אין ספק, שהרעיון הנקרא "חזון אפס" — אפס הרוגים בדרכים — הוא מופרך. שאלו כל נהג ישראלי, והוא כבר יסביר לכם. וייתן דוגמאות. ואז יסכם "אין מצב", ואחדים יחתמו את הדיון בפחחח.
חזון אפס, שהפציע לפני כ־25 שנים והיה למדיניות רשמית של ממשלת שבדיה, מבוסס על כמה נקודות מוצא המנוגדות לתפישה המקובלת על הממסד — וגם על הציבור. אבל כאשר מציגים אותו, מסתבר שגם אם היישום המלא שלו קשה מאוד, עקרונות היסוד שלו יכולים לאפשר שינוי ענק, ויישומם להציל חיי אדם. והרבה.
החכמה המקובלת
בשנות החמישים והשישים התגבשה ההכרה בעולם שתאונות דרכים הן בעיה חמורה. העניין לא היה חדש, אבל ההכרה שצריך לטפל בכך באופן מערכתי, כן. ומכיוון שהסיבה העיקרית לכל תאונת דרכים (בדגש על תאונה יחידה) היא מעשה או מחדל של הנהג המנוגד גם לחוק, ומכיוון שהמשטרה מאשימה ובית המשפט קובע שהנהג אשם — לא רק שהתיק סגור — גם הנושא סגור. כי אם זה כך בכל מקרה ומקרה, זה בוודאי כך גם בתופעה. לא ככה?
באותה תקופה (תחילת שנות השישים) הראה רלף ניידר בספרו "לא בטוחה בכל מהירות", כי המכוניות לא רק שאינן בטוחות כנדרש, אלא שלתעשייה אין עניין לעשות אותן כאלה. לפעמים יש לה אינטרס הפוך. כבישים מודרניים שהחליפו דרכים ישנות הראו ששיפור התנועה בדרכים מביא גם לירידה במספר ההרוגים. אבל עובדות אלה ביחס לרכב ולתשתית לא שינו את התפישה הכללית. ואז הגיעה המהירות.
מתחילת שנות השמונים התגבשה ההכרה כי מהירות היא שורש כל רע, וכי עלייה קטנה במהירות משמעותה עלייה גדולה מאוד במספר התאונות ובהיקף הקטל. עכשיו הכל היה מוכן לגיבושה של התורה וליישומה בשטח, דבר שאומץ בהתלהבות גם בישראל: תאונות מתרחשות בגלל נהגים עבריינים המבצעים עבירות תנועה. לכן, כדי להפחית את מספר התאונות וחומרתן, על המדינה להילחם בנהג העבריין.
רק הנהג אשם?
אחת התוצאות של גישה זו הביאה לעיוותים נוראיים; מכיוון שתאונה נגרמת באחריות הנהג, אם הוא נפגע, הרי זה "מגיע" לו. מעבר לעובדה שבמקרים רבים נהג אחד עבר עבירה ואדם ברכב אחר נהרג, בלטה הבעיה העקרונית: האם מגיע לאדם למות בכביש?.
בנוסף, החלה אצל אחדים להתגבש ההכרה שגובתה במחקרים, כי רובן המוחלט של התאונות אינן מתרחשות בגלל עבריינות המחייבת טיפול תואם, אלא בגלל כשלים אנושיים מהסוג הכי בסיסי: אובדן ריכוז וטעות. אם כך, אכיפה לא תצליח למנוע את רוב התאונות, ומכיוון שקטל בכבישים הוא בעיה של המדינה, יש לגבש מדיניות אחרת.
שינוי תפישה — מהיסוד
העיתונאי הישראלי דיויד סטברו המתגורר כיום בשבדיה פרסם (מוסף הארץ) כתבה על חזון אפס ובה ראיין את האיש שהוביל שינוי תפישה בדיוק בתקופה שבה כולם ידעו, ובוודאות, משהו אחר. מה שאומר קלאס טינגוואל (Claes Tingvall) השבדי, האיש ש"המציא" את חזון אפס ראוי להיכרות.
טינגוואל, חוקר שעסק במגפות, מונה להיות האחראי על הבטיחות בשבדיה, חויב להביא תכנית — הלוקחת בחשבון את כל האילוצים — ולקבוע מטרה. המטרה, כמובן, היא מספר הרוגים נמוך יותר. אבל טינגואל לא היה מוכן לקבל את הרעיון של קביעת מכסה להרוגים. ועל השאלה "לכמה הרוגים אנחנו אמורים להסכים?" הוא ענה, לבסוף, בתשובה היחידה שחוקר מגפות יכול לענות: "אפס".
אומר טינגוואל לסטברו: "אנשים כעסו עלי, כי הם היו רגילים לטרייד־אוף שלקח בחשבון מרכיבים של זמן, תקציבים ויעילות בתחבורה. בטיחות היתה בסך הכל גורם אחד מני רבים והיה לה תג־מחיר. אני הגעתי כאדם מחוץ למערכת וטענתי שלחיי אדם יש מעמד מיוחד. בכל תחום אחר, כמו בחיי העבודה למשל, אנחנו אומרים שחיי אדם ובריאות הם מעל הכל. לא עושים ניסיונות בבני־אדם ולא חוסכים משאבים על מנת להצילם. בתעשייה או בעולם התעופה, למשל, לא אומרים 'בוא נהרוג כמה אנשים בשביל עוד קצת רווח'. רציתי להביא את הגישה הזאת גם לעולם התחבורה".
גם על יצרניות הרכב והרשויות מוטלת אחריות
טינגוואל מספר על תאונה שבה נהרגו חמישה אנשים בגלל שהרכב שלהם החליק ופגע בבטון שתמך בעמוד תאורה. הסתבר לו שהכוונה היא להעמיד את בסיס הבטון, שוב, באותו מקום. אומר טינגוואל לסטברו: "לפי גישה זו, החלטה שלנו לשנות את התשתית היתה נראית כהודאה באשמת הרשויות, שהיו רגילות להסביר את ההתנגשויות שאירעו בכבישים כאחריותם הבלעדית של הקורבנות שנסעו מהר מדי, לא צייתו לחוק או נהגו שיכורים".
ואכן, גם הוא עמד בפני מרכיבי תשתית שטעות אנוש גרמה למותם, אבל בניגוד לישראל, שבאותה תקופה לא קיבלה על עצמה אחריות בדיוק בעניינים כאלה — כפי שהצביעו דוחות מבקר המדינה אז, כולל בסיסי בטון לעמודי תאורה(!) — בשבדיה, אנשים החלו לפעול. וכדי לעקוף את הבעיות האמיתיות של תקציבים, כאלה שמנעו למשל הקמת כבישים רבי נתיבים, פעל טינגוואל להפיכתם כבישים חד־נתיביים לכאלה עם שלושה נתיבים המחולקים לקטעים עם שני נתיבים בכיוון אחד וגדר הפרדה בכביש — ואז שני נתיבים בכיוון השני. בתקציב זול ובביצוע מהיר, תאונות חזית, בכבישים האלה פסקו. טינגוואל מדבר על 80 אנשים שחייהם ניצלים כל שנה בגלל סידור פשוט זה.
חזון אפס
המדהים הוא שהרעיון האומר שאיש אינו אמור להיהרג בכבישים בכלל, גם אם הוא אחראי בפרט, נוסח רק אז על־ידי טינגוואל. לא פחות מדהים הוא בכך ששבדיה אימצה אותו עקרונית תוך מספר שנים, באוקטובר 1997. ולמרות שהחוק המקורי לא כלל בתוכו מדיניות מעשית, הייתה לו משמעות אפילו לפני שהחלו לתרגם אותו לשטח — שילוב של הצהרה על חשיבותם העליונה של חיי אדם והתחייבות לפעולה בקנה מידה ממלכתי.
במסגרת הכתבה אומרת פרופסור אסטריד לינדר, מנהלת מחקר בטיחות בדרכים במכון המחקר השוודי הלאומי לתחבורה. "... איש אינו צריך להיהרג בדרכים כתוצאה מטעות אנוש. במקום לשנות את החוק ולהפיל את האחריות על הנהגים, שוודיה שינתה את צורת ההסתכלות על מערכת התחבורה, כך שהנהג עדיין אחראי, אך יש שני גורמים נוספים הנושאים בנטל: יצרני המכוניות והרשויות... לאדם יש זכות לשרוד. גם כשמישהו טועה, וכולם טועים, העונש לא יכול להיות אובדן החיים".
