כפי שכבר ציינתי בכתבת ההשקה ל-iX (ראו
כתבה קודמת), ב.מ.וו איחרה קצת בהצגת דגמי ליבה חשמליים. לכן, אולי, היא עושה זאת בצרורות (או נכון יותר, בזוגות).
וכך, בבוקר שאחרי הנהיגה ממינכן ל"קן הנשרים" של הצורר הידוע, ואחרי הנהיגה ב־iX, התדרוכים, ההצגה וארוחת הערב — בזמן שבדרך כלל מיועד בהשקות לנהיגה חזרה לנמל התעופה, אליו מגיעה קבוצת העיתונאים הבאה — מצאתי את עצמי שוב בתדרוך בוקר, על מכונית אחרת, שאותה עמדתי להכיר ולנהוג בה בדרך חזרה.
במוו i4, משפחתית גדולה בתצורת קופה ארבע דלתות, יפיפייה ומושכת. כזו שאינה מדברת לראש כמו iX, אלא ישירות ללב.
צילום: ב.מ.וו
אגב, מדעני המוח יחלקו על השימוש בו עשיתי במילה "לב" בהקשר למכונית הנחשקת הזו ויגידו שמכונית כזו מדברת דווקא לאמיגדלה. אזור במוח, שגורם ללב לדפוק מהר יותר כאשר מצפים לנהוג במכונית כזאת, בוודאי כאשר נכנסים אליה.
על מה ההתרגשות?
הדגם החדש, כבר כתבתי קודם, מקורו בקונספט 'i ויז'ן דיינמיקס' מ־2017, שהציג גם את הדרך החשמלית של המותג. ה־i4 החשמלית דומה בעיצובה לסדרה 4 גראן קופה — לדעתי, מהיפות במכוניות המיוצרות בייצור סדרתי, אם לא היפה בהן. זאת, אגב, למרות שסדרה 4 מבוססת על סדרה 3 שאינה מלכה של יופי. לסדרה 4, למרות הכליות המופרזות בגודלן שבחזית, פרופורציות מושלמות למכונית מנהלים ספורטיבית, שילוב מעולה של אגרסיביות עם אלגנטיות, של עוצמה בתנופה. היא נראית כמו צ'יטה בריצה מהירה אחרי טרף... והחשמלית, למרות הכליות האטומות במקרה שלה, יורשת את היופי המתפרץ של הדגם. גם הידיעה שבגרסה M50 היא מסוגלת להספק מקסימלי של 544 כ"ס, מסעירה את הדמיון ומעלה את מפלס החשק והציפייה.
צילום: ב.מ.וו
אך, אני מקדים את המאוחר למוקדם. לפני הנהיגה, עלי לשבת בסבלנות להקשיב להסברים על המכונית.
גרסאות ופרטים בקצרה
הדגם i4 מוצע בשתי גרסאות השונות זו מזו במספר המנועים (אחד או שניים) ומכאן בהספק ובביצועים, ובהנעה האחורית או הכפולה. לשתיהן הילוך יחיד, סוללה של 83.9 קוט"ש ברוטו (80.7 קוט"ש נטו), וטעינה מהירה של 205 ק"ו.
בשתיהן מנועים חשמליים שאינם מבוססים על מגנט קבוע המשמש כסטטור, והשטף המגנטי נוצר על־ידי הרוטור. מנועים אלה מייצרים הספק עד ל־17,000 סל"ד (ראו טבלה).
צילום: ב.מ.וו
הראשונה היא eDrive 40, יש לה מנוע אחד המייצר 340 כ"ס ו־43.8 קג"מ ומשקלה 2050 ק"ג והטווח המוצהר הוא 590 ק"מ. השנייה היא M50, המצוידת בשני מנועים חשמליים להנעה כפולה ולתפוקה כוללת של 544 כ"ס ו־81 קג"מ, משקלה 2215 ק"ג וגם זה משפיע על הטווח המעט קצר יותר, 521 ק"מ. כדי לקבל מושג על פערי העוצמה, הגרסה החזקה יותר תגיע מ־0 ל־100 תוך 3.9 שניות, בעוד השנייה תגיע למהירות זאת "רק" תוך 5.7 שניות.
לשמחתי, ובהינתן הזמן הקצר בו התאפשר לנו לנהוג במכונית, קיבלנו רק את הגרסה החזקה יותר וממנה התרשמנו.
בפנים, כיאה וכנדרש
היתרון הגדול של הב.מ.וו החדשה על זו שהיא באה "לקטול" הוא בתא הנוסעים ובסביבת הנהג. איכות החומרים והביצוע המרשימה, הרמה של מערכת המולטימדיה, יתרון מערך i-דרייב הנשלט באמצעות חוגה — כל אלה יוצרים תא נוסעים שונה מאוד באיכותו ומרשים, סביבת נהג אלגנטית ואינטואיטיבית לתפעול, בעיקר למי שכבר מכיר את מערך i-דרייב.
צילום: ב.מ.וו
לא ארחיב כאן על האיכות הגבוהה של מערכת המולטימדיה, התצוגה העילית ולוח המחוונים, מאחר והם דומים מאוד לאלה שב־iX ועליהם נכתב בכתבה העוסקת בו. שוני בולט הוא בחומרים; גלגל ההגה אינו עשוי חומר פלסטי בו משתקפים כל צבעי הקשת, ואין כאן אותו משטח עץ שבו מותקנים המתגים השולטים במערכת הניווט.
תא הנוסעים מרווח דיו, ובהתחשב בכך שההנעה הכפולה מבוססת על שני מנועים ללא קשר פיסי ביניהם, הרצפה שטוחה ומאפשרת להסיע שלושה מבוגרים מאחור ללא קושי. בהקשר זה אציין שאני מתנוסס לגובה של 1.70 מטר (בעמידה), ולכן איני יכול לשמש כאמת מידה למרווח הראש במושב האחורי של מכונית בתצורת קופה.
צילום: ב.מ.וו
נהיגה — תקלות טכניות ברוכות
התקלות הטכניות — לא במכונית, בציוד הצילום — היו מבורכות, למרות שבתנאים אחרים היו עלולות מאוד לעצבן אותי.
כמנהג הימים האלו, בהם כתב של אוטו חייב לספק חומר לא רק למגזין אלא גם לאתר, חלק לא מבוטל מהזמן מוקדש להתקנת ציוד צילום והקלטה ליצירת סרטון וידאו. יצרניות הרכב מספקות ברוב המקרים במהלך ההשקה שירותי צילום לדברים הנאמרים מחוץ למכונית ומיועדים לפתיחה ולסיום של הסרטון. בנוסף, הם מתקינים גם מצלמה קטנה (GoPro) ומכשיר הקלטה ליצירת החומר הדרוש בזמן הנסיעה.
צילום: ב.מ.וו
אנשי הווידאו שנשכרו על־ידי היצרן צילמו אותי בחוץ ואז התקינו עבורי את המצלמה ואת ציוד ההקלטה. כיוונתי את פני לא למסלול אותו הכתיבה החברה, אלא לכיוון הכניסה של פארק "קן הנשרים" עצמו, ומשם לכביש דל תנועה שמטפס לאורך דרך הררית מפותלת ותלולה למרומי הר המשקיף על נוף נהדר. אני כמובן נהגתי לשם בגלל הדרך, לא בגלל המצפה.
כאשר הגעתי אליו שמתי לב שמכשיר ההקלטה לא עבד, וכל ניסיונותיי להפעילו עלו בתוהו. חזרתי לבסיס. אנשי הצוות התגברו על התקלה, ושוב עליתי, רק כדי לקבל בפסגה את ההודעה שיש בעיה בכרטיס הזיכרון של המצלמה. ושוב ירדתי, התקלה טופלה ואז עליתי שוב, ולאחר מכן ירדתי.
בכל פעם משלוש הפעמים בהן עליתי וירדתי, הכרתי את הדרך טוב יותר ונהגתי מהר יותר. בכל פעם כזו התחברתי למכוניות יותר והבנתי אותה טוב יותר — וגם היא אותי. והאמינו לי, צריך ללמוד איך לנהוג בדרך הררית עם מכונית שיש לה 544 כוחות סוס ו־81 קג"מ, המתפרצים כמעט בכל מהירות מיד עם לחיצה על דוושת התאוצה.
צילום: ב.מ.וו
לכן ברכתי על התקלות בציוד, שאפשרו לי לתרגל שוב ושוב אותו כביש, וכך גם יש לי יותר מה לספר לכם על המכונית הזו. אגב, אותה אורווה עם 544 סוסים מוצעת במלואה רק למשך 10 שניות, עדר שנועד לעקיפות בעומס ו/או להרשים את היושב/ת ליד הנהג ביציאה פראית מהמקום. במצב נורמלי, משתתפים בחגיגה "רק" 470 סוסים, 74 מהם במנוחה.
כאמור, זו מכונית כבדה, יחד איתי היא שוקלת כ־2300 ק"ג. חלק ניכר מהמשקל שלה הוא של הסוללות — ואלה ממוקמות נמוך מאוד, ממש מעל רצפת המכונית, ומבנה זה מוריד את מרכז הכובד שלה ביחס לזה של סדרה 4 ב־35 מילימטרים. ככל שמרכז הכובד נמוך יותר, זווית הגלגול קטנה יותר והיציבות טובה יותר. בנוסף, סוללות כבדות כאלו דורשות חיזוקים, והשלדה של ה־4 החשמלית קשוחה יותר וגם זה תורם לניהוג טוב ומדויק יותר. שלבו לכל אלה מתלים מתוחכמים הכוללים מתלי אוויר עם איזון עצמי מאחור, הגה טוב, הנעה אחורית הנעזרת בקדמית, כאשר הכוח הנוסף והמשיכה לתוך הסיבוב נדרשים. ועל כל אלה הוסיפו את הניסיון רב שנים של החברה בייצור מכוניות שמשמחות נהגים. והרי יש להניח שתתאכזבו מאוד אם לא תקבלו מב.מ.וו מכונת נהיגה כזו שכיף לנהוג בה בהרים.
צילום: ב.מ.וו
אקדים ואומר — לא התאכזבתי, נהפוך הוא.
המכונית לא רק שנראית כמו צ'יטה ששה אלי טרף, היא גם נוסעת כך, ולמרות שאין לה דיפרנציאל מוגבל־החלקה הרי יש לה טורק וקטורי לכל הגלגלים, וזה עובד נפלא. היא טורפת פניות, חולפת בקלילות על־פני מכוניות שנוסעות לפניה, מטפסת בעליות תלולות כאילו היו מישורים — ואת כל אלה היא עושה בשקט מופתי. זאת, כמובן, אם לא תעבירו למצב 'ספורט' ותפעילו את הצליל המלאכותי שמדמה פעולת מנוע מהמאה העשרים — בעוצמה גוברת ככל שהמהירות עולה. אני אמרתי "לא, תודה", חיפשתי בין תפריטי המולטימדיה, מצאתי את מצב 'השתק רעשים' והמשכתי ליהנות מהשקט, ומהנוחות.
עוד עלי לציין שהתחושה שמעניקה דוושת הבלימה טובה יותר מאשר במכוניות חשמליות אחרות בהן נהגתי. בלימת המנוע ברוכה בנסיעת הרים, בעיקר בירידות.
צילום: ב.מ.וו
מאחר וביליתי הרבה יותר זמן במסלול ההררי משתכננתי, שיניתי את מסלול הנסיעה באמצעות מערכת הניווט המעולה, לנסיעה ישירה לנמל התעופה של מינכן ודרך אחד האוטובאנים המהירים של גרמניה. האצתי את המכונית ל־200 קמ"ש, נסעתי במהירות הזו מספר דקות, ראיתי את החשמל נוזל החוצה מהסוללות, וחזרתי ל־160 קמ"ש הנינוח, וקצב זה הביא אותי בבטחה למחוז חפצי.
אולי ירגיע אותכם לדעת שבשעות אחר הצהריים גם רשת הכבישים המהירה הראויה לקנאה של הגרמנים, מתפוקקת. וגם כאן, מחפשת מערכת הניווט את הדרך המהירה יותר וגם הנעימה יותר לעין הנוסע (וגם מוצאת אותה). גם בזו וגם בזו, התנהגה המכונית היטב ובנוחות טובה ביותר. אבל אתם יודעים, אם יש משהו שהכבישים הגרמנים גרועים בו — הוא לבדוק את נוחות הנסיעה של מכונית בכבישים הלא מושלמים שלנו...
צילום: ב.מ.וו
דברים לסיום
לכם כבר ברור שעפתי על המכונית. אבל אני יודע ש"מכחישי חשמל" עשויים להגיב אחרת ממני, הם טרם התרגלו. אבל, בהתחשב שב.מ.וו מצהירה כי תוך שנתיים, 50% מהמכוניות שהיא מייצרת יהיו עם הנעה חשמלית (מלאה או חלקית), וב־2025 היא תייצר רק מכוניות כאלה, כדאי שיתחילו להתרגל כי לא נשאר להם הרבה זמן .
כבר פגשתי מכוניות המכונות "קוטלות טסלה", אך לרוב לא השתכנעתי. אולם, ל־i4, לפחות בגרסה בה נהגתי, יש הכלים לעשות את זה. ככל שמדובר בהקשר הישראלי, הדבר תלוי בשני דברים: בכמה היא תימכר כאן, מה הטווח האמיתי של שתי הגרסאות.
בהתחשב בכך שנהגתי רק בגרסה החזקה, לא "חסכתי" בחשמל אלא להיפך, ביליתי לא מעט זמן בדרכים הרריות וכשעברתי לאוטובאנים נסעתי במהירויות גבוהות — איני יכול באמת לחשב את טווח הנסיעה של i4. אבל ההערכה שלי היא שהטווח שלה לא יהיה קצר מזה של גרסת "הטווח הארוך" של טסלה מודל 3.
נותרת שאלת המחיר. לפי המחיר בה היא מוצעת באירופה ורמת המס הנוכחית לרכב חשמלי, היא לא אמורה להיות יקרה בהרבה מהאמריקאית. שאלתי את היבואן — לא קיבלתי תשובה; כך או כך, i4 תגיע לכאן רק בשנה הבאה.
*
פורסם במקור ב-22.11.21 (נוסף וידאו)
