במחיר אחר היום, במצב אחר בעתיד — היינו צריכים לראות את
רנו זואי בכל פינה בארץ. היא חסכנית מאוד, אינה מזהמת — אבל ממש נדירה. היא יקרה למדי, וישראל חסרה את תשתית ההטענה הנדרשת למכונית כזו.
רנו זואי היא סופרמיני שתוכננה מהיסוד כמכונית כל־חשמלית. הדגם העכשווי שלה מציע טווח נסיעה יעיל, אבל מחירה 125,000 שקלים; במחיר כזה לסופרמיני לא פשוט למצוא מישהו שיקנה, אבל זואי מוצעת לשימוש במסגרת אחד ממיזמי התחבורה השיתופית, Car2Go; כלומר היא זמינה לשירותכם — אבל רק במקומות מועטים.
ובגלל כל הדברים ובזכות הייחוד, לקחנו את זואי למבחן רגיל, אבל קצת שונה — נהיגה בעיר ומחוצה לה, התרשמות מהמכונית ומהנהיגה, אבל ממש מעט קטעים דינמיים והרבה עניינים של טווח וחווית משתמש.
הבסיס וציר הזמן
רנו זואי אינה מכונית חדשה; הוצגה בתחילת 2012 ומוצעת בישראל מתחילת 2017. הסופרמיני הזו (בסיס גלגלים של 259 ס"מ) חולקת אותה רצפה עם המשפחתית החשמלית של הקונצרן, ניסאן ליף, והיא במקורה B0, המוכרת מדגמים אחרים של רנו־ניסאן.
זואי הוצגה עם סוללה של 22 קילוואט/שעה ומנוע חשמלי בהספק 88 כ"ס. באמצע 2016 חודש הדגם, צויד בסוללה ליתיום־יון של LG עם קיבולת אנרגיה כמעט כפולה, 41 קילוואט/שעה, והספק מנוע שגדל במעט ל־92 כ"ס.
ההבדל העיקרי הוא בטווח הנסיעה. זה המקורי הספיק ל־240 ק"מ ואילו לדגם המחודש 403 ק"מ (תקן NEDC הישן) — תוספת של 68%; לפי התקן העכשווי, WLTP, הטווח הוא 300 ק"מ. ההבדלים במשקל הסוללות אינם גדולים, 15 ק"ג, אך מלכתחילה מדובר במשקל עצמי כביר, 1555 ק"ג, כחצי טון (וכ־50%) יותר מסופרמיני רגילה.
זואי העכשווית מוצעת בשלוש גרסאות — לכולן אותה סוללה ואותו טווח נסיעה. זו המשווקת בישראל היא הבסיסית (R90), ונוספות לה גרסה עם הספק וביצועים משופרים (R110) ועוד אחת הזהה לבסיסית, אבל עם יכולת לטעינה מהירה (43 קילוואט מול 22 ברגילה).
בסוף שנת 2018, מעט לאחר שערכנו את המבחן, הגיעה לישראל
המהדורה החזקה והמעודכנת שגם זכתה להוזלה משמעותית במחיר (144,000 שקלים בעבר).
במסגרת הבדיקה עם שירות Car2Go התרשמנו מגרסת R90 ששווקה בישראל עד לא מזמן.
גובה חריג
לסופרמיני הזו ממד גובה חריג (156 ס"מ) למכונית נוסעים, וממדי סופרמיני מדגישים פרופורציות שונות מהמקובל. היא עגלגלה משהו, נעימה לעין, הפנסים במיטב האופנה העכשווית, והסמל הגדול והבולט מלפנים הוא גם למטרה שימושית: שקע הטעינה נמצא מאחוריו.
הכניסה למושב הנהג נוחה, בזכות דלתות גדולות ומפתח רחב למדי.
העיצוב מוצלח, פשוט וצמד מסכים — לוח מחוונים ומולטימדיה ("7) — יוצר אווירה עדכנית. חומרי הדיפון בסיסיים וגם הריפוד תחתיו חסר — למשל, בין דיפון התקרה לגג. איכות הגימור סבירה לרוב (אם כי נרשמו קצוות חדים), וכך גם איכות ההרכבה — זאת למרות ההתקנות המקומיות הרבות שעבר הרכב (גם להכנתו כרכב שיתופי).
מושב הנהג נוח ותומך גם לגדולי גוף, אבל תנוחת הנהיגה לא אידיאלית; ההגה אמנם מתכוונן גם לעומק, אבל אין כיוון גובה למושב הנהג(!) וקשה לאמוד את קצהו הקדמי של הרכב. האבזור איננו עשיר — אותו מסך מולטימדיה (גרפיקה בסיסית; כולל עברית; ללא צימוד קארפליי/אנדרואיד אוטו), בקרת אקלים (לא מפוצלת) ו... כפתור שמשנה את גרפיקת לוח המחוונים וצליל האיתות (ממעצבן למעצבן קצת פחות).
ידיות הפתיחה מאחור מוסתרות לתפארת העיצוב, אך לא נוחות לשימוש בגלל שהן קטנות ולא נגישות. גם מאחור המפתח נדיב, אבל למרות הגובה, הכניסה מחייבת הרכנת ראש של ממש. המרחב מאחור טוב, עם מרווחי ראש וברכיים מצוינים. עם זאת, בסיס המושב הגדול שוקע, מסעד הגב קצר ומרווח כפות הרגליים גבולי. מסיבה לא ידועה, לנוסע במרכז אין משענת ראש.
מסעד המושב האחורי אינו ניתן לפיצול, אך ניתן לקפלו. בכל אופן, תא המטען נדיב בנפחו (338 ליטר), אך הגימור שלו פשוט. אין גלגל חלופי אלא ערכה לתיקון תקרים.
מבחן בדרכים
הזואי שהמתינה לנו בנתניה הצהירה על סוללה טעונה ב־100% ועל טווח של 208 ק"מ. אחרי שהתגברנו על תנוחת הנהיגה, והתחלנו לנסוע — גילינו מכונית נוחה באופן מרשים. כושר ספיגת השיבושים בנסיעה עירונית — נתניה, ואזור התעשייה שלה, שיכון וותיקים וכמה יישובים — מרשים ביותר, מעניק נוחות נסיעה מעולה, כמו "בצרפתיות של פעם". עם זאת, מחוץ לעיר, על קטעים מחוטטים כמו בכביש 2 למשל, לקראת גבעת אולגה, הנוחות נפגמת, ועדיין מדובר ברמה גבוהה. בידוד רעשי הכביש והרוח יעיל, אלה נשמעים מעל 110 קמ"ש, וכמובן מורגשים קצת יותר בגלל היעדר רעש המנוע. אבל יש כזה.
כלומר, המנוע עצמו כמעט ולא נשמע בחוץ, אבל בהחלט נשמע בפנים, דרך הרמקול; זמזום מטריד שנשמע עד 60 קמ"ש, נעלם אז — וחוזר גם במהירות גבוהה יותר עם הורדת הרגל מהמצערת.
היכולת הדינמית, ככל שניתן להתרשם מאי אלו פניות בשרון, גבוהה מספיק כדי להעניק רמת ביטחון גבוהה, וזאת למרות גובהה של המכונית ומשקלה הגבוה (סליחה, זה היה חזק מאיתנו). להגה משקל מצוין, השטח המת קטן כנדרש, וכושר התמרון העירוני נאה ביותר. עוצמת הבלימה טובה, אך פעולת הדוושה חדה מדי.
חשמל — ביצועים וטווח
למרות יחס הספק/משקל לא מזהיר (58 כ"ס/טון), ובגלל שהמנוע החשמלי מפיק 22.4 קג"מ מ־250 סל"ד(!) ועד 2500, וכל ההספק זמין מ־3000 סל"ד ועד 11,300(!!) — הביצועים נאים, עם כושר עקיפה מספק. העברת הכוח נעשית באופן לינארי, ולא נרשמו דרמות כפי שהיה בכלים דומים (פלואנס ZE, למשל).
מסלול הנסיעה הוגבל מכיוון שטעינה נעשית רק על־ידי צוותי התחזוקה של החברה. בסופו של יום, עברנו 137 ק"מ, המנוע פעל כשש שעות, נסענו בתוואי עירוני, אבל גם בין־עירוני מהיר, ובמשך כל הזמן הזה המזגן פעל. עם החזרת הרכב, הכריז החיווי כי נותרו 66 ק"מ; כלומר, אופי הנהיגה הבזבזני שלנו הוריד 5 ק"מ מהטווח שהובטח בבוקר. יש לזכור שבקטעי הנהיגה בעיר, שם נדרשות בלימות תכופות יותר, ובנסיעה בירידות (מזיכרון יעקב לבנימינה) הסוללה נטענת.
שימוש, זמינות
כמכונית, רנו זואי הרשימה לטובה בגלל נוחות הנסיעה המעולה. פחות אהבנו את תא הנוסעים הפשוט, ואת היעדרן של מערכת בטיחות מתקדמות; ציון הבטיחות הוא של 5 כוכבים, אבל מקורו במבחן מ־2013, בתקן מחמיר הרבה פחות.
כמכונית חשמלית, רנו זואי מציעה ביצועים יותר ממספקים בכל מתאר תנועה רגיל, וטווח שימושי ביותר, גם למי שטווח הנסיעה היומי שלו גבוה מהממוצע בישראל (50 ק"מ).
עד לא מזמן
רנו זואי לא עמדה למכירה — לא לאדם היחיד, וגם לא לציי רכב. בגלל היעדר תשתית טעינה בהיקף יעיל — הוצעה המכונית רק למיזמים כמו Car2Go, ובפועל הייתה מעין ניסוי לשימוש אחר ברכב: נקי לחלוטין, ללא בעלות, רק כשצריך.
זה המקום בו היינו מתייחסים לכך שלמרות הנ"ל, ובגלל מחירה הגבוה מאוד בזמן המבחן — 144,000 שקלים לסופרמיני (ועוד 5000 שקלים לעמדת טעינה) — פוסל אותה כמומלצת לקנייה. העובדה שמחירה הרשמי אינו מגלם את הפטור הכמעט מלא על מיסוי, הייתה מחמירה את ההתייחסות.
הגרסה החדשה, שמציעה מנוע חזק יותר ומחיר נגיש יותר (125,000 שקלים) עדיין נדרשת למבחן, אבל על הנייר משפרת משמעותית את סיכויי ההצלחה והקליטה בשוק המקומי.
_________________________________
ישראל ו־Car2Go
רנו זואי היא מכונית נקייה לסביבה, אבל זה לא אומר שהסביבה, הישראלית בכל אופן, שומרת אותה נקייה. הפעולה הראשונה הייתה לפתוח את הדלת האחורית, כדי לשים את תיק הצילום — והאזור מאחור, מה לעשות, היה מטונף. מן הסתם, יעבור זמן עד שאנשים יפנימו כי אין מדובר כאן ברכב להשכרה, אלא בכזה שמשתמשים אחרים עשויים לקחת אותו דקות מספר לאחר שעזבו אותו.
הקשר עם Car2Go התגלה כיעיל להפליא; נרשמים דרך האתר, מורידים יישומון, המשמש גם כמפתח — וזהו. מידע, פרטים, תקשורת — הכל דרך היישומון שעבד ללא תקלות ביום בו היינו עם הרכב. בשלב זה אין ל־Car2Go אתרי חנייה שמורה (כמו לאוטו־תל), אבל היא אמורה לקבל כאלה בהמשך.
המחיר אינו נמוך - 1.2 שקלים לכל דקת שימוש, 72 שקלים לשעה, 1728 שקלים ליום (כן, זו לא טעות). המשמעות: המיזם מוגבל לנסיעות קצרות, ומהווה למעשה סוג של תחליף למוניות.
בפועל, המשמעות היא שמי שגר בנתניה, למשל, ורוצה להגיע לסידורים/קניות גם בתל־אביב, ימצא את הסידור יעיל. זה לא זול לשימוש ארוך, אבל מספר משתמשים יוזילו מאוד נסיעה כזו.
