במבט לאחור, לשנת 2017, אני מזהה מספר שינויים בולטים בשוק הרכב העולמי והמקומי, חלקם מהווה המשך למגמה קיימת. כך, למשל, הניצחון המוחץ של רכבי הפנאי בכל קטגוריה בה הם מופיעים. מגמה נוספת היא ההצטיידות של עוד ועוד יצרנים בהנעה היברידית, ו/או חשמלית. גם אבזור בטיחותי מתקדם ואבזור מפנק מתקדם יותר נכנסים בגדול, גם למכוניות זולות.
בארץ, בלטה כמות המכירות הגדולה של היברידיות נטענות־רשת, בעיקר ודווקא במכוניות יקרות יותר כמו של ב.מ.וו ומרצדס — אבל לא רק בהן. הצלחתן לא נבעה מחיסכון בדלק, כי קהל של מכוניות שעולות מאות אלפי שקלים לא ממש מתעניין בחיסכון שכזה, אלא בהוזלת הרכב עצמו, שהיא משמעותית מאוד. מדובר בהנחה על מיסוי הרכב שזוכות לו מכוניות לפי רמת זיהום האוויר שלהן, ודווקא הגרסאות ההיברידיות האלה — שצריכת הדלק, ולכן גם הזיהום שלהן לקילומטר לא ממש ברורים — היו הנהנות הגדולות של מדיניות המיסוי הזו.
עוד המשך בולט למגמה קיימת, הוא בתנועה האיטית־אך־מתמדת לכיוון רכב ללא נהג. נכון שעדיין אין אף מכונית על הכביש שיכולה להתהדר בתואר "מכונית ללא נהג", אולם תיקון של סטייה מנתיב ושמירה על הרכב במרכזו, בקרת שיוט אדפטיבית ויכולת עצירה אוטונומית, בלימה אוטונומית גם עם תנועה חוצה מאחור — הם צעדים ברורים לקראת מכונית ללא נהג. וכאן חשוב לציין שמערכות אלה מופיעות יותר ויותר גם במכוניות זולות. למערכות אלה מצטרף גם אבזור מתקדם כמו מסכי מגע, שמאפשרים להפעיל את רוב הפונקציות של המכונית (יותר מדי לטעמי), וגם פריט מפנק האהוב עלי במיוחד — כניסה והתנעה ללא מפתח, שלא לדבר על מיזוג אוויר מפוצל, ריפודי עור, אוורור במושבים, ועוד.
שינויים נוספים שאינם מהווים דווקא המשך ישיר למגמה קיימת, מופיעים בצורה בולטת, תרתי משמע, אצל חלק מהיצרנים. טויוטה, למשל, משנה את פניה, ובמלוא מובן המילה. ממכוניות משעממות בעיצובן, עוברת טויוטה לייצר מכוניות נאות ומוחצנות, והדבר בולט בכל דגם חדש שלה. ולא רק טויוטה משנה את פניה, אלא גם מותג היוקרה שלה, לקסוס. ה־LS, ספינת הדגל של החברה, שאל מה־LC את תווי פניו ושניהם גם יחד התחפשו ל־RCF המוקצנת שהקדימה אותן. בדרך, מוותרת לקסוס על השקט המוחלט שאפיין את דגמיה לטובת צליל מנוע מהדהד, המוסיקה הקלסית של חובבי הרכב באשר הם. אני לא בטוח מה יחשבו על זה הרוכשים המסורתיים של דגמי המותג.
אך טויוטה לא לבדה. הונדה העניקה לסיוויק החדשה שלה מראה של באטמוביל, ואיתה גם חזרה לערכים הנושנים שלה והפכה אותה למכונית שפונה לנהג. על זאת אומר — ברוכים השבים.
ועוד בולטים חילופי התפקידים בין מכוניות הפרמיום. העיצוב של מרצדס היום נועז מזה של אודי ושל ב.מ.וו, ואני גם לא יכול לקבוע כיום, אם ב.מ.וו או מרצדס או דווקא אודי היא זו הפונה ישירות לנהג; תכונה זו משתנה בין דגם לדגם — והיום יותר מתמיד.
ומה יש להגיד על איביזה, שנמכרה פעם תחת הכותרת "מכונית 'רעה' מבית טוב", או כמרגשת (אמוסיון בספרדית) — ועכשיו גדלה בממדים, התברגנה באבזור ובעיצוב ונראית יותר פולקסווגן מפולקסווגן עצמה. מעניין לראות אם סקודה, שתופשת עד היום את המשבצת הבורגנית והשימושית בין מותגי הקונצרן הגרמני, תחליף תפקידים עם סיאט ותהפוך לילדה השובבה של הקבוצה.
ואך טבעי ששינוים כה בולטים בשוק הרכב לא יפסחו גם על מגזין אוטו עצמו. אחרי שהמעצבת הוותיקה של המגזין, מאשה צ'וצ'ייב, עברה לדרום הארץ, ואת מקומה תפש ערן רובינפלד, השינויים נמשכים. בגיליון זה
אנו נפרדים מגיא רוטקופ, סגן העורך הראשי, ולא פחות חשוב: רכז המערכת.
גיא רוטקופ הצטרף לאוטו לפני כ־12 שנה. במהלך תקופה זו הוא נשא אישה ונולדו להם בן אחד ושתי בנות. בצד המקצועי, הוא שימש ככתב באינטרנט תקופה קצרה, ולאחריה מונה כרכז מערכת וסגן עורך. גיא היה באוטו מגדלור של סדר בעולם כאוטי של ירחון, שייצר מספר קבוע של מבחנים מדי חודש, והפך תוך מספר שנים לאתר אינטרנט סואן, שמייצר חמש־שש כתבות ליום, שני סרטוני וידאו לשבוע — והרבה מאוד מבחני דרכים. ועל כל אלה, נשאר מגזין שיש לו לו"ז משלו. אופרציה בסדר גודל כזה דורשת עשרות תיאומים שהם לא עניין של מה בכך, וניהול שוטף של החומר שנוצר עד לשלב שבו היה מוכן.
גיא תמרן בין כל אלו בקלילות וביסודיות, בשלווה וברוגע, גם כאשר הדברים השתבשו (והם השתבשו), גם כאשר היה צריך פתרונות מעכשיו לחמש דקות קודם (והיה צריך). אני מאחל לו הצלחה רבה בעבודה בה בחר. שינויים אלה אינם סוף פסוק, ועל הבאים אדווח בגיליון הבא. גיא שפרנט הצעיר יחליף את גיא רוטקופ כרכז מערכת, האתגר שנכון לו גדול מאוד, כמעט כמו הנעליים אליהם יצטרך להיכנס.
[email protected]
