שר האנרגיה, יובל שטייניץ, הכריז במסיבת עיתונאים שנערכה בירושלים בתחילת אוקטובר כי "עד 2035 כל כלי הרכב הפרטיים בישראל יהיו חשמליים". וזה יפה, גם כי חלק מהסיבות לכך הן דאגה לבריאות האזרחים, וגם לקופת הכלל המממנת טיפול לאותם אזרחים.
זה רק הקטע הזה של כל כלי הרכב, עד 2035, חשמליים, שגרם לתחושה שמישהו אומר ב-2018 משהו שנשמע ממש טוב, מכיוון שממילא הוא לא יהיה זה שייאלץ לפרוע את השטר הזה אז. ואם בתחום כזה של עתיד התנועה המחושמלת מה שמוביל הם דברים מהסוג ההצהרתי הזה, אולי יש מצב שישראל לא מוכנה באמת לעתיד החשמלי.
תכנית אב
את הדברים האלה אמר שטייניץ עם הצגתה של תכנית אב שאמורה להיות מאושרת תוך חודש על-ידי הממשלה. יצוין כי תכנית אב למשק החשמל אינה בנמצא, ומבקר המדינה כבר העיר על כך.
בכל אופן, לפי התכנית, "ב-2030 נאסור יבוא מכוניות בנזין וסולר, וכל הרכב הפרטי יהיה חשמלי או מימני. כל המשאיות והאוטובוסים החדשים יפעלו באמצעות גז טבעי דחוס או חשמל". אכן, הדיבור באירופה היה הפסקת ייצור מנועי בעירה פנימית בשנה זו, אך המגמה הנוכחית של חברות האיחוד היא צמצום הזיהום בין 40% ל-50%; כלומר, רכב היברידי צפוי גם בעשור הרביעי של המאה הזו.
"לקראת 2035 יהיו פה רק מכוניות חשמליות ותחבורה כבדה שתנוע על חשמל או גז דחוס" - וכאן כבר הלך השר כברת דרך ארוכה מאוד. לפי דבריו, תיאסר תנועת כל כלי הרכב עם מנועי בעירה פנימית (כולל היברידי? לא כולל?). בהינתן הנתונים, זה לא ממש נראה סביר.
ובכן, לפי חיזוי של מוסד שמואל נאמן בטכניון (מאי 2018), "נתח השוק לרכבים חשמליים בישראל צפוי לעמוד על 4%-2% בשנת 2020, לעלות ל-26%-6.5% (16% בממוצע) ב-2025 ולהגיע בשנת 2030 לכדי 84%-17% (51% בממוצע) ממכירות רכב חדש".
כלומר, ב-2030 צפוי ממוצע הקנייה של רכב חשמלי להיות כמחצית מכלל כלי הרכב בישראל, לאחר שהיה 3% ב-2020 ו-16% ב-2025. ולפי דברי השר, תוך חמש שנים מאז שייאסר יבוא כלי רכב לא-חשמליים, לא ינועו מכוניות כאלה על הכבישים כלל וכלל.
מה ייעשה עם המוני כלי הרכב הלא-חשמליים אז? ובכן, אם המדינה תפעל, כגוף אחד, ליצירת מצב שבו לקראת סוף העשור הבא - ולא ב-2030, הרבה הרבה קודם - יהיו מעט מכוניות עם מנוע בעירה פנימית בלבד, אולי זה יוכל לעבוד. אולי.
היכונו לפקק הגדול הבא
כמו שיודע כל אחד, הבעיה בהיקף תשתית הכבישים בארץ אינה נעוצה בכך שהיא אינה מספיקה בכלל, אלא בכך שהיא נסתמת בשעות מסוימות בפרט; נהגו באיילון בארבע אחר הצהריים ובארבע לפנות בוקר. כאשר יש קיבולת קבועה, עודף ביקוש סותם אותה.
כאמור, תכנית אב אין בינתיים, אבל "מפת דרכים" של רשות החשמל יש ויש. ובכן, לפי מסמך זה, שהובא בגלובס (18.6.18), הרי "לגבי רכב חשמלי מציינת רשות החשמל כי קצב חדירת כלי רכב חשמליים הוא אחד מגורמי אי הוודאות המרכזיים בתחזית הביקוש, וכי יהיה צורך לעדכן את התחזית אם קצב החדירה של הרכבים החשמליים יהיה גבוה יותר. לאחר בחינת עומק של תרחישים שונים, הניחה רשות החשמל כי בשנת 2030 יהיו בישראל חצי מיליון כלי רכב חשמליים, כאשר כיום נוסעים בכבישי ישראל כ-3 מיליון כלי רכב". אלה נתונים שממש לא מסתדרים עם הצהרות שר האנרגיה.
ובכן, בסוף 2017 נעו בכבישי ישראל קרוב ל-3.4 מיליון מכוניות. קצב גידול צי הרכב בישראל ב-13 השנים האחרונות עמד על 60%. גם אם נצמצם את הגידול בחצי(!), נגיע ל-4.5 מיליון כלי רכב ב-2030; כמובן, שינוי דרמטי בדפוסי השימוש ברכב ותחבורה ציבורית מסוג אחר ישנו הכל, אבל בשלב זה גם משרד התחבורה נמצא במצב של שינה עמוקה, ודובי הקוטב כבר הגיבו בקנאה מול גודל ההישג.
בהינתן הגידול הצפוי באוכלוסייה - 1.8% בשנה לפי הלמ"ס, נתון גבוה ביותר ביחס למדינות המערב - ועלייה צפויה ברמת החיים, ברור שמספר כלי הרכב בואכה 2030 יהיה כזה, שאם הטמעת רכב חשמלי, אגב הכנת תשתיות יעילות במהירות, לא תהיה גבוהה, אין כל ביסוס לדיבורים על 2030. מדינת ישראל, כידוע, אמורה, כבר בשנה הבאה, לבטל את המיסוי המפלה לטובה (10% בלבד) לרכב חשמלי. בכל אופן, היא אינה מתנהלת כמי שרואה את עיקר האינטרסים שלה בהטמעת רכב כזה. ישראל הרי כה מכורה למיסוי גבוה על רכב, עד כי ענייני גמילה קשים לה אפילו במחשבה, שלא לדבר על מדיניות.
בכל אופן, לפי אותה מפת דרכים צפוי שיא הביקוש לעלות עד סוף העשור הבא ב-52%, מ-12,900 מגה-ווט השנה ל-19,600 מגה-ווט בשנת 2030. כושר יצור החשמל במשק אמור לגדול מ-16,400 מגה-ווט כיום, ל-23,400 מגה-ווט בשנת 2030. וכאמור, צפי לדרישות הטעינה של רכב חשמלי - אין.
עוד מספרים, לא סופי
לפי העבודה של מוסד שמואל נאמן, "עד שנת 2020 מספר הרכבים החשמליים בישראל צפוי לעמוד על 9,000-29,000 שהינם 0.9%-0.3% מכלל צי הרכב באותה השנה (בממוצע 19,000 ו-0.6%, בהתאמה); עד שנת 2025 מספר הרכבים החשמליים בישראל צפוי להגיע לכדי 87,000-288,000 שהינם 7.7%-2.3% מכלל צי הרכב באותה השנה (בממוצע 188,000 ו-5.0%, בהתאמה)". ושוב בקיצור: התכנית של שר האנרגיה לא מתכנסת לנתונים החזויים.
המשמעות כמובן, פשוטה: "צפוי ביקוש לעשרות אלפי עמדות טעינה בתוך פחות מעשור. עד שנת 2020 יידרשו 15,145 עמדות טעינה פרטיות ו-1,309 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 2,618 נקודות טעינה); עד שנת 2025 יידרשו 149,184 עמדות טעינה פרטיות ו-12,891 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 25,782 נקודות טעינה). על הרשויות המקומיות לצפות לצורך במאות עד אלפי עמדות טעינה ציבוריות בשטחן".
מה שמחזיר אותנו לפקק באיילון. ממש כשם שבמספר שעות לא גדול מתקבצים רבים מאוד לאותה פיסת תשתית, כך שעה-שעתיים לאחר תירשם עלייה דרמטית בביקוש. נכון, אפשר לטעון בלילה (וגם היום עניין זה מסובסד), ולא יהיה צורך לטעון כל יום, ותהיה טעינה במהלך היום - אבל בניגוד לאיילון שם יש פקק, ובכביש מספר 2 שיש בו פקק, ועוד פקקים נפרדים בכבישים שונים, כאן העומס עשוי להיות על כל הרשת.
בינתיים, אפילו עמדות הטענה אין. בכל אופן, משרד האנרגיה פרסם קול קורא (20.8.18; ארבעה בעצם) להקמת סוגים שונים של עמדות טעינה - אחד למהירה בפרישה ארצית ושלושה לאיטית, לפי מרחב ציבורי (רשויות), ציבורי למחצה (קניונים ומרכזי בילוי) ומקומות עבודה.
בקיצור: מדובר בשינוי דרמטי בקנה מידה עצום בהתנהלות הצריכה של צי הרכב בישראל, והתכניות נמצאות בצד הגבוה של השאיפות. עם זאת, לפי הנתונים כיום - ולפי האופן בו המדינה מתנהלת בעניינים אלה בתקופה זו - ממש לא ברור איך התכניות המרשימות מתכנסות לכלל ביצוע תוך עשור וחצי. עשור וחצי הוא אין-סוף בעולם הפוליטי, הוא הרף עין בשינוי מרכיבי יסוד של חברה וכלכלה.
