נתחיל במספרים. בחמשת החודשים הראשונים של 2021 נהרגו בדרכים 146 בני אדם. בתקופה המקבילה ב־2018 נהרגו 131 בני אדם, ב־2019 נהרגו 136 בני אדם. מדובר בעלייה של 9.3% ביחס לממוצע אותן שנים. מספר ההרוגים בשנה מלאה לאחור היה 339 בני אדם, בשעה ששנה ושנתיים קודם לכן היה מספר ההרוגים 336 ו־319 בהתאמה*.
אבל, העלייה הזאת אינה זהה בין כל משתמשי הדרך. יתרה מזאת: הרוב המוחלט שלהם, נהגי מכוניות נוסעים, דווקא רושם ירידה במעורבותו, המשך למגמה זאת במשך שנים.
מבין 146 ההרוגים, 50 הם רוכבים על סוגים שונים של כלים דו־גלגליים —
כאלה מרושיינים כמו אופנועים וקטנועים, כאלה שלא, כגון אופניים וכמובן כלים חשמליים, בעיקר קורקינטים. כלומר, כשליש מכלל ההרוגים באים מקרב קבוצה קטנה מאד של משתמשי הדרך, שהנסועה שלה היא כ־2%.
עוד בולטים במעורבותם בקטל ולאחר עלייה משמעותית הם נהגים צעירים, ששיעור המעורבות שלהם הוכפל(!), ושל רכב כבד, עם עלייה של 91%.
מה עשה משרד התחבורה והבטיחות בדרכים? כלום. איך פעלה מירי רגב, השרה הממונה עד כה? באותו אופן בדיוק. הקטע? זה לא רק שלא נעשה דבר, אפילו התייחסות מילולית לא נשמעה. אגב, בעיית הגודש בדרכים והסתימה המוחלטת שלהן זכו לאותו טיפול: אפס.
תרשים זרימה למערך של VComm | צילום: יח"צ
אופטימיות זהירה
מול החידלון הזה, טוב לפגוש ביוזמות שאמורות לשפר את הבטיחות בדרכים. פגשנו בשתיים: האחת רחבה יותר, המתייחסת לכלל התנועה בדרכים, מאגדת פעילות של רבים, פונה לגופים ולרשויות מובילות; השנייה היא מיזם פרטי, המציע פתרון לבעיות הבטיחות הנוצרות על־ידי קורקינטים חשמליים. המשותף לשתיהן: הטכנולוגיה לשירות האדם.
הטכנולוגיה לשירות האדם
הכותרת הזו היא המוטו עליו הצהירה סמדר איצקוביץ', מנכ"לית עמותת Israel Smart Mobility Living Lab, בשיחה שערכנו עימה. הבסיס למיזם שנועד לשפר באופן משמעותי ביותר את התנועה בדרכים, ומכאן להוריד את התאונות ולהעלות את איכות החיים בישראל, מבוסס על פלטפורמה ייחודית שהשיקה העמותה.
אותה פלטפורמה תאפשר שיתוף פעולה ושיתוף בדאטה בין חברות שונות שלכולן יש נגיעה בתנועה בדרכים וקשר אליה. רשימת החברות מכובדת: נקסאר, מוביט, הופ־און, אדאסקיי, קוגנטה, אלתא, חברת הביטוח כלל ועוד רבות נוספות. אליהן חוברים גופים בתחום התחבורה כמו נתיביישראל ונת"א, ובתחום המוניציפלי עיריית אשדוד וגם עיריית ת"א. העמותה פועלת בשיתוף פעולה עם גופים אקדמאיים כמו MIT במסצ'וסטס שבארה"ב, אוניברסיטת KIT ומכון המחקר FZI בקרלסרוהה שבגרמניה. המיזם נערך בשיתוף פעולה עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד) ובתמיכה משותפת של כמיליון דולר שניתנה על־ידי הרשות לחדשנות ומנהלת תחבורה חכמה במשרד ראש הממשלה.
הרעיון העומד בבסיס הפעילות הזאת מקורו ב־MIT, המכון הטכנולוגי המוביל בעולם, ונוצר על־ידי פרופסור אלכס פנטלנד. מטרתו ליצור סביבה בטוחה לשיתוף מידע וליצירת תובנות המביאות ערך לארגונים ונועדו לטובת הציבור.
הבסיס הוא בגישה הנקראת 'דאטה טראסטס' (Data Trusts), ולפיה הדרך להתמודדות עם בעיות מורכבות חוצות תחומים ולטובת הציבור היא באמצעות שיתוף מידע בפלטפורמה בטוחה של כל הגופים המעורבים. סמדר איצקוביץ' אומרת כי "אנו מאמינים שאתגרי התחבורה המורכבים בישראל יחד עם יכולות טכנולוגיות מתקדמות ב־AI יהפכו אותה למוקד ידע וחדשנות ברמה הבינלאומית".
לאחר כל הדברים האלה הודיעה העמותה על תחילתו של פיילוט שייערך בקטע של כביש מספר 2. בפיילוט, וזה יתבסס על מידע שיגיע ממשתמשי וויז, מוביט, ממצלמות דרך וגם מרחפנים. סמדר איצקוביץ' ציינה כי בין השאר, מערך מידע כזה הנאסף בזמן אמת, יוכל לתת פתרונות טובים יותר לא רק בהזרמת תנועה, אלא גם כאשר מתרחשת תאונה.
תצוגות מידע שתשרת את מערך המידע |
צילום: יח"צ
מיקוד, מיקרומוביליטי
בצד השני של הסקלה נמצא VComm. זהו סטרטאפ המציע פתרון ממוקד לבעיה בה"א הידיעה הנוצרת על־ידי השימוש בכלי התחבורה הקטנים ביותר, הקורקינטים: הרכיבה המסוכנת. בחמשת החודשים הראשונים של 2021 נהרגו 11 רוכבים על כלים כאלה, כמעט פי שלושה(!) מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. נמרוד שגב הוא מנכ"ל המיזם החדש ודיברנו איתו על הפתרון שלהם.
הבעיה העיקרית, כידוע, היא ההפרה הבוטה של חוקי התנועה הנעשית בהיקף גדול מאוד על־ידי הרוכבים — 79% מהם חוצים צומת מרומזר באדום; 36% נעים בנתיב אסור. הטיפול בעייתי, מכיוון שאותם כלים אינם מרושיינים, לא נדרש רשיון לרכיבה כזאת — ומהצד השני אין אכיפה ואפילו ניטור כלשהו על־ידי הרשויות.
הפתרון, כך נמרוד שגב, הוא שימוש ב־V2X; ר"ת Vehicle-to-Everything; תקשורת בין רכב לכל עצם היכול להשפיע עליו או להיות מושפע ממנו. באופן זה, ועל־ידי שימוש ב־GPS, ניתן יהיה לדעת אם הכלי נע באופן מסוכן או בנתיב שבו אינו אמור לנוע.
הנמען הראשון לפעילות הן חברות ההשכרה לכלים כאלה. שגב מקווה כי תהיה לכך היענות בשלב הראשון, גם בגלל שהדבר, בסופו של חשבון, יביא להוזלה משמעותית של תעריפי הביטוח של אותן חברות; כידוע, למרות שמדובר ברכב מנועי, הקורקינטים אינם נכללים במסגרת פקודת התעבורה, ולכן חוק הפלת"ד (פיצויים לנפגעי תאונות דרכים) אינו חל עליהם. דרך נוספת להביא לשימוש במערכת כזאת, היא חיובה על־ידי חברת הביטוח למי שרוצה לעשות ביטוח תאונות אישיות. לקראת אמצע העשור ייכנסו לתוקף התקנות המתייחסות ל־V2X וימצאו ביטוי גם במבחנים של יורו NCAP. בהמשך, כך שגב, הוא מקווה שמערכות כאלה יחויבו בחוק ואלה יגיעו גם לאוטובוסים.
המערכת תפעל כך שרוכב הפועל בניגוד לחוק יקבל בזמן הרכיבה התראות על־כך; בסיס אחד לכך הוא אותה תקשורת עם עצמים חיצוניים, כמו רמזורים. בסיס מידע אחר הוא GPS, ושגב גאה מאוד בדיוק שיהיה למערכת, שיעמוד על סטייה עד מטר אחד.
המידע על הפרות חוק יגיע גם לחברות המשכירות את הקורקינטים. אלה יוכלו ליצור קשר עם הרוכב בהקשר זה, ובהמשך, אם מדובר ברוכב "רע", יינקטו כנגדו סנקציות. מנגד, רוכב "טוב", יוכל לזכות בהטבות. המטרה היא, כך שגב, "להתחיל בפיתוי, להמשיך בחקיקה". אותו מידע, הכולל כאמור ניטור המיקום ומעקב אחרי המסלול שלו — הוא על הקורקינט, לא על הרוכב, כך שלפי שגב הוא לא יפגע בפרטיות.
הפתרונות שישנם, אלה שייושמו
אז מה היה לנו — ויש: פקק עצום בדרכים שלא ניתן לראות את סופו; עלייה במספר ההרוגים בדרכים.
מול החידלון של המדינה, עולות יוזמות חדשות המנסות להתמודד עם הבעיות האלה — אחדות פועלות בקנה המידה הגדול ביותר, אחרות מתמקדות בעניין אחד, אך חשוב.
אותן יוזמות ודומות להן יכולות להצליח רק אם המדינה תשתף איתן פעולה. אנחנו מקווים שלפחות זה.
סמדר איצקוביץ', מנכ"לית עמותת Israel Smart Mobility Living Lab |
צילום: יח"צ
