כאשר עוברים על קורות החיים של יושיהירו סאווה, מנכ"ל לקסוס העולמית, דומה שאין תפקיד בתחומי העיצוב, הפיתוח וההנדסה - והוא התמחה בכולם - שלא ביצע בקבוצה היפנית מאז הצטרף אליה ב-1980. עם שיער ארוך ואנגלית מצוינת הוא לא נראה ונשמע כמו בכיר יפני אופייני, בעיקר מכיוון שהוא הרבה יותר ישיר וברור. על הקיר בחדר הפגישות תמונות של
לקסוס UX החדש ורכב תצוגה מרהיב
LF-1 - ועל שניהם סאווה מאוד אוהב לדבר.
"התפקיד של ה-UX הוא להביא סוג חדש ושונה של לקוחות ללקסוס" הוא פותח, "ייתכן שאלה לקוחות שרצו בכלל מכונית קומפקטית, אבל עם איכות והתנהגות טובה יותר. הפרופורציות שלו מיוחדות בגלל שהוא נמוך מהמתחרים, ומכיוון שאנחנו ניסינו למצוא את המקום המיוחד לנו בשוק הצפוף הזה. אבל למרות שהוא נמוך המרחב טוב כי גם הישיבה נמוכה יחסית.
"ברור שבדקנו את המתחרים" הוא ממשיך, "כשהחלנו את הפרויקט עדיין לא היה מתחרה ברור, כי ב.מ.וו X2 טרם הוצג, אז התמקדנו דווקא במכוניות קומפקטיות יוקרתיות. באותו זמן חשבנו שלשמור על ממד גובה נמוך יהיה מיוחד, ובזמן הפיתוח גם המתחרים שלנו גילו את תחום הפנאי הקומפקטי והחלו נכנסים אליו. אם כולם היו הולכים לכיוון שלנו זה היה מקשה, אבל היינו ברי מזל".
מול מי בעצם אתם מתחרים?
"התחושה שלי היא שמרצדס GLA יותר קרוב אלינו מאחרים. ב.מ.וו X1 נראה יותר כמו SUV, אבל אני לא רוצה להתמודד ולהימדד באותו שדה של המתחרים. אני רוצה ליצור משהו יותר מיוחד. במחיר נצטרך להתחרות באודי, ב.מ.וו ומרצדס, אבל הרצון הוא ליצור חבילה שונה".
המראה של ה-UX שונה ממה שפגשנו בלקסוס. האם פרטים מעיצובו יגיעו גם לכלי רכב אחרים שלכם?
"כמותג שפונה לתחום היוקרה ו'סגנון חיים', כל מוצר צריך את האופי שלו. מצד שני, אם תסתכל על השוק, תראה כי מותגים רבים מציגים תפיסה ומראה דומים במבחר הדגמים שלהם, כאשר רק הגודל משתנה. לנו בלקסוס אין כל כך הרבה דגמים וגרסאות, ולכן בכל דגם אנחנו מנסים לשנות. העיצוב של UX שונה, אבל אם תביט בו ממרחק תזהה שהוא לקסוס. אנחנו שומרים את שבכת שעון החול שלנו, אבל כל השאר די חופשי".
עד כמה קרוב ה-UX ל-C-HR?
"השתמשנו באותו בסיס שהוא כמובן פלטפורמת TNGA. אבל ביצענו הרבה שינויים. מיקום המותן של הנהג נמוך יותר וכך גם מרכז הכובד של הרכב, וזה יוצר התנהגות טובה יותר".
לקסוס הייתה מהראשונות בתחום הפנאי המודרני. למה לקח לכם כל כך הרבה זמן להגיע לתחום הקטן?
"ה-UX באמת איחר קצת להגיע לשוק אבל יש לכך סיבות. פיתחנו פלטפורמה חדשה וחטיבת כוח חדשה, וזה לקח קצת זמן. אבל היה שווה לחכות לכך".
לקסוס לא נוטה לשחק עם הרבה מכוניות תצוגה, והרבה פעמים הן "בקרוב" של הדבר האמיתי. אז לאן תתפתח ה-LF-1?
"הראינו את מכונית התצוגה הזו בדטרויט ב-2018 וזו הצעה לקרוסאובר יוקרתי בקצה העליון של ההיצע שלנו. כשבוחנים את השוק, יש כרגע הרבה מאוד סוגים של SUV. ואנחנו שואלים אם נציג מוצר חדש בקצה המבחר, מה יהיה הייחוד שלו. אנחנו בוחנים הרבה רעיונות, ואם התגובות יהיו טובות נחשוב על מעבר לצד המעשי. ב-LF-LC התגובות היו טובות מאוד והדבר עודד אותנו לייצר אותו. גם הפעם התגובות מאוד טובות אז אתה יכול להסיק בעצמך...
"הכוונה היא למקמו מעל ה-RX. קיבלנו כבר קרדיט רב בתחום הפנאי עם ה-RX, כך שזה יוצר רעיון למשהו גדול יותר. אם כי עדיין לא החלטנו אם הוא יהיה בעל שבעה מקומות. אמנם יש לנו כיום את ה-GX (מבוסס לנד קרוזר; א.ש), אבל לשימוש עירוני ורגיל מבנה שגרתי יותר עם הנעה קדמית/ כפולה מתאים יותר. הוא חסכוני ומרווח יותר וההתנהגות עדיפה. במכוניות נוסעים אנחנו יוצרים הנעה קדמית ואחורית, וכל פלטפורמה מתאימה לשוק היעד שלה".
מה האתגרים הגדולים שניצבים כיום בפני לקסוס?
"אנחנו רוצים להתבסס כיצרן של 'לייף סטייל', סגנון חיים, וכל מכונית במבחר הדגמים צריכה להיות שונה, וזה לא פשוט ליצור משהו חדש בכל פעם. הדבר השני אלו יחידות הכוח. טויוטה ולקסוס מייצגות את חופש התנועה בכל שווקי העולם, ולכן אנחנו צריכים להציג את כל סוגי ההנעות: בנזין, היברידי, חשמל ומימן, ואנחנו צריכים לפתח את כולם. אם היינו מתמקדים בשיטה אחת זה היה קל יותר".
ועדיין אין לכם היברידי נטען. יהיה?
"אנחנו מכירים בכך, ומפתחים את כל סוגי חטיבות הכוח ההיברידיות, והדבר כולל גם את המרכיב הנטען. אם נצטרך אותו בשוק נציג אותו בתזמון נכון עבורנו".
לקסוס גדלה במבחר ובמכירות. האם אתם שואפים להגיע לכמויות של מותגי היוקרה הגרמניים?
"מכירות הן תוצאה ולא מטרה. ראשית אנחנו רוצים וחייבים ליצור תדמית חזקה וברורה ולכן לכל דגם חדש חייב להיות ייחוד וערך. אם יהיו לנו שפע דגמים כמו הגרמנים, יהיה קשה יותר ליצור בידול. בעתיד אולי יהיה לנו מספר דגמים גדול יותר, אבל כרגע חשוב שנבנה את עצמנו לאט ושלכל דגם חדש יהיה ייחוד".
מה עם מכונית קטנה?
"אם נרגיש שיש לזה ביקוש נחשוב על כך, אבל כרגע זה לא בתוכניות".
הכתבה פורסמה בגיליון 390 של מגזין אוטו
