לפני שנה, פחות או יותר, נתקף עולם הרכב בחדוות אוטונומיה פתאומית. כל שני וחמישי שוחררו הצהרות בנושא על ידי חברות רכב וטכנולוגיה, שהתחרו מי תצהיר שהרכב האוטונומי שלה קרוב יותר. גל ההצהרות יצר את התחושה שאו־טו־טו המכוניות יתחילו לנסוע לבד, וישלחו את הנהגים המקצועיים לעבור הסבת מקצוע — ואת שאר האנשים לעשות מנוי על עיתון או נטפליקס כדי שיהיה מה לעשות בדרך לעבודה.
אך מי שהתעמק בהודעות לעיתונות גילה כי ההצהרות התייחסו כולן למה שמוגדר כ"נהיגה אוטונומית דרגה 3", משמע כזו שעובדת בתנאים מסוימים בלבד — ועדיין דורשת נוכחות נהג, כזה שיושב ליד ההגה, ויכול לקחת פיקוד תוך זמן קצר (שניות), כאשר התנאים שהוגדרו לא מתקיימים. מכוניות אוטונומיות באמת, כאלו שבהן "הנהג" יוכל לישון במושב האחורי תוך כדי נסיעה ("דרגה 4"), שלא לדבר על אלה שבהן אין כלל נהג ("דרגה 5"), עוד רחוקות ודורשות התגברות על מכשולים טכנולוגיים ולא רק עליהם.
קצת רקע
אחד המכשולים האמורים הוא עניין זיהוי הכביש והמכשולים. כבר היום מערכות בטיחות מתקדמות משלבות בדרך כלל בין מספר חיישנים מסוגים שונים — מצלמות וידאו, רדאר, לייזר וחיישנים אולטרה־סוניים — משום שלכל חיישן יש חסרונות אקוטיים. מצלמות וידאו מתקשות לתפקד בתנאי תאורה מסוימים וכשיש בעיות ראות; רדאר לא "רואה" סימוני כביש וכן הלאה. אלא שגם השילוב בין כל סוגי החיישנים האמורים לא מצליח לספק תמונה טובה מספיק של הסביבה בשביל נהיגה אוטונומית בדרגה 4, בעיקר בתנאי תאורה וראות קשים.
משאבים רבים מושקים היום בפיתוח אמצעי חישה משוכללים ומתוחכמים יותר, שיצליחו להתגבר על הבעיות שהוזכרו — רדאר ברזולוציה גבוהה, ליידאר (רדאר שעובד על טכנולוגית לייזר במקום גלי רדיו) וכן הלאה.
אחד הפתרונות שנראה מבטיח ביותר הוא הפתרון של חברת adasky הישראלית, שמרכזה ביוקנעם. היא מפתחת מצלמות אינפרא־אדום־רחוק, FIR באנגלית. מצלמות אלו, הנקראות גם מצלמות תרמיות, רואות למעשה את החום הנפלט מגופים שונים (בניגוד לתדר אינפרא־אדום־קרוב, המשמש למשל במצלמות אבטחה, שרואה אור מוחזר), כך שהן אינן תלויות באור השמש או אורות פנסים כדי "לראות" דברים, תוך שהן מספקות תמונה ברזולוציה גבוהה ועם שדה ראייה רחב.
מי ששירת בצבא ביחידות קרביות אולי נתקל במערכות FIR במהלך השירות. בשנות התשעים מערכות כאלו היו גדולות, מסורבלות ויקרות להחריד, החיישנים היו ברזולוציה נמוכה ודרשו קירור לטמפרטורה נמוכה מאוד כדי לתפקד כראוי. בהמשך המערכות הלכו והשתכללו ונהיו קומפקטיות הרבה יותר ומחירן ירד. שיפורים אלה אפשרו להן "לזלוג" מהתחום הביטחוני אל תחום הרכב, כאשר כבר בתחילת האלף הותקנה מצלמה תרמית (תוצרת ריית'און — קונצרן שעיקר עיסוקו בתחום הנשק) בכלי רכב של קאדילק. המצלמה הקרינה את הווידאו על גבי תצוגה עילית, ואפשרה לנהג לזהות מרחוק הולכי רגל, בעלי חיים או מכוניות גם בכבישים חשוכים ובתנאי מזג אוויר קשים. אולם זו הייתה אופציה יקרה מאוד, שהוגבלה רק למבחר קטן של דגמים, העניין לא תפס תאוצה, ויצרנים אחרים לא אימצו את הטכנולוגיה.
חמים ונעים
אז אם לסכם במשפט אחד את הפרק הקודם: לטכנולוגיה התרמית יש הרבה פוטנציאל, אבל היא לא מצליחה להמריא בגלל בעיית מחיר. כאן נכנסת לתמונה חברת ADASKY (ADAS הם ראשי תיבות מקובלים למערכות בטיחות מתקדמות — Advanced Driver Assistance Systems), חברת סטארט־אפ צעירה (הוקמה בתחילת 2016) היושבת ביוקנעם. למרות גילה הצעיר החברה כבר מציעה מערכות תרמיות שלמות — מהחיישן, דרך מעבד הווידאו ועד לתוכנת הראיה הממוחשבת. אחת הסיבות לזריזות זו היא העובדה שלא מדובר בחברת סטארט־אפ רגילה, כזו שמתחילה בכמה חברים עם רעיון שמגייסים סכום ראשוני ומתחילים לפתח. Adasky כ"ספין אוף" על ידי חברת senso-optics, חברה הפונה לשוק הביטחוני ומתמחה בפיתוח פרויקטים בתחום ראיית הלילה. כך ש־adasky הוקמה עם בסיס ידע וקשרים קיים וגב כלכלי חזק, מה שאפשר לה להתקדם במהירות.
אחרי מצגת קצרה שמעביר לי דרור מאירי, סמנכ"ל הפיתוח העסקי של החברה, אנחנו ניגשים להתרשם מהמערכת עצמה. לחברה רכב הדגמה המשמש אותם לפיתוח המערכת שלהם וכמובן גם להדגמות. הרכב נושא על גגו (את המצלמות התרמיות אי אפשר להתקין מאחורי השמשה הקדמית — שבולעת את תחום התדרים הרלוונטי) מערך מצלמות מכובד: שתי מצלמות תרמיות, בזוויות ראיה שונות (זווית רחבה נותנת שדה ראייה גדול ואפשרות זיהוי של הולכי רגל וכלי רכב המגיעים מהצד. זווית צרה — "זום" — מאפשר טווח גילוי גדול יותר), ומצלמות וידאו רגילות (לטובת השוואת ביצועים). לאחרונה הותקן ברכב גם רדאר, כדי לבחון ולפתח "שיתוף פעולה" בין רדאר למערכת תרמית. הקלט מהמצלמות מועבר למחשב מגודל שתופס את רובו של תא המטען, שם מבוצע שלב הראייה הממוחשבת — זיהוי האובייקטים השונים בתמונה הדורשים התייחסות של הנהג/מערכות הבטיחות המתקדמות. כמובן שבשלבים מתקדמים יותר יבוצע החישוב בעזרת יחידת עיבוד קומפקטית בהרבה.
ואם אתם מדמיינים בשלב הזה תמונות כמעט בלתי ניתנות לפיענוח בגווני ירוק־צהוב־אדום, כמו שלא פעם מציגים קלט תרמי בסרטים וסדרות הוליוודיים — הרי שאתם רחוקים מאוד מהאמת. התמונה המתקבלת על המסך בתוך הרכב מזכירה מאוד שידורי טלוויזיה בשחור לבן, עם רזולוציה גבוהה וזיהוי של פרטים שלא חשבתי שייראו במצלמה תרמית.
ידעתם, למשל, שהסדקים באספלט הם בטמפרטורה שונה מאוד מזו של האספלט שסביבם, ולכן נראים בבירור בתמונה טרמית? וכמובן שבני אדם, חיות וכלי רכב פולטים חום רב, ולכן בולטים מאוד בתמונה התרמית, גם בחושך, בערפל כבד או בתנאי סנוור. אומנם סביר להניח שסרטוני ההדגמה במצגת החברה (שזמינים גם ביוטיוב) נבחרו בקפידה כדי להדגים ולהבליט את יתרונות המערכת, ולמרות זאת — אין ספק שמדובר בהדגמות משכנעות מאוד. אגב חסרונות — מצלמות טרמיות לא "רואות" צבעים בצורה טובה, ולכן נתקלות בבעיה בקריאת שלטים, למשל. כך שלא מדובר בטכנולוגיה שתוכל לתת לבדה מענה לכל צרכי הנהיגה האוטונומית, אלא כזו שאמורה לשתף פעולה עם שיטות חישה אחרות.
הדרך קדימה
אנשי adasky מספרים על מגעים מתקדמים עם יצרני רכב וספקים ראשיים (tier 1) להכנסת המערכת לייצור, וצופים כי תוך כשלוש עד ארבע שנים כבר יהיה אפשר להזמין באולמות התצוגה כלי רכב עם רכיבים שלהם. עד אז הם צופים כי המשך הפיתוח, ובעיקר המעבר לייצור המוני, יוריד את מחיר המצלמה התרמית שלהם אל אזור המאה דולר. יקר בהרבה ממצלמה רגילה, אבל סדר גודל שלם מתחת למחיר המקובל היום למצלמה תרמית עם יכולות דומות, ודומה למחיר היעד של מערכות חישה מתקדמות כגון ליידאר. אם תהליכים אלה אכן יתממשו, הרי שמדובר בעוד צעד לכיוון המכונית האוטונומית האמיתית, כזו שתחליף את המוח וזוג העיניים האנושי במערך שלם של יחידות עיבוד, מצלמות וידאו, מצלמות תרמיות, רדארים ושאר חיישנים.
