אני נמצא על הסף של אחד מהרגעים האלו שנשארים חקוקים בראשך לעד, או לפחות עד הדמנציה: אני ספון במושב הנוסע של שירון ספורט, ובמושב הנהג ישוב פנסיונר צנום העונה לשם אנדי וואלאס. כן, אותו אחד שברזומה שלו ניצחון בלה-מאן בעידן גרופ C, ושני שיאי מהירות מרבית במכונית נוסעים סדרתית – הראשון ביגואר XJ220, והשני, האייקוני, במקלארן F1 האגדית. 386.4 קילומטרים בשעה, שיא שהחזיק מעמד 9 שנים, עד שנשבר על ידי... בוגאטי ויירון.
למקלארן ההיא היו 627 כ"ס, ואנדי מנסה להדגים לי – בלי קשר מכוון, כמובן – עד כמה גמיש מנוע השירון. "אנחנו בהילוך שלישי, אני אלחץ קצת על הדוושה, לא יקרה יותר מדי כי אנחנו בסל"ד נמוך; הנה, תביט במחוון, 367 כ"ס ב-2700 סל"ד. זה מגוחך. אם אחזיק את הדוושה לחוצה קצת יותר זמן בפעם הבאה, תראה מה נקבל – 764 כ"ס ואנחנו עדיין-לא ב-4000 סל"ד. איזה מנוע בעולם ייתן לך כזה הספק בטורים כה נמוכים?".
צילום: ניצן רז
אלו נתונים בלתי נתפשים, אבל האמת היא שהתחושה הרבה-פחות מרשימה ממה שמספרים המספרים; הכוח אולי משכר, אבל כנראה שהוא גם משקר, כי כשאני סוף-סוף לוקח את ההגה לידיים ואנדי מנסה לשכנע אותי לצאת מהפנייה ההדוקה בהילוך שלישי, כי יש מספיק מומנט, וזה יותר נשלט ככה, ולא צריך לטפס לסל"ד צרחני, אני מרגיש כאילו שיצאתי לקרוז רומנטי; יש לי עכשיו קרוב ל-800 סייחים מתחת לרגל ימין, אולי יותר, אבל אין דחף ואין דרמה – ואם לא משתמשים בהילוך נמוך, בפול גז, ומתיזים את הראש למשענת בזמן ש-1500 סוסים מדהירים אותך אל הלא-נודע, אני לא מוצא בנהיגה בה שום הנאה.
זה נכון לגבי כל מכונית ספורטיבית, ככל הנראה, אפילו כשזו היפרקאר מפלצתית עם תאוצה בדיונית. עכשיו אני רק צריך להבין איך אפשר להשתמש בכוח העצום הזה בכל יציאה מפנייה ולהישאר בחיים.
צילום: עזרא רפאל
מעבר לשיא
בוגאטי הציגה את ספינת הדגל החדשה שלה בז'נבה 2016, והבטיחה לשבור את כל שיאי המהירות שקבעה קודמתה, הוויירון סופר-ספורט – אבל היה טוויסט מפתיע בעלילה; על פניו, היה נראה שלשירון יש את כל הנתונים כדי לעשות זאת: 1500 כ"ס ממנוע W16 בנפח 8.0 ל',163.1 קג"מ (בין 2000 ל-6000 סל"ד) ומהירות מרבית "מוגבלת לכביש" של 420 קמ"ש. נכון, שיא המהירות שקבעה הסופר-ספורט עמד על 431 קמ"ש, אך הגרסאות שנמכרו ללקוחות הוגבלו ל-415 קמ"ש (ואני באמת מתפתה שלא לכתוב כאן "בלבד") – וכך היה אמור להיות גם במקרה של השירון; בעוד שגרסאות הכביש הוגבלו, את השיא הייתה צפויה לקבוע מכונית נטולת הגבלת מהירות.
אנשי החברה התחילו בשבירת השיא בהאצה מעמידה ל-400 קמ"ש וחזרה לעמידה, רשמו תוצאה פנטסטית של 42 שניות, ורמזו בסרטון שבקרוב ישברו את שיא המהירות המרבית עם "לפחות" 440 קמ"ש. אבל הם הרגיזו בחור שוודי בשם כריסטיאן וון קוניגסג, ובתגובה הלה ניתץ את השיא הטרי לאחר כחודש בלבד, קבע 36.4 שניות במיאוץ 0-400-0, והטיס את מכוניתו לאמריקה כדי למצוא כביש ישר וארוך מספיק כדי לנפץ גם את שיא המהירות העתידי של השירון. חודש נוסף עבר ואגרה RS רשמה 446.9 קמ"ש, שוברת בדרך עוד כמה וכמה שיאים, כולל שיא המהירות המרבית על כביש ציבורי שהחזיק מעמד מאז מלחמת 'חיצי הכסף' של שנות ה-30!
צילום: עזרא רפאל
בוגאטי, כך נראה, החליטה לפרוש מהמירוץ הזה – למרות שוואלאס רומז שהם עדיין לא אמרו את המילה האחרונה בנושא (ומאז כתיבת הכתבה וולאס החביב הספיק
לנתץ את השיא הקודם עם 490 קמ"ש מירביים!). גם כך, קשה לי להאמין שמישהו מהלקוחות יתלונן על נתוני הביצועים: פחות מ-2.5 שניות למאה קמ"ש, 6.5 שניות ל-200 קמ"ש ו-13.6 שניות ל-300 קמ"ש. אפילו בבלימה היא מציגה נתונים מדהימים – 31.3 מטרים ממאה קמ"ש לעמידה, בסיוע דיסקים קרבון-קראמיים מוגדלים וכנף מתרוממת, נתון היסטרי למכונית במשקל עצמי שנושק לשני טון. את הכוח היא מעבירה לכביש בסיוע מערכת הנעה כפולה, תיבת כפולת-מצמד עם 7 הילוכים (בעלת הקלאץ' הגדול והחזק ביותר שהותקן במכונית נוסעים סדרתית), וצמיגים עצומי מידות שפותחו במיוחד על ידי מישלין כדי לעמוד במהירויות הנדרשות: 335/25-21 מאחור ו-285/30 על חישוקי 20 אינץ' מלפנים – צרים מאחור ורחבים מלפנים בהשוואה לוויירון, כדי לשפר את ההתנהגות והאיזון בפניות. הצמיגים, אגב, הם הסיבה העיקרית שהשירון מוגבלת ל-420 קמ"ש, ולטענת מיודענו אנדי, עשויים להתחיל להתפרק אחרי יותר מעשר שניות של נהיגה רצופה במהירות הזו.
כשנהגנו בוויירון לפני כעשור (גיליון 279) שיערנו שזהו הדינוזאור האחרון מסוגו, ושהדור הבא יכלול מנוע חשמלי במקום בעירה פנימית – או לפחות סיוע חשמלי-היברידי, כמו שעושות רוב השחקניות בעולם מכוניות הסופר-על. אולם בוגאטי נותרה נאמנה לעבר, נאמנה לדרכה, ובמקום בטריות שמרה אמונים למגדשים הטובים והישנים. ארבעה מגדשי טורבו, ליתר דיוק (ו-32 מזרקי דלק), והם גדולים ויעילים מאלו ששירתו את קודמתה.
צילום: עזרא רפאל
כדי לבדל את מנוע שישה-עשר הצילינדרים החדש מזה המוחלף (עליו הוא מתבסס) ולהעצים את תפוקתו ב-300 סוסים, ביצעה החברה גם שינויים בסעפת היניקה (עשויה סיבי פחמן) ובמערכת הפליטה (עשויה טיטניום), שיפרה את מערכת הקירור והחליפה את גל הארכובה. כשנשאל בעת ההשקה נשיא ויו"ר בוגאטי, וולפגנג דורהיימר, האם בוגאטי שקלה שימוש במערכת היברידית, הוא השיב כי הנושא נבדק, אך ששיפור הביצועים לא היה גבוה כמו זה שהניבו המגדשים המשופרים. "היא לא הייתה הופכת מהירה מספיק", טען.
אולם המכונית שאנחנו מקבלים היא לא השירון הארצית, אלא גרסת הספורט העוד-יותר אקסקלוסיבית. השינויים בוורסיה הזו אומנם צנועים, אך מבטיחים לשפר את ההתנהגות של השירון במסלול ולעשותה מהירה יותר בפיתולים: בולמי זעזועים עם ניהול שונה (אשר מאפשר הקשחה של 10% ביחס לבולמים הרגילים), הגה בכיול משודרג, דיפרנציאל אחורי אגרסיבי יותר ושימוש בטכנולוגיית הכוונת מומנט (Torque Vectoring) שנעדרת מהשירון הבסיסית. גרסת הספורט גם עברה דיאטה של 18 ק"ג שלמים, שעיקרה הפחתה במשקל החישוקים, לצד שימוש מוגבר בסיבי פחמן – כולל במנגנון המגבים שתוכנן מחדש והינו קל ב-1.5 ק"ג מהמקורי (!).
צילום: ניצן רז
כל השינויים הללו, כך בוגאטי, מצאו ביטוי בזמני הקפה במסלול המפותל של נארדו (להבדיל מזה העגול המפורסם המקיף את המתחם) וקיצצו אותם בחמש שניות להקפה. המחיר? 2.65 מיליון אירו (יותר מכפול מהוויירון ותוספת של 115,000 אירו ביחס לשירון העממית) – כ-10.6 מיליון שקלים לפני מיסוי ישראלי (כ-20.5 מיליון שקלים אחרי).
אטלנטיק
בדיוק כמו הדגם היוצא, שנקרא על שם נהג המירוצים פייר ויירון, כך גם הדור החדש, אשר נקרא על שם לואי שירון – הנהג המצליח ביותר של קבוצת בוגאטי מעולם. העיצוב חולק אף הוא כבוד לעבר, ובעיקר לבוגאטי אטלנטיק 57SC משנות ה-30: קופה דו-מושבית עם מרכב-אלומיניום שהתחבר לאורך כל חלקה העליון של המכונית בתפר המהווה אלמנט עיצובי בולט. כמו האטלנטיק היפהפייה, גם לשירון שדרה מרכזית לכל אורכה וחלון אחורי מפוצל לשניים. אולם אין ספק שהקו העיצובי הבולט יותר הוא הקשת הענקית שמפרידה את הצדודית לשני חלקים (ומייצרת את כונסי האוויר ההכרחיים למנוע), ואלמנט דומה וחלוצי בתא הנוסעים שנראה מיוחד ומרשים-מאוד בתמונות – אך פחות נוכח ובולט במציאות.
צילום: ניצן רז
שני החלקים החיצוניים מפרידים אותה גם מקודמתה: בעוד שמלפנים היא דומה לוויירון (פרט לשמיניית הפנסים הכוחנית), הרי שמאחור היא זכתה לעיצוב פחות עגלגל ויותר שרירי, עם כתפיים רחבות ופס תאורה רוחבי שיהיה "החותמת של כל עיצובי הזנב העתידיים של בוגאטי", לדברי המעצב הראשי.
אולם שירון ספורט הנבחנת, שזכתה לצביעה כל-כסופה, לא עושה צדק עם העיצוב; הרבה מהאלמנטים והניואנסים פשוט נבלעים בצבע האחיד, חלקים פחות מחמיאים מובלטים (כמו הסבכות הכסופות מלפנים, וזו שמקיפה את הפנסים האחוריים), והתוצאה הסופית בפירוש פושרת מהצפוי. בניגוד לוויירון, שנראתה שמנמנה וגמלונית בצילומים והפתיעה לטובה פנים-מול-פנסים – אצל שירון, לפחות בצבע הזה, הרושם הפוך.
צילום: עזרא רפאל
שילוב הצבעים הבלתי-מחמיא הזה (חמישים גוונים של אפור, עם נגיעות שכולן תכלת) ממשיך אל הקוקפיט היוקרתי וגורם לו להיראות קצת סתמי – וסתמי הוא בערך הדבר האחרון שראוי לומר על המקום הסופר-מושקע הזה; בכל הקשור לאיכות חומרים, הרכבה, גימור והשקעה, השירון עדיין בליגה משל עצמה. האלומיניום היצוק שחולש על רוב שטחי התא עבה ומוצק, מלוטש בפדנטיות ומשרה תחושת חוסן אדירה. בשאר רחבי התא תמצאו עור נדיר באיכותו או אלקנטרה רכה, והתפירה, בכל פינה אפשרית, מופתית לחלוטין. אולם העיצוב נעלם לחלוטין בסכמת הצבעים הזו, התחושה קצת קרה ועירומה, והאלמנט היחיד הבולט לטובה היא הקונסולה המרכזית על ארבעת המסכים העגולים שלאורכה.
למרות שהנושא שופר ביחס לעבר, הכניסה לקוקפיט עדיין אינה קלה ודורשת מהנהג קצת אקרובטיקה, אך המרווח ותנוחת הנהיגה טובים מאוד עתה, ומהווים נדבך חשוב בהפיכתה למכונית קלילה ונעימה לנהיגה רגילה; התפעול פשוט ואינטואיטיבי יותר מזה של רכב הפנאי שחונה לכם בחניה, בלי מסכי מגע נשלפים, מערכות פיקוד מורכבות או עשרות אופציות שונות לשליטה בגוון ובמשך התאורה של תא הכפפות.
זו פילוסופיה מאוד דומה לזו שהייתה בקודמתה, והשירון לוקחת אותה צעד אחד קדימה: תיבת ההילוכים חלקה למשעי בניוד יומיומי, המנוע הוחרש באופן משמעותי, המצערת והבלמים אינם עצבניים והמתלים מספקים שיכוך מהמורות מרשים. רק קוטר התמרון העצום והמרכב הנמוך והפגיע יהרסו קצת את האידיליה ברחובות הצפופים של מונטה קרלו.
צילום: עזרא רפאל
העניין הוא שבעשור וקצת שעבר מאז שהוויירון היממה את העולם, כל מכוניות העל יישרו-קו והפכו לכלי-ניוד יעילים ונינוחים במידה דומה; ב-2007 פרארי ולמבורגיני עוד עשו שימוש בתיבות רובוטיות פרימיטיביות, מקלארן טרם-עשתה את הקאמבק שלה וטיפוס מעל ל-300 קמ"ש עם פורשה 911 הייתה חוויה תזזיתית ומורטת עצבים. היום, כל היצרנים הנזכרים לעיל (ועוד הרבה שלא הוזכרו) מציעים מכוניות ספורט נינוחות ונעימות לנהיגה יומיומית – בין היתר, בזכות ההישגים של בוגאטי – והשירון כבר אינה כה יחידה ומיוחדת.
מבט ספורט
וואלאס מספר לנו על כביש כפרי נחמד בסביבה, ושולח לי מיקום באימייל (שמגיע כמובן לתיקיית 'דואר זבל', כי אפילו גוגל לא מאמין שאנדי וואלאס האמיתי שולח לי מיילים) – וכשאנחנו חוברים אליו ואל פרומצ'נקו בנקודת המפגש, אני מגלה שאנחנו בפתחה של אותה רצועת אספלט בה צילמנו את הוויירון לפני אי-אלו שנים; כביש צר ומשובש עם ישורות קצרות ופניות הדוקות, שלכאורה אינו מתאים לברייה כה גדולה ומהירה – אך מוכר מספיק כדי לספק לי ביטחון ללחוץ את המכונה.
צילום: ניצן רז
ביראת כבוד אני לוקח נשימה ארוכה ולוחץ על כפתור ההתנעה. המנוע לוקח נשימה משלו, המתנע משחרר חריקה צורמת ו-16 צילינדרים מתפוצצים לחיים בצליל אדיר. הסאונד המוכר פחות נוכח מבעבר, ומהמהם בפעימות קצובות שמזכירות קצת V8 אמריקאי גדול.
כדי להפחית את השהיית הטורבו של המגדשים הענקיים, עד 3800 סל"ד מנותב כל האוויר רק לשניים מהם, ורק בטורים גבוהים מקבלים את זעמם של כל הארבעה. אך כשאוזרים אומץ ולוחצים את הדוושה עד לסוף מהלכה, מגלים שעדיין ישנה השהייה ארוכה לפני שהפצצה נוחתת. למי שהתנסה במנועים חשמליים מהירי תגובה, או אפילו מנועי טורבו מודרניים, השיהוי הזה יעניק תחושה קצת ארכאית – שכן הוא לא רק תוצר של סוללת המגדשים, אלא גם של התיבה המהוססת והאיטית. נראה כמעט כאילו שהמכונית משתהה בכוונה כדי לוודא שאתם באמת-מוכנים לפתוח את הדלת לגיהינום הכ"סים והקג"מים, כי ברגע ששער השאול הזה נפתח, דחף בלתי ניתן לכיבוש מטיח את כל גופכם למושב; התפרצות כוח שמשנה באחת את כל מה שחוויתם בעבר וגורמת למוח להפסיק להילחם בתאוצה ופשוט להתמסר לה. ואז, בדיוק כשאתם חושבים שהבנתם את הפואנטה, מקבל המנוע זריקת מחץ נוספת ב-5000 סל"ד, והופך את הטיסה הליניארית-יחסית שקיבלתם עד עתה לבעיטה גסה, מחוספסת ומשתקת שממשיכה עד הקו האדום (6500 סל"ד) וההילוך הבא באטרף עוצר נשימה. זה לא דומה לשום מכונית סדרתית אחרת שחוויתי, ומזכיר קצת הכלאה בין הוויירון המתורבתת-יחסית לבין מכונות דראג גסות, עצבניות ועתירות מגדשים. חוויה ממכרת ומפחידה באותה מידה.
צילום: עזרא רפאל
כששפיותי הזמנית חוזרת אליי, אני שומע את אנדי מזהיר אותי מהמראה לאוויר בקצה הגבעה (כן-כן), אז אני נותן מבט קצר בלוח המחוונים ומספיק לראות 210 קמ"ש ו-1400 כ"ס על מד הכוח לפני שמגיעה התאוטה האיומה ומוציאה שוב את כל האוויר מהריאות. גם הוויירון הגיעה לנתונים דומים בקצה הישורת הקצרה הזו, אך הפעם בלמתי מאות מטרים מוקדם יותר... המהירות בלתי נתפשת, אבל יותר מכך, האפקטיביות שבה השירון מורידה את כל הכוח הזה לקרקע: הכביש הזה קופצני למדי וההגה משחק קצת בידיים, אבל כשמועכים את הדוושה ביציאה מהפנייה – בהילוך שני ובסל"ד אפקטיבי – היא פשוט שולפת את ציפורני הגומי, נצמדת לאספלט ומשתגרת קדימה בלי לאבד שבריר של אחיזה. פרארי 488 פיסטה, עם חצי מכוחות הסוס שלה, הייתה כבר מסחררת גלגלים ומסתבסבת לתעלה באותם תנאים. פשוט מדהים.
וכאן, בדיוק כמו בקודמתה, נעוצה הבעיה – קל מדי לנהוג בה מהר מדי, והיא כל כך טובה בלהיות חסינת-טעויות עד כי חלק מהחוויה של לכסות מרחקים מהר-ככל-האפשר הולך לאיבוד. ההתרגשות מגיעה מעצם המהירות, לא מהתחושות ומהחיבור שצריכים להיות מנת חלקה של כל מכונית-על טובה. מכונית כמו הפיסטה המטריפה.
צילום: ניצן רז
אז נכון, השירון-ספורט דינאמית יותר מהוויירון, וכמעט כל מכלוליה מכוילים לתפארת: ההגה החשמלי מעולה – מהיר, מדויק ובעל משקל נכון; לדוושת הבלם עוצמה עצומה אך היא קלה למינון ומלאת תחושה; המתלים מרסנים היטב את תנודות המרכב מבלי להיות נוקשים מדי – אך היא עדיין כבדה ואדישה מכדי לספק הנאה מיכולת הפנייה עצמה. למרות ההבטחות הדינאמיות, זו יותר אבולוציה מאשר רבולוציה, ואתה עדיין מרגיש כמי שנוסע ברכבת ההרים המהירה בעולם אבל לא נוהג בה.
המסמר האחרון ננעץ כשהגענו לכביש הבא, מתלול טכני שהתפתל בין הגבעות והיה מספק הררי הנאה בכל הוט-האצ' טובה. לשירון לא הייתה כל בעיה לצלוח אותו בזרימה אחידה, שומרת על ניטראליות דביקה עם תת-היגוי קל בעיקולים ההדוקים; אבל הנהיגה הייתה יותר מתסכלת מאשר מהנה, כי נאלצתי ללטף את הדוושה מעדנות ולרסן את הסוסים בכל הזדמנות. היא פשוט מהירה מדי לכביש כזה, ואי אפשר היה לנצל יותר מרבע ממהלך המצערת – מה שמחזיר אותנו אל הפתיחה ואל המסקנה הבלתי נמנעת: אם לא נותנים דרור לכל הסוסים שבאורווה לשגר אותך מפניה לפניה, אין בנהיגה בה ממש הנאה.
צילום: עזרא רפאל
פארק היורה
במבט לאחור, אני חושב ששפטתי את הוויירון לחומרה בזמנה. ציפיתי למצוא את מכונית העל המוחלטת, וקיבלתי מכונה מתוחכמת שבמרדף אחר השלמות איבדה לחלוטין את המהות. מה שלא ידעתי אז הוא עד כמה היא תשפיע על הסופרקארס שצמחו אחריה, ואיך שההתקדמות האדירה שהיא הציגה בנגישות הניהוג והביצועים, ביציבות במהירות גבוהה, וכן, גם בנתוני ההספק המופרכים – יזלגו ויחלחלו לכל מכונית-על שהוצגה בעקבותיה.
אולי זו הסיבה שלמרות כל מעלותיה, השירון הותירה אותי כמעט-אדיש לקסמיה. כי בניגוד לקודמתה, היא לא מביאה כל בשורה חדשה, ורק מעלה את הרף והרמה: מספקת עוד נוחות ונינוחות, אקסטרה שקט ורכות, שיפור ביכולת הדינאמית, ובעיקר – יותר ביצועים, משהו שבעיני לא היה חסר בוויירון ממילא; יש לה תאוצה דמיונית, כמעט דמונית, שמערפלת את החושים ומכווצת מרחקים, אבל אפשר לנצל רק שבריר ממנה במרבית הכבישים. מכונית שמכוילת למופת בכל היבט מדיד, אבל מנותקת ומנוכרת מכדי להיות אוטו ספורטיבי מרטיט.
צילום: ניצן רז
ללקוחות הפוטנציאליים זה לא ישנה כהוא זה; לטענת בוגאטי, מרביתם אספני מכוניות שמחזיקים בממוצע 41 (!) מכוניות אחרות, והשירון היא רק כלי חשק אחד בארסנל. אבל עבור בני-תמותה כמוני, שמפנטזים על מכונית החלומות שתענה על כל הגחמות, לשירון פשוט אין את התשובות הנכונות.
VIDEO
