קטגוריה: מכוניות על
גרסה: V8 בנזין 4.7 ל' עם שני מגדשי על, ידנית (6 היל'), הנעה אחורית
מתחרות בולטות: בוגאטי ויירון, פאגאני זונדה
מחיר גרסה נבחנת: 695,000 דולר (2007, ארה"ב)
המבחן פורסם בגיליון 377
נהג המבחן של קוניגסג שיושב לצידי נראה בן גילי. אולי צעיר בכמה שנים. אני מופתע לגלות שכל ניסיון המירוצים שלו מתמצה באליפויות קארטינג, ותמה לשמוע שקודמו בתפקיד ויתר על ג'וב החלומות הזה לטובת משרה אחרת במפעל. האנגלית שלו צולעת, וכשאני שואל אותו על המכונה בה אנו ספונים הוא עונה לי בקלישאות נבובות, כאילו שאני איל נפט מזרח תיכוני שבא לשים מקדמה על מכונית נוספת לאוסף: "כשאתה נוהג במכונית הזו כאן, אתה מושך המון תשומת לב — כולם מסתכלים עליך ומצלמים אותך" (על מה הוא מדבר, לעזאזל? הרי זה גם האפקט שתקבל בעיירה הנידחת הזו אם תנהג בוולוו שאינה כסופה).
צילום: נועם עופרן
הוא גם נוסע לאט, נורא. יש לנו זמן שאול עם ה־CCX הכתומה, ואנחנו מבזבזים אותו על 90 קמ"ש בכבישים כפריים — ובמהירות הזו, אני יכול לחשוב על כמה נגמ"שים שיהיו נינוחים יותר, משום שהיא גסה ורועשת בעוצמות בלתי נתפשות; המנוע מחובר ישירות לשלדה ומווברץ לתוך עמוד השדרה, קו השמשות הייחודי מסתיר המון מהעולם החיצון, ולמרות שאנחנו נוסעים רק דקות ספורות, הדלק התרוקן במהרה ואנו נאלצים לעצור בתחנה הקרובה. יש לי הרגשה שבדחף מלא המכונית הזו יכולה להצדיק את שמה של הקוניגסג המפורסמת מכולן, וללגום בנזין בקצב של אחד לאחד.
למרות המעמד והאווירה, החוויה המונוטונית מתחילה אט־אט לאבד מקסמה. אני מפנה את תשומת ליבי לצילום סרטונים בסלולרי, מאבד קשר עם הסביבה ולא מבחין שאנחנו בפתחו של מסלול נחיתה...
המראהתוך מה שנראה כשברירי שנייה אני מוצא עצמי בעיצומה של מלחמה — הגב נשאב למושב, הראש מכה במשענת והטלפון נחבט לי בפרצוף. מכל עבר אני מותקף בארטילריה כבדה: המנוע מפגיז פעימות על־קוליות מאחור, האגזוז יורה להבות, העברות ההילוכים האגרסיביות הולמות בחזה ועור התוף מאיים להתפקע משריקת המגדשים.
המסלול רחב וארוך, מהסוג שבולע ומעלים תחושת מהירות, אך ה־CCX מצליחה להעניק תחושה של מטוס קרב לפני המראה. ואז, בלי שום התרעה, הסקנדינבי קר־הרוח מחליט להפנות את ההגה — ימינה, שמאלה וחוזר חלילה — רק כדי להדגים לי עד כמה היא יציבה במהירות גבוהה. כוחות ה־G מחליאים, קו האופק מתערפל מהמהירות, ולפני שאני מבין שהנקודות המטושטשות שמתקרבות אלינו כמו טילי אויב הם הקונוסים שמסמנים את קצה המנחת — הוא מחליט לבלום בכל הכוח. אני לא מספיק לאזן את עצמי עם הרגליים וניתז לחגורת הבטיחות. הנשימה נעתקת, החגורה חונקת ואנחנו נעצרים בחריקת צמיגים. הקרב נגמר. שרדתי את המערכה, אבל הטראומה לא שככה. אני חייב לצאת החוצה ולהסדיר נשימה.
צילום: נועם עופרן קוניגסג הוקמה בשנת 1994 על ידי צעיר בן 22 בשם כריסטיאן פון קוניגסג — שכפי הנראה, כבר אז היה קירח לחלוטין. מקור השם, אגב, הוא גרמני, וההגייה הנכונה שלו היא "קיר־ניג־סג". האגדה מספרת שבהיותו בן חמש צפה כריסטיאן בסרט נורבגי על טכנאי אופניים שבונה מכונית מירוץ, ומאותו רגע בניית מכונית הספורט המהירה בעולם הפכה לחלום שלו. כבר בצעירותו הדגים פון־קוניגסג כושר המצאת פטנטים וחשיבה מחוץ לקופסה, ובשנות העשרה שלו נודע בתור משפר הקטנועים הטוב ביותר בעיירה בה התגורר — שני כישורים שיהפכו מרכזיים מאוד בהתפתחותה של החברה הנקראת על שמו.
אבטיפוס של מכונית העל הראשונה מתוצרתו הוצג כבר ב־1996, עם מנוע V8 משופר של אודי, אבל כמקובל בפרויקטים מהסוג הזה — ארכו 6 שנים נוספות עד שמכוניות החלו להימסר ללקוחות. הדגם הרשמי הראשון, CC8S, כבר כלל מנוע אחר, שבזמנו היה החזק ביותר בייצור סדרתי — 655 כ"ס אימתניים־דאז, שהיום מהווים בקושי רף כניסה בעולם מכוניות העל. המנוע התבסס על יחידת כוח של פורד מוסטנג בנפח 4.7 ליטר עם מגדש־על יחיד, אך מסתבר שכריסטיאן התכוון לעשות שימוש במנוע הרבה יותר אקזוטי: בוקסר 12 צילינדרים ממכונית הפורמולה 1 של סובארו (שנגנזה ב־1990 לאחר חצי עונה כושלת במיוחד), אשר נזנח לבסוף מטעמים לוגיסטיים.
ב־2003 פרצה אש שכילתה את המבנה ההיסטורי שבו פעלה החברה, ואילצה אותם לעבור למשכנם הנוכחי — בהאנגר ששימש בעבר את חיל האוויר השבדי. כך קיבלו המכוניות את סמל רוח הרפאים שמודבק על השמשה האחורית, אשר היה סמלה של הטייסת שפעלה באותו בסיס צבאי.
צילום: נועם עופרן
שנה מאוחר יותר הוצג הדגם השני של החברה, CCR, שהיווה אבולוציה של קודמו וכלל מנוע עם שני מגדשי־על שהפיק 806 כ"ס. ב־2005 יצאה עימו קוניגסג למסלול הניסויים המעגלי נארדו שבאיטליה, ושברה את שיא המהירות העולמי למכונית נוסעים כשקבעה 387.86 קמ"ש — שיא שלא החזיק מעמד זמן רב. ברגע שבוגאטי חשפה את הוויירון ועברה את רף ה־400 קמ"ש, קוניגסג הבינה שלא תוכל להתחרות במשאבים של קונצרן פולקסווגן והודיעה שהיא מתמקדת בזמני תאוצה ל־200 ול־300 קמ"ש — ולא במהירות המרבית. נו, צריך לדעת מתי לפרוש.
הדגם הנבחן, CCX, הוצג ב־2006 ודומה חיצונית ל־CCR אותו הוא מחליף — אבל מתחת לעור מדובר במכונית שונה לגמרי (ועל כך בהמשך). זמן קצר לאחר הצגתו הוא הופיע בפרק מפורסם של טופ גיר, בו איבד הסטיג את השליטה במהירות גבוהה והתרסק בקיר הצמיגים; קלארקסון טען שהאשמה הייתה בהיעדר כוח הצמדה מאחור וקוניגסג התקינה כנף אחורית וחזרה למקצה נוסף, בו שברה את שיא המסלול — תוצאה אשר החזיקה מעמד במשך שבע שנים תמימות. כריסטיאן טען בראיון מאוחר יותר שהכנף הייתה חסרת משמעות ושהתאונה נגרמה משום שבניסיון הראשון הם לא כיילו את המכונית כראוי עבור המסלול הספציפי.
שנה לאחר מכן הוצגה ה־CCXR, גרסה שהותאמה לשימוש ב־E85 (דלק עם 85% אתנול) — אשר הקפיץ את ההספק ל־1018 כ"ס ועזר לקוניגסג לעקוף את בוגאטי במירוץ החימוש. 54 יחידות נמכרו מה־CCX וה־R יחדיו עד להפסקת ייצורן, כמות מכובדת מאוד ליצרן בסדר גודל כזה.
ב־2010 הוצגה האגרה, אשר נותרה בייצור עד עצם היום הזה; מנוע ה־V8 גדל בנפחו ל־5.0 ליטר ומגדשי העל הוחלפו בצמד מגדשי טורבו, שאיפשרו להעלות את ההספק ל־960 כ"ס.
גרסת ה־R שהוצגה לאחר כשנה כוילה לשימוש במגוון רחב של סוגי דלק, ובעת תדלוק ב־E85 מפיקה 1140 כ"ס. התאוצה ל־200 קמ"ש עומדת על 7.5 שניות בלבד, אבל מרשים מכך היה השיא שהיא קבעה בתאוצה ל־300 קמ"ש ובלימה בחזרה לעמידה (מה שמכונה 0-300-0): 21.19 שניות בלבד, שיפור של יותר מ־8 שניות (!) בהשוואה ל־CCX, שגם היא לא הייתה עגלה עם סוסה.
צילום: נועם עופרן ב־2014 הוצגה ה־
One:1 — המכונית הסדרתית הראשונה, לטענתם, להציג יחס הספק־משקל של כ"ס אחד לכל קילוגרם. לצורך כך עברה האגרה שינויים מפליגים שקיצצו 100 ק"ג ממשקלה, ויחד עם שיפורים נרחבים במנוע היא הפיקה 1360 כ"ס על 1360 ק"ג.
ה־One:1 ניפצה את שיא ה־0-300-0 כאשר קבעה 17.95 שניות בלבד (!), וקוניגסג טוענים ששברו גם את שיאי המסלול בספא ובסוזוקה — אולם המכונית התרסקה כאשר ניסו לשחזר זאת בנורבורגרינג.
שנה אחר כך הוצגה הרגרה המהפכנית, מכונית־על היברידית בהספק של 1500 כ"ס והנעה ישירה לגלגלים האחוריים ללא שימוש בתיבת הילוכים. זו מכונית נינוחה יותר שהם מגדירים כ־GT, והיא תימכר במקביל למחליפת האגרה שתוצג בעתיד הלא־רחוק. נכון לכתיבת שורות אלה, הרגרה נמצאת בשלבי פיתוח סופיים ומכוניות ראשונות ימסרו ללקוחות בחודשים הקרובים — לא עניין של מה בכך בהתחשב בעובדה שרשימת ההמתנה לדגם חדש עומדת על ארבע שנים(!). כרגע החברה מייצרת 12־14 מכוניות בשנה, ולאחרונה גייסה ארבעים עובדים חדשים בניסיון לקצר את ההליכים ולהעלות את התפוקה ל־25 מכוניות בשנה.
קיצור תולדות המהירותבהתחשב באינפלציה בכוחות הסוס של העשור האחרון, ובעשרות סרטוני היוטיוב בהן מככבות סוּפרות וחיות אחרות עם מנועים מפלצתיים וביצועים דמיוניים, קל לטעות ולחשוב שבניית מכונית על ברמה כזו אינה סיפור יקר. ב־150,000-200,000 דולר, למשל, אפשר לרכוש ניסאן GT-R או שברולט קורבט ולהוציא מהן 1000 כ"ס באחת מסדנאות השיפורים. אז למה קוניגסג גובה 1.5 מיליון דולר על אגרה R עם הספק דומה?
צילום: נועם עופרן
התשובה לכך מתבהרת לחלוטין ברגע שמסיירים בפס הייצור באנגלהולם וחוזים בכמות שעות האדם, הירידה לפרטים והחומרים האקזוטיים שמושקעים בכל פריט ופריט. אני מוכרח להודות שקוניגסג מעולם לא הייתה כוס התה (או האתנול) שלי, ולא חשבתי שאיכות הייצור והגימור תשתווה לזו של התכשיטים מבית פאגאני — אבל בדומה לאיטלקים, גם השבדים הפכו את השימוש בסיבי פחמן לאומנות. כמעט כל חלק שניתן לחשוב עליו, כולל אלו שאינם נראים לעין, עשויים מקרבון, ומגומרים בעבודת יד ברמה הגבוהה ביותר. אפילו החישוקים עשויים משכבות־שכבות של הזהב השחור הזה, בתהליך ייצור ארוך ומייגע שבסופו מקבלים גלגלי 19 ו־20 אינץ' חלולים ששוקלים כ־6 ק"ג בלבד.
החלקים שאינם עשויים מסיבי פחמן נבנים לרוב מאלומיניום או טיטניום, והונדסו במשך עשרות שעות כדי לקבל את התצורה האופטימאלית — קלה, חזקה ויעילה ככל הניתן — בין אם מדובר בזרוע מתלה או בבורג. אפילו חלקים פנימיים במנוע דוגמת הבוכנות, מלוטשים כמו יהלומים ובראשם נחרט לוגו החברה — למרות שאף אחד לא יראה אותם. אפשרויות הקסטומיזציה אינסופיות, כמובן, והתעצמו עוד יותר בשנים האחרונות בעקבות השתלטותם של לקוחות מסין על החלק הארי של המכירות. דיפוני זהב 24 קראט בתא הנוסעים, למשל, הם אופציה שהזמין יותר מלקוח אחד.
בזמן שנהגתלצערנו, האגרה והרגרה המודרניות אינן מוצעות לנסיעה בזמן שהותנו, ואנחנו "מסתפקים" ב־CCX מיושנת. זה היה הדגם השלישי בתולדות קוניגסג, אך הוא סימן שינוי כיוון משמעותי — החברה נאלצה לעמוד בתקני זיהום ובטיחות מחמירים כדי שתוכל להתפשט לשווקים נוספים (בעיקר האמריקאי), והייתה צריכה לתכנן את השלדה והמנוע מחדש; יחידת ה־4.7 ליטר היא מפיתוח עצמי ודומה למנוע הפורד היוצא רק בממדים, עם ראש ובלוק עשויים אלומיניום ומעברי קירור מוגדלים. ההספק נותר זהה על הנייר: 806 כ"ס ב־7000 סל"ד ו־93.9 קג"מ ב־5500 סל"ד (בשימוש בדלק באוקטן 95; עם אוקטן 98 זה קרוב יותר ל־860 כ"ס). מספיק כדי להביא אותה למאה קמ"ש ב־3.2 שניות (עם תיבה ידנית ובלי בקרת שיגור, כן?), בדרך ל־395 קמ"ש מרביים.
למרות שעל פניו ה־X דומה למדי לקודמותיה, כשהן ניצבות אחת מול השנייה בולטת החזית המוגבהת וסרחי העודף המוגדלים שנבעו מהאילוצים הבטיחותיים, והיא גם כבדה בכ־100 ק"ג ואיטית מה־CCR ל־200 קמ"ש (9.8 שניות לעומת 9.4). עם זאת, כמו שקורה עם מכוניות־על רבות, במציאות היא מצליחה להרשים הרבה יותר מאשר בתמונות; למעט פנסי החזית הארכאיים, ה־CCX עדיין נראית רעננה, עם פרופורציות רחבות ונמוכות וקווים מעודנים מהצפוי.
צילום: נועם עופרן
הכניסה לרכב לא פשוטה: אמבטיית הקרבון הקשיחה שמהווה את בסיס השלדה אוצרת בתוכה את מיכל הדלק, וכתוצאה מכך מפתני הדלתות רחבים להחריד. לאחר שפותחים את דלתות המספריים המגניבות (בעלות מנגנון הידראולי ייחודי, פרי מוחו הקודח של כריסטיאן, שמניע אותן למעלה והחוצה בו בזמן), צריך ממש לצנוח לתוך הכיסא המרוחק עם הישבן, ורק אז למשוך רגל־רגל פנימה. מהצד נראה תא הנהג כמו חופת טייס, ובפנים אפקט הקוקפיט מתעצם בזכות החלון הקדמי הצר והפנורמי שבמרכזו מגב אנכי; זה לא דומה לשום רכב אחר שחוויתי, ובהחלט מעניק תחושת מאורע־מיוחד — כמעט כמו נסיעה בתוך קסדה ענקית (וממש כמו קסדה; גם כאן הראות לאחור לא קיימת). האווירה המתקבלת די חשוכה וקודרת, אך גג השמש האנכי־ייחודי מעניק טאץ' אוורירי.
מבפנים גילו של הרכב בולט יותר, והקונסולה המרכזית נראית כמו שריד מתקופה פרהיסטורית, עם חוגה מרכזית מסובכת לתפעול ומערכת סטריאו לא־מקורית. המחוונים האנלוגיים אומנם מרשימים מאוד בעיצובם המתוחכם (ראו תמונה), אך די קשים לקריאה, וידית ההילוכים הארוכה מעניקה תחושה עתיקה ולא־מפתה בעת ובאותה עונה.
באופן מפתיע, למרות הרעש והרעידות שמחזקים את תחושת טרום הטיסה, ה־CCX מספקת נוחות נסיעה כמעט מופלאה. יצרנים רבים מתגאים בקשיחות השלדה הגבוהה, ומספרים על כך שהדבר מאפשר לכייל מתלים באופן סופג ומדויק יותר, אך מעטות הפעמים שזה אכן מתבטא בנוחות נסיעה נדירה. אולם הקוניגסג משככת את השיבושים טוב מה־V60 פולסטאר שמשמשת לנו כרכב ליווי, והדבר מפתיע עוד יותר בהתחשב בברוטאליות של המכונה ובתפעול הפיזי של שאר המכלולים: ההגה כבד ואיטי בסטנדרטים מודרניים, מוט ההילוכים נוקשה ומכאני ולדוושות יש משקל והתנגדות שנדיר למצוא בסופרקארס עדכניות. שלא לדבר על כך שיש כאן אשכרה דוושת מצמד, אשר מסגירה את העובדה שמדובר ברכב מעידן אחר.
צילום: נועם עופרן
באופן אישי, אני מוצא בזה הרבה קסם, טעימה מעידן לא־רחוק בו מכוניות ספורט גרמו להרגיש את הביצועים ולא רק להתרגש מהמספרים. דוגמה הפוכה שקופצת מיד לתודעה היא מקלארן 570GT בה נהגנו בשנה שעברה; הבריטית העכשווית הציגה ביצועים דומים במיאוץ ל־100 ול־200 קמ"ש (3.4 ו־9.8 שניות בהתאמה), ובפירוש העניקה תחושה מאוד מהירה, אך הייתה שקטה ומנותקת לגמרי בהשוואה — מוכיחה שהקידמה לא תמיד טובה.
ב־CCX צריך לעבוד קשה כדי לייצר את אותם ביצועים, ומתוגמלים במידה שווה — מרגישים כל קמ"ש שצברתם בגב ובישבן, הופכים חלק אינטגרלי מהקקופוניה והדרמה שנלוות אליה, מתענגים על שאגת ה־V8 המוטרפת ועל כל העברת הילוך מדויקת. ובעוד שכנהג במקלארן הרגשתי כאילו אני חלק ממשחק נהיגה ריאליסטי במיוחד, כאן אפילו כנוסע חייתי במציאות לא־מדומה — בשידור חי וישיר מקדמת הבמה.
מכיוון שעיקר הנסיעה נעשתה במנחת, קצת קשה להגיע למסקנות דינאמיות משמעותיות. אני יכול לדווח שהיא אכן מאוד יציבה במהירות גבוהה ותחת בלימה חזקה, ולספר שהאחיזה איתנה בשינויי כיוון מהירים — אך לצערי, אפילו נהג המבחן המיומן לא הצליח להחזיק אותה בדריפט מתוזמן. זוויות ההיגוי קהות מדי, רדיוס הסיבוב גדול מדי ונראה שאין בה טיפת סלחנות ברגע שנוגעים במגבלות.
צילום: נועם עופרן עשור שלם חיכינו כדי לחוות את מכונית העל השבדית, ובסוף קיבלנו טעימה קצרה ומאוד לא ממצה ממכונית מודל 2007. ועם זאת, הרושם שהיא הותירה היה כביר — מאיכות הבנייה והשקעה, מהחד־ממדיות שבעצם הווייתה, ובעיקר, מהדרך שבה היא צוברת ומשילה מהירות.
אם נשפוט לפי הרשמים מה־CCX ומהביקורות על האגרה, הרי שזו מכונה מאוד שונה מפצצת הטכנולוגיה המעודנת של בוגאטי, או מהבלרינה המדויקת לבית פאגאני. מכונית הרבה יותר קרבית וברוטאלית, שמדגישה את הביצועים והישירות על פני העידון והנינוחות.
קשה להאמין כמה פרועות ומוטרפות ודאי יהיו האגרה R או ה־One:1 עם 1360 סוסים, כאשר מכונית עם 806 סייחים מצליחה להעניק כאלה ריגושים — וגם אם אצטרך להמתין עוד עשור שלם כדי לחוות זאת, אספור את הדקות בעיניים כלות.
צילום: נועם עופרן
