עונת 2021 של פורמולה 1 נפתחה כאשר קבוצת מרצדס שוברת השיאים שוב פייבוריטית. אחרי שחיצי הכסף שברו את שיא הזכיות הרצוף של פרארי, הם עשויים השנה לזכות באליפות שמינית ברציפות. היום קשה לזכור, אבל חזרתה של מרצדס לזירה כקבוצה ב־2010 נעשתה לאחר שלא נכחה בה מאז 1956, והתחילה עם קניית קבוצת ברואן גרנד פרי (Brawn GP) הקטנה, כוכבת סיפור סינדרלה הלא־ייאמן של עונת 2009.
סיפור מהאגדות
בדצמבר 2008, בעקבות המשבר הכלכלי העולמי, החליטו בהונדה (לא בפעם הראשונה עד אז, לא בפעם השנייה עד היום) לסגור את קבוצת הפורמולה 1 שלה; בשלוש השנים שקדמו לכך הושקע ממון רב כדי שתהיה מובילה בזירה. ראשי הקבוצה, המנהל הטכני רוס ברואן (Ross Brawn) והמנכ"ל, ניק פריי (Nick Fry), יצאו למאבק כדי לשמור על מקומם של מאות העובדים בקבוצה, ובסופו של דבר הופקדה הבעלות בידיהם.
ניק פריי |
צילום: בראון GP
ברגע האחרון הצליחו ברואן ופריי לשכנע את מרצדס לתת להם יחידת כוח למכונית שתוכננה מלכתחילה עם מנוע של הונדה, ולהתייצב לפתיחת העונה במרץ 2009 תחת השם "ברואן גרנד פרי". זו הייתה קבוצה קטנה, שהוקמה בחופזה, במכונית היה מנוע שלא היה אמור להיות בה, התקציב והמימון לא הספיקו. למכוניות של ברואן היה מבנה אווירודינמי מצוין שכלל דיפיוזר כפול, שני נהגים
מעולים — ג'נסון באטון, רובן באריקלו — וניהולמעולה, טכני וקבוצתי.
וכך, למרות הכל, זכתה ברואן באליפות העולם לקבוצות, ונהגה באטון באליפות הנהגים — וכל אלה בעונה הראשונה שלה. מרצדס מאד התרשמה, רכשה את הקבוצה ואיתה חזרה לזירה ב־2010. ניק פריי, שהמשיך וניהל את קבוצת מרצדס עד שהוחלף על־ידי טוטו וולף בתחילת 2013, מתאר את עונת הפלאות ההיא באופן מרתק בספרו Survive. Drive. Win.
"אנשים נוהגים להשוות זאת לזכייה באליפות הליגה האנגלית של לסטר (עונת 2015/16; השנה הראשונה שלה בפרמייר ליג; א.ש), אבל בגלל הצדדים הטכניים המורכבים בפורמולה 1, הזכייה של ברואן היא הרבה מעבר לכך" אומר לנו פריי בשיחה שקיימנו עימו, ומוסיף: "אם תחשבו על הרכבת מכונית כזו בזמן כה קצר ולהכות איתה את הגדולים, זה אומר שקבוצה קטנה שעובדת בשיתוף פעולה יכולה לעשות דברים פנטסטיים ביחד. זה יכול לעבוד בכל סקאלה".
צילום: בראון GP
עד כמה חששתם מהעונה הזו?
"בסוף אתה עושה מה שאתה יכול, ורק אחרי כן חושב שזה היה משוגע לגמרי. באותה תקופה כל יום נראה כמו רכבת הרים. יום אחד היית חושב שהכל טוב, ובאחר שזה נורא. אני זוכר יום אחד שרוס (ברואן; א.ש) התיישב במשרד שלי ואמר 'זהו, אני מיובש'. אבל אתה ממשיך כי אין ברירה. כל אחד בקבוצה עשה את תפקידו ברמה הגבוהה ביותר ותמך ביתר. הייתה לנו מטרה משותפת. לנסות לשרוד. אבל זה היה מתיש.
"אני כותב בספר איך במונקו, למרות ששם רחבת הטיפולים ממש קרובה למסלול ורועשת באופן בלתי נתפס, ישבתי במוסך עם המחשב ופשוט נרדמתי בזמן שהובלנו. איש העיתונות העיר אותי ואמר 'צריך ללכת לפודיום, ניצחנו'. אבל בחודשים האלה היינו פשוט מותשים".
קבוצות שנקלעו למצבים דומים הרימו ידיים. מדוע החלטתם שלא לוותר?
"התשובה הפשוטה היא כי היינו קבוצה. עבדתי בקבוצה מאז 2002 הכרתי את האנשים היטב ועברנו הרבה ביחד. עליות ומורדות. אלה היו תמיד אותם אנשים ורובם עדיין שם. זה היה שיעור בלא להקשיב למה שאומרים לך. אם רוס ואני היינו מוותרים מאות אנשים היו נותרים בלי עבודה והמצב הכלכלי באותה תקופה היה גרוע. אף אחד לא רצה לוותר, הורדנו את הראש והמשכנו. רוס עשה עבודה טכנית מצוינת, ואני בצד המסחרי גייסתי את הכסף".
צילום: בראון GP
מה היה הקלף החזק שלכם?
"לפני שבחנו את המכונית בברצלונה לא חשבנו שיש לנו סיכוי לנצח. לא חלמנו על זה. ניצבו מולנו קבוצות גדולות ועשירות, ואנחנו עוד היינו צריכים להחליף את המנוע שלה לזה של מרצדס, וזה לא דבר פשוט. זה הרבה יותר מסובך מאשר לשים מנוע רגיל של פורד במכונית רגילה של ב.מ.וו. היינו מסתפקים במקום באמצע.
"היינו צריכים פתיחה מהירה. ראיתי משחק כדורגל לפני מספר ימים, והמאמן אמר שהכי חשוב להשיג יתרון מוקדם ולשמור עליו.
"היתרון הגדול שלנו היה הדיפיוזר הכפול, שגם לאחרים היה בסוף. אבל הצלחנו לנצח במירוצים הראשונים, ועד אמצע העונה היינו בפער כה גדול לפנים עד שהיה קשה לתפוס אותנו. אבל ידענו שיתפסו אותנו; רד בול הוציאה על פיתוח בכל מירוץ יותר מאשר אנחנו בכל העונה. אז היה צריך להתאמץ בהתחלה ולנסות להשיג הכל. הסיבה שהם התלוננו כל הזמן על החוקיות של הדיפיוזר שלנו הייתה כי כדי לעשות דבר דומה צריך לתכנן מחדש את כל החלק האחורי, כולל התיבה והמתלים, וזה לוקח חודשיים־שלושה, ובפורמולה 1 זה נצח. אנחנו היינו צריכים לאזן את התקציב ולשמור על הכסף לעונה הבאה. אז כשצברנו יתרון היינו סוגרים תקציבי פיתוח כדי לשמור כסף לעונה הבאה. לא ידענו מה יהיה. ההתחלה המהירה הייתה הקלף החזק שלנו".
צילום: בראון GP
האם מרצדס הייתה קונה אתכם לולא הצלחתם כל כך?
"הם לא היו קונים אם לא היינו כה מצליחים. היו להם יחסים ארוכים עם מקלארן. לא ידענו זאת באותו זמן, אבל היחסים ביניהם החלו להתקלקל. מקלארן לדעתי הייתה צריכה לדבוק במכוניות המירוץ. כשהיא החלה לבנות מכוניות לכביש זה הסיח את דעתם וגם פגע במערכת היחסים עם מרצדס. הם גם פתחו באופן לא טוב את עונת 2009 וגם זה פגע ביחסיהם עם ספקית המנועים שלהם. אנחנו הצלחנו והיינו אנשים שקל להסתדר איתם.
"עבדתי בחברות גדולות 20 שנים אז אני יודע כיצד ה'חיות' האלה מתנהגות, ואיך הן אוהבות לעשות דברים. אז יכולנו להציג את עצמנו בדרך אותה היו יכולים להבין ולהיות בטוחים כדי לתת לנו את האחריות".
הייתה תכנית מגירה לרוכש אחר?
"היו עוד אפשרויות אבל היה ברור שמרצדס זו הבחירה הטובה ביותר. היו הרבה רעיונות, למשל להביא את מנצ'סטר יונייטד ולחבר בין המאמן שלה אלכס פרגוסון ובין רוס ברואן. זה סיפור נהדר: שני אייקונים בריטים בספורט, ומנצ'סטר זה ענק כלכלי עם יכולת. זה יכול היה לעבוד, אבל למרצדס היה מנוע מעולה ולמנצ'סטר יונייטד לא. חיים עם חברות גדולות דורשים זמן רב להרבה דיונים ומצגות, וחשבנו שעם מנצ'סטר יהיה יותר כיף. אבל ידענו שזה גם קשה וטריקי. אם חושבים בהיגיון, עדיף היה להיות עם מרצדס"
צילום: בראון GP
כשמרצדס הפכה ענקית בפורמולה 1 כבר לא הייתם שם. האם זה לא כואב או מאכזב?
"צריך להתייחס לכך בצורה בוגרת. החלטנו למכור ומרצדס שילמה הרבה כסף. זה כמו למכור את המכונית שלך. עכשיו היא של משהו אחר. שנינו היינו גאים ששיחקנו תפקיד בבניית הקבוצה המצליחה הזו.
"עם התקציבים של הונדה בנינו את מנהרת הרוח הטובה בפורמולה 1, תשתית ייצור נהדרת שעדיין משרתת את הקבוצה, ויש עדיין לא מעט מנהלים שהמשיכו מהתקופה שלנו.
"האכזבה הייתה יכולה להיות אם הקבוצה הייתה נכשלת. אתה לא זוכה בפורמולה 1 ללא השקעה גדולה ביסודות. אז בכל השנים שהיינו עם הונדה בנינו תשתית וכוח אדם וזה פרח אחרי כן. זה תענוג גדול לומר לעצמך מול המראה: 'מכרנו להם קבוצה שעשתה דברים גדולים'".
צילום: בראון GP
עזבת בתחילת 2013 וברואן בסוף. למה לא נשארתם, אפילו בתפקיד ייצוגי?
"אחרי שאתה מנהל את החברה שלך קשה לחזור לאווירה שבה אתה מועסק. רוס אמר שגם בתקופה שהוא ניצח כל הזמן עם פרארי ושומאכר, הוא תמיד הרגיש את המשקל על כתפיו בקבלת החלטות וכי כל מהלך שלו נבחן. הוא ידע שתמיד יהיה עליו לחץ להסביר מה עשה. בברואן, רוס ואני היינו בעלי הקבוצה, אז כשפישלנו היינו יושבים במשרד למחרת, צוחקים ואומרים בוא לא נעשה זאת יותר. לא היינו צריכים לטוס לגרמניה, להכין מצגת ולהסביר מה לא בוצע נכון ולמה.
"בברואן לא היינו צריכים להתנצל, ואחרי שאתה עושה זאת, אפילו במשך שנה אחת בלבד, קשה להשתנות. אנשי מרצדס היו נפלאים, אבל היה צריך כל הזמן להסביר לענק מה לא הצליח ולמה זה לא קרה בהתאם לתוכנית. לא רק רוס ואני; חמישה מנהלים עזבו תוך שלוש־ארבע שנים.
"מדוע לא נשארנו בתפקיד ייצוגי? לפני שנים הייתי מנכ"ל אסטון מרטין, ויושב הראש היה וולטר הייז המפורסם. והייתה לו סיסמא 'כשאתה מת, אתה מת'. כאשר הסתיים התפקיד שלך, זוז ואל תיתקע. תמיד יבואו אנשים שיעשו משהו יותר טוב. F1 זה נהדר, אבל קל להיתקע שם ואז אתה נהיה מהאנשים שמסתובבים בפאדוק ללא תפקיד אמיתי והופך להיות רהיט. זה לא אני. העולם גדול ופילוסופית אני מעדיף דברים חדשים".
צילום: בראון GP
ב־2010 קיבלתם נהג "חדש", מיכאל שומאכר. איך היה לעבוד עימו?
"זה היה חלום. אבל צריך להבין שזה לא בדיוק החלום אליו שאפתי. עבורי כאנגלי, הנהג הגרמני שומאכר היה השטן, הוא זה שדחף נהג אנגלי טוב מהמסלול. ברור שצריך להעריך את הישגיו, אבל זה לא היה נהג שחלמתי לעבוד איתו מבחינה אמוציונאלית.
"בסוף 2009 היינו חסרים נהג. ג'נסון בטון עזב ואני מבין אותו. כדי להצליח בספורט אתה חייב להאמין במאת האחוזים בעצמך. אם מסי יחשוב לפני הבעיטה, הוא לא יבקיע. הם חייבים לחשוב שהם יכולים ללכת על מים, ולהאמין בערך שלהם. ג'נסון רצה סכום גבוה מדי לטעמנו. הוא רצה 25 מיליון דולר, ואנחנו חשבנו שהוא שווה עשר. אז היה פער ענק והוא החליט ללכת לכיוון אחר. הוא ניצח במספר מירוצים עם מקלארן, אבל מי יודע; אם היה נשאר, אולי הוא היה זוכה בשבע אליפויות עולם.
"אנחנו נותרנו ללא נהג, וערב אחד לקראת סוף העונה יצאתי עם רוס למועדון ומייקל היה שם. התבדחתי עם רוס ואמרתי לו כי אולי כדאי שישאל את שומאכר אם הוא רוצה לנהוג. אחרי עשר דקות הוא חזר עם חיוך ואמר 'הוא מעוניין'.
צילום: בראון GP
"הניסיון עם מיכאל היה מעולה. כל כך קל לראות למה הוא הצליח. צריך את הכישרון אבל גם את היכולת לעבוד קשה. אחרי מירוץ של כמה שעות הוא היה יושב עוד שלוש ארבע שעות ועובר על כל פרט קטן במירוץ, וזה אדם שניצח בהכל, עם מיליוני דולרים. הוא היה איש נחמד מאוד עם משפחה נפלאה, ומצער שלא זכינו איתו במירוץ. זה היה יכול להיות נפלא, היהלום בכתר. אבל לא נתנו לו מכונית מספיק טובה".
מה היו הדאגות העיקריות ב־2009? מתי הבנתם שאתם הולכים על אליפות?
"היו שתי דאגות: בצד הטכני זו הייתה האמינות. היו לנו כל כך מעט מבחנים ומנוע שונה מזה עימו תכננו את המכונית. לא ידענו אם המכונית תהיה חזקה מספיק, ביחוד התיבה שמוקמה גבוה מכפי שתכננו. הדאגה השנייה הייתה הכסף שלא היה לנו. לפני כל מירוץ ספרנו את מינימום האנשים האפשרי. המנהל הטכני תמיד רצה יותר אנשים, וכל אדם זה עוד חמישה ימים במלון וטיסות. עלה לנו מיליון דולר רק להגיע למירוץ, והייתי צריך לגייס מימון לכל מירוץ. כשהתחלנו לנצח זה נהיה קל יותר, חברת התעופה וירג'ין הצטרפה, אבל בכל מירוץ היו לנו מממנים אחרים.
"לקראת סוף העונה נוסף המתח בין הנהגים, כי שניהם הרגישו שהם יכולים לזכות באליפות. בייחוד רובן (בריקלו; א.ש) שסבל בהתחלה מיותר בעיות טכניות, ובסוף נוצרה גם בעיית השכר עם ג'נסון. כשהגענו למונקו הבנו שיש לנו סיכוי. אני זוכר שכריסטיאן הורנר (מנהל קבוצת רד בול; א.ש) התבדח שנזכה באליפות עד פגרת אמצע העונה. כולם חשבו שנזכה בה כבר בשלבים הראשונים, אבל עם מקום ראשון ושני במונקו במירוץ השישי בעונה התחלנו להבין שבאמת יש לנו סיכוי".
איך מנהלי הקבוצות הגיבו לסיפור שלכם?
"מאחורי הקלעים הם ניסו לאסור את השימוש בדיפיוזר. אבל בספורט הזה צריך להפריד בין עסקים לספורטיביות. ברור שהם ניסו לאסור זאת כי עלה להם הרבה כסף לתכנן מחדש את המכוניות. אבל מאחורי הקלעים כל המנהלים הכירו היטב. כשניצחנו במלבורן ושתי המכוניות נכנסו לרחבת הטיפולים, כל הקבוצות והצוותים עמדו בחוץ ומחאו כפיים. הם נהנו מסיפור האגדה, למרות שניסו לעצור אותו".
צילום: בראון GP
הקבוצות הרי ידעו את מצבכם השברירי...
"הם ידעו אבל לא האמינו שכך זה יסתיים. מקלארן יכולה הייתה לעצור את קבלת מנוע מרצדס אבל זה היה בלתי נתפס שנוכל להרכיב במכונית שתוכננה עבור מנוע של הונדה מנוע של מרצדס, לעשות זאת בזמן כה קצר וגם לנצח אותם. אני חושב שזה שבר את הקשר בין רון דניס למרטין ויטמארש שניהל בפועל את הקבוצה, והסכים שנקבל ממרצדס מנוע. רון לדעתי לא היה מרשה שנקבל זאת כי זה גם מחלק את משאבי היצרן; פתאום מרצדס צריכה לשרת יותר קבוצות. אני בטוח שבשנים האחרונות רד בול ניסתה לקבל מנוע של מרצדס, אבל אין מצב שטוטו וולף ייתן להם; הם תחרותיים מדי. הוא נותן לאסטון מרטין או לוויליאמס כי הוא יכול לקבל מהם דאטה, אבל אין מצב שהם ינצחו אותו. אני בטוח שמקלארן במצב רגיל לא הייתה נותנת שזה יקרה, וזה גם גרם להמילטון לעזוב".
אבל גם פורס אינדיה השתמשה אז במנועי מרצדס
"אנחנו השתמשנו בו טוב יותר. אתה נותן מנוע רק לקבוצה שלא תוכל לנצח אותך. אבל מה שקרה זו דוגמא מעולה לאיך דברים יכולים 'להתקלקל': אתה נותן מנוע לקבוצה שלא יכולה לנצח, אלא שאז היא מנצחת אותך ולוקחת את הבעלים/מממן ראשי שלך ואת הנהגים שלך. ואז אתה מבלה שנים בתחתית. תראה מה קרה מאז למקלארן. דניס האשים אותי פעם שאנחנו רוששנו אותו, אבל התשובה היא שזה עולם קשה, והוא היה עושה בדיוק אותו דבר".
צילום: בראון GP
