מבחן דרכים זה פורסם בגיליון 376
כביש 508 בחלקו הצפוני הוא כביש מאתגר. שילוב של שינויי גובה, ראות מוגבלת, פניות ברדיוסים משתנים ואספלט לא אחיד. לא המקום המתאים למכונית גדולה וחזקה - וה-S5 ספורטבק היא בדיוק כזו, מכונית גדולה (4.73 מ' אורך) וחזקה (354 כ"ס). אבל למרות שדי בטוח שלא על כבישים כאלו חשבו מהנדסי אודי כשישבו לתכנן את גרסת חמש הדלתות של ה-S5, היא מסתדרת בכביש הזה לא רע. נכון, לא הייתי מתנגד לתגובה קצת יותר חדה ונחושה של החרטום להפניית ההגה, ולעוד קצת עמידות של הבלמים, אבל השלדה מאוזנת היטב ומגיבה נכון לבקשות הנהג, הבלמים חזקים ולינאריים ובסך הכל אפשר להחזיק קצב נאה גם על כבישים כאלו. ואפילו ליהנות תוך כדי.
צילום: אילן קליין
שלום נעים מאודאבל רגע, איפה הנימוסים שלי. לא הצגתי את הכלה בפניכם.
אודי S5 ספורטבק - משמע מרכב קופה–ארבע דלתות (יותר נכון, חמש) שימושי יחסית, משודך למנוע חזק. 354 כ"ס מ–3 ליטרים, V6, ו–2 מגדשי טורבו. כל הטוב הזה זורם אל כל ארבעת הגלגלים (כאילו... אודי, דא) דרך תיבה פלנטרית בעלת שמונה הילוכים. ואם יש משהו שהיה כיף להיזכר בו בנהיגה ב-S5 הוא עד כמה ההאצות במכוניות עם יותר מ-300 כ"ס ממכרות (4.7 שניות ל–100. תלונות, מישהו?). ומצד שני, היא גם הבהירה שוב שמכאן והלאה, לפחות בגזרת ההספק, מדובר במירוץ חימוש די חסר משמעות. מענה לגחמות "בא לי" של הלקוחות, ולא הרבה יותר. ובכל זאת, אני בטוח שיהיו כאלו שיסתכלו על דף הנתונים של האודי ויעקמו את האף - "רק 354 כ"ס? למרצדס C43 יש יותר, וגם לגרסה החזקה של ה-Q50...". אין מה לעשות, אנחנו בדור של מספרים ומפרטים.
צילום: אילן קליין
זוטי דבריםאבל אנחנו לא כאן לדיון סוציולוגי-פילוסופי על התרבות המודרנית בעידן המסכים האישיים. אנחנו כאן כדי לנהוג ולהכיר את ה-S5. ההתחלה, כמו תמיד, היא בפקקים וכבישים עמוסים. הזדמנות טובה להביט סביב בתא הנוסעים ולהתרשם מדברים חשובים כמו נינוחות בשיוט, חלקות הפעול של תיבת ההילוכים ונוחות השימוש בתפריטי המולטימדיה.
צילום: אילן קליין
אז הטלפון מתחבר בקלות לדיבורית, ושומעים טוב; מערכת השמע איכותית (רכב המבחן כלל את חבילת "לקשרי", שמחירה 22,500 שקלים, הכוללת מערכת שמע משודרגת); במצב ניווט (וויז ש"מולבש" על המסך המקורי) כל התפריטים מנוטרלים, וזה מעצבן. תא הנוסעים עשיר ונעים, עם חומרים מהסוג שנעים ללטף ולאחוז ועושים נעים בעין; ויש מושבי ספורט אדומים, נאים, בעלי זיליון אפשרויות כיוון, אחיזה צידית מעולה ואפילו עיסוי. אומנם לא המון אופציות כמו ב-A8, נגיד, אבל מספיק. מה שלא מספיק הוא טווח הכיוון לגובה - המושב לא יורד מספיק, כך שגם במצבו הנמוך ביותר גיא חיכך פדחת בתקרה. עניין שכל מי שגובהו מעל מטר שמונים צריך לקחת בחשבון. מפתיע. פחות מפתיעה היא העובדה שגם במושב האחורי אין יותר מדי מקום לראש - לעיצוב הקופה יש מחיר מוכר. ותא המטען ענק, למקרה שתהיתם. ואגב, היא גם נראית מצוין. אבל אל תסמכו על הטעם שלי - הביטו בתמונות בעצמכם.
צילום: אילן קליין
ומה לגבי הנינוחות בשיוט? הממ... יכול להיות יותר טוב. רעשי הכביש הם יותר ממה שהייתי רוצה לקבל ברכב פרמיום, אבל סבירים בסך הכל, בטח אם מתחשבים במידות הצמיגים הנדיבות - 255/35-19. אבל רעשי הרוח במהירות תלת-ספרתית מתקבלים בפחות הבנה. חלק מהבוחנים גם לא אהבו את הצליל הנמוך אך נוכח של המנוע בשיוט במהירויות כביש 6 (130 קמ"ש מתקבלים בערך ב-2,000 סל"ד). לאחרים זה פחות הפריע.
טוב, נכסה גם את עניין הנוחות כבר עכשיו, ונוכל להמשיך לתכל'ס - ובכן, הנוחות מפתיעה לטובה. ביחס למכוניות מחוממות בכלל, ביחס למכונית עם הקידומת S בפרט. המתלים הדוקים במיטב המסורת הגרמנית, אבל ה-S5 מצליחה לעגל פינות במובן הטוב. לא סופגת את כל השיבושים, אך נוטלת את עוקצם ביעילות. מדי פעם היא מנתרת במעבר על בליטה בכביש או רוקדת על רצף שיבושים קטנים (למשל אספלט שנסדק והתעוות ממעבר משאיות כבדות), אך גם אז עושה זאת מבלי לחבוט בנוסעים. ורק שילוב של כביש לא מפולס ומהירות גבוהה יגרמו לה להתחיל לאבד את קור רוחה ולטלטל את הנוסעים. ואגב, כפתור "מצבי הנסיעה" שמאפשר לבחור בין 'אקונומי' (ברצינות?), 'נוחות', 'דינאמי' ו'אינדיבידואלי', לא שולט במתלים. אין כאן בולמים מתכווננים, וחבל. כנראה בדיוק נגמר הכסף...
צילום: אילן קליין
הפנייה למקורותכביש 508 היה מתאבן מצוין. פתח לי את התיאבון לעוד, הזריק מנה ראשונה של אדרנלין לדם והעיר את ההתמכרות הישנה. צליל המנוע לא ברוטאלי, אבל מייצר פס קול נכון לסרט שבו חיה ה-S5 בכביש המפותל. ובמצב הדינמי מתווספים בק–פיירים עדינים בעזיבת גז. ההגה קל מאוד במצב 'נוחות', רק "קל" במצב 'דינאמי', אבל משהו במשקל מרגיש מלאכותי. וזה מפריע בכניסה לפניות, בעיקר בכביש כזה, בו לא פעם פניות קופצות עליך בקצה עליה או מתהדקות לפתע.
המנוע חזק - אמרתי כבר שלא באמת צריך יותר? - וגמיש יותר ממתעמלת קרקע אולימפית (שיא המומנט מושג כבר ב-1,370 סל"ד. שימו לב לדיוק - ושבעים), אבל אין לו את חדות התגובה של ה-V8 האטמוספרי ששירת את הדור הקודם בראשית ימיו. אבל כנראה שאני צריך להתחיל להתרגל. נראה שמנועים אטמוספריים במכוניות חזקות/ספורטיביות הן עניין הולך ונעלם כמו הממלכתיות של חברי הכנסת שלנו. אבל האמת היא שלא תשימו לב להשהיית הטורבו - היא בדרך כלל נבלעת בתוך הורדת ההילוך של התיבה, גם בגלל שהתיבה הזו פחות זריזה ממה שלמדנו לצפות לו בתיבות שמונה הילוכים מודרניות. גם מעבר למצב ספורט בתיבה לא פותר את הבעיה לחלוטין, ומצאתי את עצמי משתמש יותר מהצפוי בפקדי ההילוכים שמאחורי ההגה. ואגב פקדי הילוכים - אודי, בחייאת, למי צריך לשלוח תמונה של ההגה באלפא ג'וליה כדי שתבינו איך אמורים להיראות פקדי הילוכים כאלה ברכב פרמיום?
צילום: אילן קליין
האמת היא שקיבלתי את סופו של כביש 508 במידה מסוימת של הקלה. נהיגה מהירה בו היא עניין ששומר אותך על קצות האצבעות, בלי רגע מנוחה, ולכן שמחתי על ההגעה לכביש הבקעה. קצת שיוט רגוע, קצת עיסוי במושב, ואני מוכן לכביש הבא. הפעם אחד שאני מכיר טוב יותר. סלול טוב יותר. כאן הצמיגים מייצרים עומסי צד גבוהים יותר, שגורמים לשלדה לעבוד ולהתחיל לדבר, לפחות קצת. כאן אפשר לדחוף את ה-
S5 חזק יותר, קרוב יותר לקצה.
אלא שלא תמיד ברור לחלוטין איפה הקצה הזה נמצא בדיוק. צריך לנחש אותו, לגשש אחריו כל פעם מחדש. אבל דבר אחד ברור - הוא רחוק, ממש רחוק. יש המון אחיזה, המון יכולת לשנות כיוון, כך שלא בטוח שלחפש את הקצה ברכב כזה, על כביש ציבורי, הוא בכלל עניין שפוי לחלוטין. האם העובדה שהמחשבה הזו מבזיקה במוחי תוך כדי הטיפוס מעלה אומרת שאני מזדקן - או רק שאני צריך לחשוב פחות ולהתרכז בנהיגה? אני לא בטוח. אבל אני מחייך.
צילום: אילן קליין
מחשבותנכון. ה-
S5 היא לא מכונית ספורט טהורה. לא מבחינת היצרנית (הרי מעליה נמצאת ה-RS5) ולא מבחינת המהות. חסרה בה אותה דרגה של חיבור שקשה להסביר וקל להדגים, זו שמאפשרת לך לדעת בדיוק כמה אפשר למתוח עוד את החבל. היא לא המכונית שאיתה הכי נהניתי בכבישים האלו. גם לא השנייה ברשימה. אבל היא ספורטיבית מספיק, ומהנה מספיק, כדי שאמשיך הלאה. לעוד כביש, ואז עוד אחד. מחשב את הקץ לאחור עד לשעה שבה אני צריך להעביר אותה לגיא בעזרת הוויז, כדי לא לפספס אף דקה איתה.
היא משדרת את המסר הנכון בחניה, תא הנוסעים שלה עשיר מספיק בפקק וזוגיות יומיומית איתה לא דורשת פשרות כואבות. מלבד המחיר. כי 557,000 שקלים, לפני חבילת האבזור (איך אפשר בלי הגה קטום?!) הם הרבה כסף, גם כשמדובר במכונית עם האיכויות והיכולת של ה-S5.
צילום: אילן קליין
מספרים להשוואה לטובת כל אלו שלא יכולים בלי קצת מספרים - האודי חזקה במעט מב.מ.וו 440 גרנד-קופה, שלה 340 כ"ס "בלבד", וגם מהירה יותר להגיע ל-100 קמ"ש; הב.מ.וו צריכה 5.1 שניות להשלמת המשימה. מצד שני, הב.מ.וו עולה 66,000 שקלים פחות. עוד מכונית שצריכה 5.1 שניות כדי להגיע ל–100 היא אינפינטי Q50 בגרסה הבכירה, למרות הספק עדיף של 405 כ"ס. אין מה לעשות, הנעה כפולה עדיפה בזינוקים על הנעה אחורית. המחיר? 399,000 שקלים. 157,000 שקלים פחות מהאודי. ההפרש מספיק כדי לקנות פיג'ו GTi 208 ועוד יישאר הרבה כסף לדלק... הכי קרובה בהספק, בהנעה וביכולת התאוצה מהמקום היא מרצדס C43 AMG - 367 כ"ס, 4.7 שניות ל-100. והיא גם הכי קרובה במחיר: 525,000 שקלים. ועדיין מדובר ב–32,000 שקלים פחות מהאודי. וישנה כמובן ATS-V של קאדילק. קצת פחות מרווחת, אבל עם הרבה יותר סוסים - 461 כ"ס - פחות שניות (3.9 שניות ל-100) ופחות שקלים: 470,000 שקלים. אולם יש לזכור כי הספקים וביצועי קו ישר רחוקים מלהביא את כל הסיפור במכוניות שכאלו, וכי השוואה נכונה יותר תיקח בחשבון גם הבדלי אבזור - אך היריעה קצרה מדי במסגרת זו.
