ג'ררד גבריאל "ג'רי" מקגוברן, האחראי לעיצוב ב
לנד רובר, מבוקש מאוד בתערוכת ז'נבה, גם כי התקשורת אוהבת אותו. הוא צבעוני, מרתק וכיאה לבריטי מאוד תקשורתי. למפגש שלנו בסוף יום העיתונות הראשון הוא מגיע באיחור גדול בגלל ראיונות קודמים. מקגוברן נראה מותש, ואני בטוח שיבקש לסיים תוך חמש דקות, אבל כשהוא מדבר על המותג אליו הוא קשור כבר שנים, השיחה מתארכת, עד שהמלווים שלו קוטעים אותה כדי שיספיק לטיסה.
מאז, לקראת שינויים
מקגוברן, מהאחראים לשינויים שעברה לנד רובר בעשור האחרון, החל לעצב מכוניות בשיעורים בתיכון. כשהיה נער פגש ברוי אקס, המעצב של קרייזלר בריטניה, וזה ליווה את תחילת הקריירה שלו. קרייזלר מימנה את לימודיו, ומקגאוורן הצטרף לחברה בסוף שנות השבעים. ב-1981 הוא עבר אחרי אקס לקבוצת רובר שם היה שותף לעיצוב MG-EX-E, מכונית תצוגה נאה מפרנקפורט 1985. מאוחר יותר הוא היה אחראי לעיצוב MG-F מ-1995 ולנד רובר פרילנדר המקורי מ-1997.
מקגאוורן הוביל את צוות העיצוב לדור השלישי של הריינג' רובר (שהוצג ב-2002), לפני שעבר ב-1999 לחדש את לינקולן בארה"ב. לאחר מכן חזר ללנד רובר ב-2004 וב-2006 מונה למעצב הראשי של המותג. מקגאוורן נותר שם גם כאשר המותג עבר מפורד לידי טאטא ב-2008, ובאותה שנה גם ירה את יריית הפתיחה לעיצוב החדש של לנד רובר עם חשיפת מכונית התצוגה LRX שהכינה את הקהל לאווק. מקגאוורן מונה ב-2008 לחבר הנהלת לנד רובר ולמנהל הקריאטיבי של המותג.
"זה נכון להשתנות"
"לשנות את העיצוב של לנד רובר לא היה הדבר הקשה בסיפור, אלא להיכנס לכל התהליך ולהבין שזה נכון להשתנות", אומר מקגאוורן, "להבין שזה נכון לעבור ממצב של יצרן מומחה שמתמקד ביכולת שטח, למותג אוניברסלי שקוסם לכל העולם מבלי לאבד את הייחוד, ואני חשבתי שעיצוב יכול לעזור בכך. העיצוב שלנו היה יותר מדי פונקציונלי וזה דחה לקוחות מסוימים. השינוי הגדול מבחינתנו היה באווק, והוא הפגין שאנחנו יכולים להביא ממד חדש למותג. שינוי זה הביא מצידו קהל חדש, צעיר יותר ובעיקר נשים, ועדיין שמר על מקומו של לנד רובר.
"אחרי זה הגיע השלב שבו היה צריך לשלב את העיצוב החדש בכלי הרכב הגדולים יותר ולהתאים אותו גם מבחינה טכנית. למזלנו, מר רטאן טאטא נתן לנו לעשות זאת מתוך ראייה כללית שלנד רובר הוא מותג-אם שבתוכו משפחות דיסקברי, ריינג' רובר ודיפנדר. האתגר הגדול כאן לא היה העיצוב נטו אלא האסטרטגיה הכללית ואיך כלי הרכב מתייחסים זה לזה".
באיזה שלב אתם בתהליך הזה?
"בריינג' רובר השלמנו את המהלך, אבל בדיסקברי עדיין לא, ויהיו בו דברים נוספים. במשפחת דיפנדר עדיין לא התחלנו, ובדרך אנחנו כמובן גם מחפשים הזדמנויות כדי לבסס את עצמנו".
הזכרת את הדיפנדר העתידי. איך אתה רואה את הקשר בינו לעבר ולמכוניות התצוגה שהראיתם?
"מכוניות התצוגה שראיתם אינן רלוונטיות. אני לא רוצה לדבר על הדיפנדר, אבל מה שאני יכול לומר זה שהתפיסה של המקור כבר לא רלוונטית. אנחנו מכבדים את ההיסטוריה שלו, אבל הוא תוכנן לפני 70 שנה ולא השתנה הרבה. האנשים שאהבו אותו תמיד יאהבו אותו וישמרו אותו בחניה, אך הלקוחות החדשים צריכים משהו שידבר אליהם. הדיפנדר החדש צריך להיות הרבה יותר רלוונטי בתקינה, בייצור, בחבילה, בחיבור - והוא צריך להיות רכב חדש לגמרי, מהיסוד. כדי להחזיר את ההשקעה הוא גם צריך להימכר בכמויות סבירות, ולכן לפנות לקהל רחב יותר.
"כשאנו אומרים 'משפחה' אנו מתכוונים ליותר מכלי אחד, וכאן ניתן לבצע שינויים בממדים, במענה לצרכים וביכולות, וכאלה שהן צבאיות אינן ברשימה. אנו פונים לדור חדש של לקוחות, ואם נדגיש מדי את מה שהיה בעבר ניכשל, כי הזמן עבר והדרישות השתנו. אין לי רצון לחקות רכב שנעשה לפני 70 שנים רק מהסיבה שכך הוא נעשה. צריך להתקדם".
יצרני היוקרה פועלים יותר ויותר בתחום רכבי הפנאי. האם אתם צריכים לענות עם הצגת מכוניות הרגילות?
"אני שואל 'למה הם עוברים ל-SUV?', והתשובה היא כי כלי הרכב האלה מציעים יותר גמישות ורב-גוניות, ומבחינת עיצוב הם נותנים יותר מרחב תמרון. אנחנו כמעט יצרנו את תחום הפנאי אז יש לנו את השם, המוניטין ואף אחד לא יכול להתחרות בנו ביכולת.
"חשוב מאוד שדעתנו לא תוסח ממה שחשוב ללקוח ולמותג. התחלנו לעשות מכוניות עם יכולת כביש גבוהה יותר כשהצגנו את האווק והפגנו את היכולת לזוז לפלחים נוספים. האם אנו צריכים להסתכל על פלחים מסורתיים? אני לא בטוח. הייתי מעדיף לחפש את אלה שעוד לא הומצאו".
מהיכן קבלת את ההשראה לשינוי?
"כשחזרתי ללנד רובר לפני 14 שנים ישבתי לבדוק את 'התנ"ך' של העיצוב שלנו, אבל לא היו אז הרבה דגמים. החלטנו ליצור אסטרטגיית עיצוב חדשה שהחלה עם האווק וזה עמוד השדרה של כל מה שאנו עושים. יש לנו כמה עקרונות בעיצוב, בנפח ובגישה לפרטים, ויש מספר אלמנטים בשלוש המשפחות שמאפשרים לנו לחקור ולהדגיש את הייחוד.
"עבורי לא קשה למצוא את ההשראה; לפעמים זה ההיגיון הפשוט ולפעמים זו טכנולוגיה שמאפשרת לעשות דברים כמו בוולאר. עבורי הדרך היא של התפתחות, ואני לא רוצה שנעשה בכל דגם משהו חדש לגמרי כי אז נקבל כלי רכב שמתיישנים מהר. אם לקוח קונה ריינג' רובר בסכום גבוה ואחרי שנתיים הרכב נראה מיושן, זה לא נכון. רכב צריך לעמוד במבחן הזמן".
האווק היה ראשון בשינוי. לאן תתפתחו אתו בדור הבא?
"האווק היה מהפיכה בזמנו. עשינו רכב שנמכר ביותר מ-700,000 יחידות עם ממוצע של 120,000 לשנה, אנשים אוהבים אותו והוא מאוד מיוחד. כשיש לך משהו מיוחד, צריך לשפר אותו רעיון באמצעות מה שהטכנולוגיה מאפשרת. צריך לחשוב איך אנחנו עושים את האווק יותר מדויק, יותר איכותי ומתקדם. הוא עדיין נראה יוקרתי ויפה גם היום, אז הקו הכללי נכון. חשוב על האבולוציה ב-911. זה הרעיון".
"יותר קל להיות רדיקלי, כאשר מביאים משהו חדש לגמרי או כשמחליפים משהו שלא הצליח. כי ללכת לכיוון רדיקלי זה לעשות משהו שונה. השאלה היא 'האם שונה זה תמיד טוב יותר?'".
איך אתם צועדים לכיוון החשמלי?
"חשמול כלי הרכב חשוב לנו. השקנו לאחרונה את הריינג' ההיברידי הנטען וזה חלק חשוב מהאסטרטגיה שלנו לטווח בינוני וארוך. אנחנו בודקים היכן אנחנו יכולים להשיג בשיתוף עם יגואר יעילות כלכלית, אבל זה צריך להיעשות בלי להתפשר על אופי המותג. ה-I-פייס הוא הצעד הראשון של יגואר וה-PHEV הוא הצעד הראשון שלנו, אבל גם רכב חשמלי מלא אינו רחוק מאתנו".
