לא בכאילו, לא כמעט. לא מכונית המתחברת שעות ארוכות לשקע כדי להפעיל את מנוע הבנזין לאחר נסיעה חשמלית של 20 קילומטרים, לא מדובר גם ביצרן שעושה את צעדיו הראשונים בעולם הרכב וזו אינה מכונית זעירה לשימוש מוגבל.
אודי הציגה בסן פרנסיסקו את הצעתה שלה למהפכה שמתרחשת בעולם הרכב — מכונית כל־חשמלית, כאן, עם טווח מוצהר של כ־400 קילומטרים ויכולת להטענה מהירה. ואם עדיין לא התרשמתם, לא מדובר במכונית בגודל של A1, אלא ברכב פנאי הקרוב בממדיו לאלה של Q7.
בירת עמק הסיליקון
זו הייתה השקה לדגם חדש — אבל ממש לא שגרתית. אנחנו, העיתונאים, לא רק שלא נהגנו בדגם החדש, אפילו לא נסענו בו. זו הייתה הצגת יכולת והצהרת כוונות — ולא במקרה היא נערכה בסן פרנסיסקו, קליפורניה, בירת ההיי טק — רק 50 ק"מ צפונית מעמק הסיליקון וממשרדיה של מי שעד אתמול הייתה המכונית החשמלית היחידה בעולם שאנשים חשקו בה באמת - טסלה.
זו הייתה יותר מהצגה של רכב חדש, זה היה מפגן כוח טכנולוגי רב־עוצמה שנערך תוך סדר מופתי, דיוק אסתטי והעברת מידע מדויק שכלל מסר ברור — זו לא פליטת כדור, אפילו לא ירייה מכוונת אחת — זה התותח המכריז על המהפכה החשמלית של אודי.
זו אודי ראשונה מסוגה מבין עשרה דגמים חדשים עד 2025. ואם אני נשמע יותר נלהב מדרכי, זה משום שאת חלקם נראה כבר בשנה ובשנתיים הקרובות. שנים רבות כעיתונאי רכב הביאו אותי לאין ספור השקות, ראיתי עשרות רבות של חידושים גדולים יותר או פחות, אך לראות מהפכה המתרחשת ממש מול עיני — זה כבר עניין אחר לגמרי.
אכן, לטסלה דגם כזה (X מ־2013;
הנה המבחן), יגואר כבר השיקה את I־פייס (נסענו עליו ב
השקה, והוא אף
הגיע לארץ), מרצדס
הכריזה על EQC, דגמי פנאי קומפקטיים של יצרנים עממיים כבר הוצגו, עולם הרכב המסחרי והכבד כבר בדרך לשם (ראו מה קרה השנה בתערוכת הנובר) — אבל המהפכה מתרחשת עכשיו, וזו הפעם הראשונה בה חזיתי בביטוי כה חשוב ומשמעותי שלה.
הבעיות ההנדסיות
אודי בחרה במבנה של רכב פנאי, התצורה הצומחת ביותר בעולם הרכב, כבסיס ל־e-טרון הכל־חשמלי הראשון שלה (אגב,
פנקס ההזמנות בארץ כבר נפתח). זהו רכב פנאי גדול; בסיס הגלגלים (292.8 ס"מ) הוא באמצע הדרך בין Q5 לבין Q7, אבל האורך (490 ס"מ) קרוב בהרבה לדגם הגדול, רחוק מהקטן יותר (505 ס"מ ו־466 ס"מ בהתאמה). הרוחב (194 ס"מ) קרוב יותר לזה של Q7, למרות הממדים, e-טרון מיועד רק לחמישה נוסעים. ואילו הגובה (161 ס"מ) נמוך ב־5 ס"מ מזה של Q5.
זו אולי אינה התצורה הראשונה הקופצת לראש כשחושבים על הנעה חשמלית, אך מאחר והלקוחות הפחות שמרנים הם כנראה הראשונים בתור לרכישה של רכב שונה, נבחרה התצורה הזאת. אולם הגודל של ה־e-טרון יצר מיד בעיה אצל מהנדסי אודי — איך מייצרים מכונית עם טווח נסיעה גדול, כזה שבלעדיו אין כל סיכוי להגיע לקהל רחב של קונים.
כדי לקבל טווח נסיעה ארוך, למכונית חייבת להיות סוללה גדולת ממדים, וכאן דווקא יש יתרון לרכב פנאי מגודל. (קשה להשיג זאת, אפילו ברכב עשוי אלומיניום כשהמצבר עצמו שוקל כ־700 ק"ג) אולם, רכב כזה צריך להיות גם קל משקל ובעל יכולת גבוהה למחזור האנרגיה הקינטית לחשמל.
ולא פחות חשוב: כרכב שאמור לשייט למרחקים גדולים, הוא חייב שיהיה לו מקדם גרר נמוך ככל האפשר. מקדם גרר, כידוע, הוא קבוע הנובע מגודלו וצורתו של גוף, וככל שהוא גבוה יותר, כך התנגדות האוויר לתנועת הגוף בתוכו גדולה יותר, ונדרשת אנרגיה גדולה יותר לפצות על כך; ברכב חשמלי זה עניין קריטי והמבנה המוגבה של רכב פנאי ממש לא מסייע.
הפתרונות
נתחיל בסוללת ליתיום־יון גדולת ממדים (228x163x34 ס"מ), משקל כל המערך שלה הוא 700 ק"ג והיא כוללת 36 תאים. הסוללה ממוקמת מתחת לרצפת המכונית ומתפקדת במיטבה בטווח טמפרטורות הנע בין 25-35 מעלות צלזיוס. מה ששומר על טווח זה היא מערכת בקרת טמפרטורה הממוקמת מתחת לסוללה ושומרת על טווח החום הרצוי באמצעות סחרור ג'ל דרך המערכת.
לסוללה אנרגיה מרשימה של 95 קילוואט־שעה, ועם מערך טעינה מהירה (זרם ישר) של 150 קילוואט, ניתן לטעון 80% מקיבולת הסוללה תוך 35 דקות, טוב לטווח עד 335 ק"מ.
אבל כידוע, גם הרכב יכול להטעין חשמל למערכת דרך מערכת הבלימה, ובאודי פיתחו מערכת ממוחשבת המנתבת את מרבית אנרגית הבלימה לטובת טעינת הסוללה, והתרומה להארכת הטווח יכולה להגיע עד ל־30%. היות והמכונית מצויידת ב"עיניים" לכל הכיוונים, היא יכולה לאמוד בעצמה את הכוח הדרוש לבלימה בכל רגע נתון, ולנתב אותו לבלמים רק בשעת הצורך; מעניין יהיה לראות את זה עובד.
מקדם הגרר, 0.27, הוא מעולה עבור מכונית גבוהה ורחבה, ולמעשה הוא הטוב מבין כל דגמי הפנאי. מהנדסי אודי שילבו טכנולוגיה ייחודית יחד עם תכנון אווירודינמי מדויק כדי לקבל נתון זה. כך, למשל, ל־e-טרון אין מראות צד, ובמקומן מוצבות מצלמות דקיקות, המעבירות בזמן אמת את התמונות למסך הממוקם בקצה העליון הקדמי של פנים הדלת — נוח יותר לצפייה מאשר במראות צד רגילות, המחייבות לעיתים הפנית מבט. לשאלתי נעניתי של"אין מראה", יש כבר תקינה אירופאית, אך עדיין אין לה תקינה אמריקאית...
עוד מסייעים ביצירת מקדם הגרר הזה, קרקעית שטוחה לגמרי הנמתחת מהמתלים האחוריים ועד הקדמיים; רצפה כזו מסייעת בזרימת אוויר חלקה ללא מערבולות היוצרות התנגדות לתנועה. לשבכה הקדמית תריסים מתכווננים לפני הצורך בקירור המנועים החשמליים, ובדרך זו ניתן למקסם את מקדם הגרר כאשר התריסים סגורים. נתון המשקל לא נמסר, ואת משקל הסוללה גם הם לא יודעים לשנות, נכון לעכשיו.
מערכת ההנעה
לא הייתם מצפים מאודי, שכאשר היא מציגה מכונית כל־חדשה, ועוד כזו, היא תוותר על ההנעה שייחדה אותה בכל הדורות האחרונים, ההנעה הכפולה. גם ל־e-טרון הנעה כזו, אך זו אינה הנעת קוואטרו, או כל הנעה כפולה אחרת המבוססת על דיפרנציאל מרכזי.
ל־e-טרון שתי יחידות הנעה, קדמית ואחורית, בכל אחת מנוע והילוך יחיד ולזו האחורית הספק מעט גבוה יותר. אך החשוב הוא ההספק המשותף — 408 כ"ס, או 304 קילוואט כפי שיאה לכתוב כאשר עסקינן במנוע חשמלי, וגם המומנט, 67.7 קג"מ, אינו חסר. זו מערכת הנעה חזקה דיה כדי להביא את הרכב מעמידה ל־100 קמ"ש תוך 5.7 שניות ועד ל־200 קמ"ש — ובשקט מוחלט(!) מבטיח למדי.
והכי חשוב: טווח והטענה
לפי אודי, טווח הנסיעה של e-טרון הוא 400 ק"מ לפי תקן WLTP המחמיר למדי. אבל מה כל זה חשוב אם זמן ההטענה ארוך? אודי מצהירה כאמור, על הטענה של 80% בחצי שעה לערך, ובכל מקרה, לקראת סוף טווח שכזה מגיעה לנהג הפסקה של חצי שעה. ואם זה זמן ההטענה, הרי שזה סביר בהחלט.
יש לזכור שאירופה גדולה מישראל, ואמריקה גדולה מאירופה, טווח לכשעצמו אינו מספיק וחשובה לא פחות רשת הטענה מקיפה — והקמתה של זו מתרחשת ממש עכשיו באירופה וגם בארה"ב, וחברות פועלות בשיתוף יצרני הרכב ומרשתות אותן בצורה מסיבית. כאשר מוסיפים לכך אפליקציות שיוטמעו במכונית, שיפנו את המכונית לתחנות הנכונות בדרך, לפי יעד הנסיעה והטווח הנותר בסוללות, הרי שמדובר כבר בפתרון מקיף.
האמנם מהפכה?
אני חושב שכן. אודי הסבה שני בתי חרושת כדי לייצר את ה־e-טרון; האחד, בהונגריה, מייצר את יחידות ההנעה, והשני, בבלגיה, את המכוניות עצמן. בשלב הראשון תעמוד התפוקה על 400 מנועים ו־200 מכוניות ביום במשמרת אחת — כלומר, מדובר ביכולת ייצור של 100,000 מכוניות בשנה בשתי משמרות. זה כבר לא מספר זניח של מכוניות, בוודאי לא כשמדובר במכונית יוקרה.
מהפיכת החשמל, רבותי, כבר כאן. יש מצב שהרכב הבא שלי, או שלכם, יהיה כל־חשמלי. ואם המדינה תמשיך, ובצדק, להעניק הטבות למכוניות החשמליות — הן אפילו לא תהיינה סופר־יקרות.
