זו הייתה חוויה מוזרה ממש. עוד אולפן שישי הסתיים ואחרי ההמולה הגיע שקט גדול. שחררתי את העניבה, הורדתי את החליפה, עטיתי כפפות, חבשתי קסדה, עליתי על האופנוע שחיכה בחוץ. כל זה היה רגיל למדי.
ואז יצאתי לכביש מספר אחת – והוא היה שומם לגמרי. כלום. נאדה. כבר יצא לי לרכוב על הכביש הזה בשעות לא שעות, בימי מלחמות, עם כניסת יום כיפור ובצאתו – אבל ככה ריק? בחיים לא. זו הייתה חוויה מוזרה, מטלטלת – אבל רגע, חשבתי לעצמי, יש כאן אספלט לא רע, אני לבדי עם האפריקה טווין החדש, וזה יכול להיות אירוע מאוד, הממ, מעניין.
המקורות, המקרה
"אפריקה טווין" הוא שם מיתולוגי לדגם של הונדה עוד מימי הרפליקות של מפלצות דקאר מסוף שנות השמונים. לאחר ארבעה ניצחונות (1982, 1986-1988; חמישי ב-1989) הגיעו גרסאות לכביש עם מנועיV -טווין של 650 סמ"ק (57 כ"ס; 1988) ובעיקר 750 סמ"ק (62 כ"ס; 1990), שהפך לדגם אייקוני של ממש. בתחילת שנות האלפיים (2003) הדגם נדם ונעלם – אבל בהחלט לא נשכח.
ב-2015 חזר האפריקה בדגם חדש עם מנוע טווין מקבילי של 1000 סמ"ק ועכשיו הגיע הדגם המשודרג, 1100 – או בשמו המלא: CRF1100L – והוא רבותי, שוב, אופנוע חדש לגמרי.
צילום: דני קושמרו
העיצוב לא השתנה משמעותית, וגם עכשיו, אחרי מספר שינויים קלים, הוא עדיין אחד האדוונצ'רים היותר נאים שיש – קצת פחות בשחור שבדגם המבחן, הרבה יותר בצביעת הטריקולור הכחול/לבן/אדום ההונדאית.
מפגש אישי
עליתי על האוכף של האפריקה בגרסה המאובזרת ביותר שלו, 'אדוונצ'ר ספורטס', ומיד הרגשתי בבית. זו כנראה היכולת של הונדה לייצר תמיד משהו שמתלבש כמו כפפה – במידה הנכונה – על היד. יוצאים לדרך, קצת גז ומגיע החיוך הראשון.
במנוע 70% חלקים חדשים, ולמרות שגדל בנפח (86 סמ"ק, ל-1084) ובהספק (ב-7 כ"ס, ל-102), הוא רזה ב-2.5 ק"ג, בגל הארכובה זווית של 270 מעלות – "מה שנותן-תחושה-של- V-טווין-למרות-שזה-בכלל-מקבילי"; שיהיה. אבל מה שחשוב שכבר במשיכה ראשונה במצערת (חשמלית, אלא מה), אני מבין מיד שזה מנוע שהולך להיות חבר שלי – יש מומנט מעולה שדוחף מלמטה, יש שמחת חיים למעלה; ככה בדיוק אנחנו אוהבים את זה.
נענוע קל של האופנוע ממחיש שהמהנדסים של הונדה עשו כאן ניסים – אופנוע חזק וגדול מקודמו אך שוקל פחות ממנו, כלי שגם יוצר תחושה שהוא קליל מסך ברזליו ופלסטיקיו. נס קטן ונוסף הוא שלמרות גובהו, רוכבים מאותגרי גובה מגיעים בקלות יחסית לרצפה בשל המושב שהוצר.
צילום: דני קושמרו
אם דגם ה-1000 היוצא כמעט התגאה בפשטות שלו, "חזרה לבסיס", הרי ה-1100 בגרסה זו עושה את ההפך – משוויץ באלקטרוניקה המתוחכמת ביותר שיש כרגע לאדוונצ'ר יפני, או אדוונצ'ר בכלל. יש בו יחידת מחשוב שלא מפסיקה לבדוק תאוצה וזווית אופנוע בשישה צירים שונים, ואלה מזינים את ה-ABS (גם בשטח, גם בעיקול), בקרת האחיזה (שבעה מצבים), בקרת ווילי ובקרת סטופי, וגם מערכת סיוע לתיבה הדו-מצמדית (6 הילוכים) המוצעת כאופציה לאלו שעייפו מהעברת הילוכים.
ויש עוד: בקרת שיוט וחימום לידיות, פנסי לד מתקדמים, קוויקשיפטר למעלה ולמטה, שישה מצבי רכיבה של תיור, עירוני, עפר ושטח (עד עכשיו אני מנסה להבין מה ההבדל ביניהם), כולל שני מצבים בהתאמה אישית שנשמרים בזיכרון. האתתים שדולקים כל הזמן מוסיפים תאורה ונראוּת חשובים, והם מופעלים אוטומטית בבלימת חירום
כל זה נפלא ומלא בטיחות, ואני ממש מרגיש שאנשי הונדה העטו עלי חליפת חלל להגנה מפני קורונה, אבל קצת חבל שבין כל התופינים הנפלאים האלו שכחו לשים דבר חשוב ובטיחותי כמו תצוגה ללחץ אוויר בצמיגים. חבל גם שיש על הכידון כל כך הרבה כפתורים, מה שעלול להתקשות על אגודל שמאל לעשות פעולה בסיסית למדי, כמו איתות.
צילום: דני קושמרו
ויש לי שאלות נוספות: למה צריך מתחת למסך ה-TFT העמוס לכשעצמו עוד מסך קטן שיראה לי מה שאני יודע, שאני רוכב מהר מדי? מדוע כדי להחליף בין כל אחד מששת מצבי מיגון הרוח צריך להפעיל זוג ידיים, כלומר לעצור בצד הדרך? מה משמעות החיים?
מה שבאמת חשוב
"דַי נודניק" – אני ממלמל לעצמי וירטואלית בקסדה, כאשר האדוונצ'ר דוהר לו בכביש המהיר, כי זה אופנוע שמהווה שיפור משמעותי לעומת קודמו בעיקר באוטוסטרדה, ועם מיכל עענננק של כמעט 25 ליטרים של דלק אפשר לרכוב מגוש דן ועד הרבה אחרי אילת – אם הש.ג. המצרי ייתן לי להיכנס. ה'ספורטס' נינוח, נוח ומהיר, ולמרות גלגל קדמי גדול ב"מידת שטח" של "21 הוא מצליח להגיב מהר להטיות, ורק מחכה שהכביש יתפתל לו. כבונוס, כשירדתי לרגע לשטח בשביל עפר שסביבו פריחה אביבית, הוא גם העניק ביטחון בריחוף אווירי של הרבה יותר מרבע טון, כולל רוכב שנמצא כרגע יותר מדי בבית מול המקרר.
מי שמתגעגע לדגם היוצא יוכל לבדוק את הגרסה הבסיסית והקלילה יותר המוכוונת יותר לשטח ומצוידת במשקף נמוך ופנימיות בצמיגים; מעליה נמצאת 'אדוונצ'ר', ובשיא ההיצע 'אדוונצ'ר ספרוטס' עם מתלים ממוחשבים. כל אחת מהן מוצעת עם תיבה ידנית או עם התיבה הדו-מצמדית, לשש אופציות בחירה וטווח טעמים ומחירים רחב.
זו שבראשות ההיצע, מאפשרת לאפריקה טווין לפזול לראשות הטבלה, ולמרות שההספק נמוך משמעותית ובגלל אופציית מחיר קצת יותר שפויה, מדובר כבר באלטרנטיבה של ממש לגדולים בחבורה, אלה של ב.מ.וו, דוקאטי, ק.ט.מ.
צילום: דני קושמרו
ובמשפט (ארוך)
אפריקה טווין החדש הוא שדרוג טכנולוגי משמעותי לעומת קודמו ואופנוע מצוין לכשעצמו, והוא העניק חוויית רכיבה חד-פעמית ובלתי-נשכחת – גם בגלל הכבישים הנטושים והשוממים שרכבתי בהם, ברכיבה של ימי קורונה
הונדה אפריקה טווין CRF1100L 'אדוונצ'ר ספורטס'
מנוע 2 צילינדרים במקביל, 1084 סמ"ק, הזרקה
הספק/סל"ד 102כ"ס/7500 סל"ד
מומנט/סל"ד 10.7 קג"מ/6250 סל"ד
תיבה דו-מצמדית, 6 היל'
שלדה פלדה
צמיג קדמי 90/90-21
צמיג אח' 150/70-18
גובה מושב 825-870 מ"מ
מיכל דלק 18.8/24.8 ליטר,
משקל רטוב 226 ק"ג
מחיר 147,000 שקלים (החל מ-107,000 שקלים)
