצוע, ובעיקר מהמתלים הלא מוצלחים ומטווח הנסיעה הקצר.
.jpg)
צילום: מערכת אוטו, אורי שר, יצרן
שנה לאחר מכן הוחלף ספק המתלים באחד הגדולים בתחום, חברת SHOWA, ונפח הסוללות, הקובע את טווח הנסיעה, גדל משנה לשנה. זירו, שעובדת עם מארז סוללות בגודל אחיד בכל האופנועים שלה, השתמשה אז בסוללות של 2.8 קילוואט-שעה, ואילו מ-2016 הן 3.3 קילוואט-שעה, גידול של 18%. אנשי זירו – חברה שהוקמה ב-2006, בלי קשר ליצרני אופנועים וותיקים – הוסיפו לאחרונה לרשימת הספקים גם את בוש, שמספקת להם מערכת ABS; בקרת משיכה עדיין אין.
זירו הוסיפה לאחרונה גרסאות R לדגמי הכביש (S) והאדוונצ'ר (DS). גרסאות אלו צוידו במנוע חזק יותר: 67 כ"ס במקום 54 כ"ס. החלטנו לקחת למבחן את ה-DSR, עם מארז המצברים הגדול ביותר של זירו – 4 סוללות, לסך של 13 קילוואט-שעה; ניתן להוסיף סוללה נוספת במקום תא האחסון ב"מכיל הדלק", וזו מעלה את הסך ל-15.9 קוו"ש. מטרת המבחן: לראות האם מתלי שואה עושים את העבודה ואיזה מרחק אפשר לכסות עם הסוללות הגדולות. ובעיקר: האם מדובר במתחרה ראוי לאופנועים "רגילים" מקבילים כמו קוואסאקי וורסיס 650, סוזוקי DL650 או ימאהה טרייסר 700.
.jpg)
צילום: מערכת אוטו, אורי שר, יצרן
חוויות מהאוכףתנוחת הישיבה על ה-DSR היא בדיוק לפי הספר – זקופה ומרווחת. הכל נופל לידיים ותחת הרגליים בטבעיות, ולא נוצר עומס על אף איבר. את החגיגה מקלקל קצת המושב עצמו, שמרופד בקמצנות. איכות הבנייה טובה ולוח המחוונים עשיר במיוחד באופציות – ומי שזה לא מספיק לו, יוכל להשתמש באפליקציה ייעודית שמאפשרת לקבל מידע נוסף ולרכז סטטיסטיקות שונות על הרכיבה. מטבע הדברים אין מפלט, וזה יתרון בעיקר למי שמרכיב מדי פעם. באופנוע המבחן הותקנו מגיני שלדה מסיביים (ומיותרים, לטעמי) ומגן רוח – תוספת חשובה למי שמבלה מחוץ לעיר. לפני התוספות האמורות שוקל האופנוע 190 ק"ג – התחום המקובל בקטגוריה הזו.
צילום: מערכת אוטו, אורי שר, יצרן
מטבע הדברים גם אין סטרטר, אלא פשוט פותחים את הסוויץ' ויוצאים לדרך. בשקט כמעט מוחלט. היציאה מהמקום מעט רכה, אבל אחרי מטר או שניים המנוע מתחיל לספק את מלוא כוחו. ויש לו כוח. אין כאן בנייה של המומנט ככל שעולה הסל"ד – אלא זמינות של כל המומנט כבר מהרגע הראשון. התוצאה היא תאוצה חזקה וחלקה, שונה מאוד מזו שמתקבלת באופנוע רגיל. אין הדחף המתגבר וההפסקות הקטנות להחלפות הילוך, אלא פשוט דחף רציף. אבל המספרים מבהירים כי בסופו של דבר, התוצאה דומה למקובל בקטגוריה, למרות הדרך השונה: 3.9 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש.
ובכלל, המנוע החשמלי, שמחובר ביחס קבוע לגלגל, עם רצועת הינע שתורמת לשקט, בלי הילוכים, משתלט על חווית הרכיבה. הדחף המיידי בכל מצב, בלי הצורך להתאים הילוך למהירות, לא "מסתדר" בהתחלה למי שרגיל לאופנועי בנזין. והשקט, כמובן. זה בולט במיוחד במהירויות נמוכות, כאשר בתחילת המבחן קפצה בכל עצירה באחורי המוח הודעת "שיט! המנוע דומם". ובכלל, השעות הראשונות של הרכיבה על ה-DSR מלאות בתופעות מוזרות/מצחיקות – למשל תנועות הפנטום של יד שמאל ורגל שמאל בכל האצה והאטה, כאשר הן מחפשות לשווא ידית מצמד ורגלית הילוכים...
אגב האטה – ה-DSR מצויד במנגנון טעינה בבלימה, שמייצר "בלימת מנוע" בעזיבת מצערת – ואפשר לשלוט בעוצמת האפקט – וטוען את המצבר. אך מדובר בבלימה עדינה יותר מאשר בלימת מנוע במנוע בנזין.
.jpg)
צילום: מערכת אוטו, אורי שר, יצרן
אבל אחרי שמתרגלים להבדלים, מתגלה אופנוע נחמד מאוד. המתלים מתמודדים היטב עם עומסי צד ועושים עבודה סבירה בכל הקשור לספיגה. יכול להיות שעוד קצת משחק עם אפשרויות הכיול – הכוללות כיוון שיכוך כיווץ והחזרה גם מלפנים וגם מאחור – היה מצליח להשיג גיהוץ טוב יותר של שיבושים חדים, מבלי לפגוע בריסון, אבל לא הצלחתי למצוא את נוסחת הקסם במסגרת מגבלות המבחן.
הכידון הרחב מאפשר להפליק אותו מצד לצד בקלות יחסית, ושמירת הקו וההטיה בתוך הפניה טובים מאוד. הזירו מגיב מעט שונה מהרגיל בכניסה להטיה, בעיקר במהירויות נמוכות - כנראה בשל חלוקת משקל שונה והעובדה שהמנוע על חלקיו המסתובבים, שמייצרים אפקט ג'ירוסקופי מייצב, נמצאים במקום שונה לחלוטין. אבל מתרגלים לכך במהירות. זה בולט במיוחד בזחילת פקקים, בה הוא נותן תחושה פחות מסורבלת מאשר מקביליו שורפי הבנזין. ו"הפטור" שמקבל הרוכב מתפעול המצמד/הילוכים עוזר גם הוא בעיר. מצד שני, הוא סובל מזווית צידוד מוגבלת יחסית, שמפריעה בתמרונים צפופים.
.jpg)
צילום: מערכת אוטו, אורי שר, יצרן
מספרים
כמו שכבר הבנתם, מבחינת ה"איך נוסע" מדובר באופנוע נחמד בהחלט, גם אם לא פורץ גבולות. אלא שבמקרה של הזירו DSR, העיקר לא נמצא בתחושות, אלא במספרים.
ראשית כל – טווח. בנסיעה בין עירונית במהירות של כ-130 קמ"ש, הסוללות מספיקות לקצת יותר מ-100 קילומטרים; הורידו מהירות לאזור 110 קמ"ש, והטווח עולה לכ-130 ק"מ – יותר מהטווח הבין-עירוני המוצהר, העומד על 113 ק"מ. שלבו גם נסיעה עירונית – כלים חשמליים חסכוניים יותר בעיר – והטווח יטפס לאזור ה-160-170 ק"מ. המשמעות היא, שהטווח שמציע הזירו DSR עבור מי שגר ב"מעגל השני", ונוסע לעבודה 30-40 ק"מ לכל כיוון, מספק בהחלט. מי שגר בירושלים ונוסע לתל אביב, כדאי שידאג לשקע חשמל פנוי בחניה בעבודה.
צילום: מערכת אוטו, אורי שר, יצרן אגב טעינה, יש כבר מטען מהיר נייד, וזה יכול לקצר את זמן הטעינה לשעה וחצי (במקום כשמונה שעות לטעינה מלאה), אך הוא נמצא עדיין בתהליכי תקינה. היצרן נותן למצברים אחריות לחמש שנים או 150,000 ק"מ, וטוען שאורך חיי הסוללות (עד שהנפח היעיל יותר מתחת ל-80% מהמקורי) הוא אלפיים מחזורי טעינה לפחות. משמע יותר מ-200,000 ק"מ.
המספר המעניין השני הוא המחיר. ה-DSR, עם סוללת 13 קוו"ש, עולה 110,000 שקלים – 100,000 שקלים במבצע לרגל עשור לזירו – וזה הרבה יותר מאשר המתחרים מונעי הבנזין. היבואן מודע לבעיה, ולכן מציע מגוון תכניות מימון, וטוען כי החיסכון בהוצאה החודשית מקזז את התשלום החודשי ויותר.
צילום: מערכת אוטו, אורי שר, יצרן
ומאיפה החיסכון? עלות האנרגיה פר-קילומטר (חשמל מול בנזין) היא בערך רבע; ביטוח החובה עולה בערך שליש (עלות ביטוח חובה לאופנוע חשמלי היא כשל אופנוע 50 סמ"ק) ובתחום הטיפולים נדרש רק עדכון תקופתי של התוכנה (פעם בחצי שנה-שנה, תלוי בנסועה, בעלות של 350 שקלים), החלפת צמיגים, בלמים ורצועת הינע (פעם ב-40,000 ק"מ, עלות של 1000 שקלים), כך שגם כאן מגולם חיסכון מכובד לאורך זמן.
קהל מטרהאז לקנות או לא לקנות? שאלה טובה. הזירו DSR הוא אופנוע עשוי היטב ונעים לרכיבה, וחשוב מכך – הוא אופנוע "לגיטימי", כזה שלא מיועד רק לחובבי חידושים, אלא לרוכבים מן המניין. כמובן שהוא יתאים יותר לאופנוענים בעלי מודעות סביבתית ויכולת כלכלית, שתמורת היתרונות שהוא מציע יסכימו לוותר על האפשרות לטיולי סוף שבוע (או שיחזיקו אופנוע נפרד למטרה הזו). או פשוט לאופנוענים ותיקים שרוצים לרענן את חווית הרכיבה שלכם.
.jpg)
צילום: מערכת אוטו, אורי שר, יצרן
