במחצית העשור הראשון במאה הזאת, רכב הפנאי היה כבר בן עשר, אבל סיפור הצלחה כביר הוא לא היה. בין השאר, רכב כזה פנה בעיקר לארה"ב והיה יקר משמעותית מאותן מכוניות נוסעים איתן חלק את הרצפה והמכלולים. גם בגלל שהיה ברור, לפחות לרובם, כי הוא צריך להיות בעל הנעה כפולה.
מותגים, דגמים
יונדאי, אז, הייתה אחרי המשבר הגדול שכמעט ריסק את תעשיית הרכב הקוריאנית. דגם פנאי, סוג רכב ללא מסורת, נראה כמו נקודת מוצא מצוינת לתעשיית רכב ללא מסורת. ואכן, החברה הציגה ב־2004 את
יונדאי טוסון, רכב פנאי שהוצע גם עם הנעה קדמית בלבד. אל יתרונות התעשייה הקוריאנית בכלל, דגמי הפנאי בפרט, הוסיף טוסון מרכיב משמעותי ביותר: מחיר סביר.
בישראל הוצע הדגם הזה במחיר של משפחתית גדולה, וההצלחה שלו, ובהמשך של כלל הסגמנט, הייתה רבה מאוד. בספטמבר 2020 הציגה
יונדאי את הדור הרביעי של טוסון — שהפעים לבבות כבר עם הצגתו בזכות העיצוב המושך — וזה משווק בישראל החל מאפריל השנה.
צילום: יואל פלרמן
פיג‘ו לא הייתה כל כך בעניין של דגמי פנאי, גם מכיוון שלא היה לה עסק עם האמריקאים, גם מהיותה, במהות, יצרן מאוד אירופאי. כאשר היה ברור כי בכל זאת צריך, פנתה PSA למיצובישי, וזו ייצרה עבורה את 4007 (וגם את סיטרואן C-קרוסר) ב־2007. דגם מקורי שלה,
פיג'ו 3008 הוצג ב־2008, אבל העיצוב המאוד־מיניוואני שלו הבהיר כי הרעיון המקורי לא הובן. פיג‘ו המשיכה עם 4008 על העיקרון של הדגם הראשון (מיצובישי), אבל נדרש שינוי משמעותי. זה הגיע ב־2016 עם הדור השני של 3008 שהרשים במופע חיצוני שונה לגמרי, בסביבת נהג אחרת. דגם זה עבר מתיחת פנים ב־2020.
בישראל משווק 3008 מזה חמש שנים, והצלחתו הרבה מאוד הביאה את פיג‘ו למקום אחר בשוק הישראלי, גם במכירות וגם באופן בו המותג מתקבל כיום.
גרסאות, מחירים
יונדאי טוסון מוצע בישראל רק עם מנועי בנזין: 2.0 ליטר אטמוספרי 155 כ"ס ברמת גימור אחת וב־160,000 שקלים; 1.6 ליטר מוגדש 180 כ"ס בחמש רמות גימור, החל ב־170,0000 שקלים. למבחן קיבלנו את גרסת הטורבו, ברמת הגימור הגבוהה ביותר ‘עילית‘, ומחירה 192,000 שקלים.
צילום: יואל פלרמן
פיג‘ו 3008 מוצע עם שתי גרסאות בנזין מוגדשות — 1.2 ליטר 130 כ"ס; 1.6 ליטר 180 כ"ס — גרסת דיזל 1.5 ליטר 130 כ"ס, ושתי גרסאות היברידיות־נטענות: 225 כ"ס והנעה קדמית, 300 כ"ס והנעה כפולה. מחיר הדגם מתחיל ב־160,000 שקלים ומגיע עד ל־255,000 שקלים, ולכל הגרסאות (פרט להיברידיות) שתי רמות גימור. הרכב שנבחן הוא זה עם מנוע ה־1.6 ליטר ברמת הגימור הגבוהה יותר ‘פרמיום‘, ומחירו 193,000 שקלים. על מפרט האבזור, המערכות — ראו תיבה.
עיצוב חיצוני
טוסון החדש מעוצב לתפארת. השבכה השחורה ייחודית במבנה והאופן בו יחידות התאורה משתלבות יוצר הופעה מרשימה, מכסה המנוע ובייחוד צידי הרכב לקראת סופו מפוסלים באופן מודגש. החלק האחורי גולש, ליצירת מופע של מעין פנאי־קופה, דלת תא המטען מובלטת עם חגורת תאורה. הערה: השבכה הייחודית הזאת מוצעת רק ברמת הגימור הגבוהה.
ל־3008 שבכה מוגבהת ומכסה המנוע מוגבה ושטוח יותר ביחס לקרקע, להופעה "ניצבת" יותר, "דרמטית" אם תרצו. מאחור בולטות כתפיים מודגשות, ודלת תא המטען מסיימת את ההופעה עם חגורה כהה לרוחבה הכוללת חלק מהפנסים שם.
צילום: יואל פלרמן
כמובן, וכדי שאיש לא יתבלבל במהותם המסוקסת של הכלים האלה, לשני הדגמים רצועות פלסטיק שחור בהיקף המרכב, בבתי הגלגלים.
סביבת נהג
הכניסה לטוסון מלפנים נוחה מאוד, וכך גם היציאה ממנו. המרחב לנהג ולנוסע מלפנים מכובד ביותר, ותנוחת הנהיגה טובה מאוד, כנדרש מרכב פנאי. בסיס המושב מעט שוקע אחרי זמן, והמסעד לא מצטיין באפשרויות הכוונון. עיצוב המבנה הקדמי של תא הנוסעים, כבדגמי יונדאי האחרים של הזמן האחרון, מבוסס על סביבת נהג וסביבת נוסע במבנה חצי־אליפטי עם פתחי מיזוג. אלה מופרדים על־ידי משטח תצוגה גדול בשחור, הכולל מסך מולטימדיה גם לתפעול מערכות הרכב, פקדים פיזיים למערכת השמע, תצוגה ותפעול נפרדים למיזוג. תפעול המערכות נוח, ברור, אינו מחייב בתחומים החשובים ביקורים ממושכים במסך. מול הנהג לוח מחוונים מוקרן גדול ונוח מאוד לקריאה. הגוונים הבהירים נעימים מאוד לעין, הטקסטורה של המשטחים מוצלחת מאוד, ואלה נעימים עד קו הברכיים, מעט נוקשים מדי נמוך יותר. איכות ההרכבה והגימור ברמה הראויה.
צילום: יואל פלרמן
הכניסה ל־3008 והיציאה ממנו טובות פחות, מחייבות כיפוף גוף. גם המרחב מלפנים טוב פחות מזה שבטוסון, תנוחת הנהיגה בסדר, קצת פחות גבוהה מזו שבטוסון. גם כאן בסיס המושב מעט שוקע, אך המסעד טוב מזה שבטוסון בזכות מבנה נכון יותר, אפשרויות כוונון. כאן יצוין כי הדוושות ב־3008 ממוקמות מעט מדי ימינה. עיצוב סביבת הנהג, מה שנקרא ‘i קוקפיט‘, ייחודי, מבוסס על לוח מחוונים הממוקם מעל ההגה. מבנה זה הוא יותר מאשר עיצוב כזה או אחר, ואינו שגרתי; לדעתנו הוא מוצלח, קל להתרגל אליו, ויש לו יתרונות גם בנהיגה. בכל אופן, מעבר למערך זה, העיצוב של כלל חזית תא הנוסעים מקורי ומוצלח מאוד. הצג מעט מיושן בתצוגה, מעט קטן, המערכת מחייבת מעט יותר ביקורים בו מאשר בטוסון, ויש כאן פחות קיצורי דרך. איכות החומרים, ההרכבה והגימור טובה מאוד.
צילום: יואל פלרמן
מושב אחורי
גם מאחור, הכניסה לטוסון והיציאה ממנו נוחות, בזכות מפתח דלת גדול. מרחב הפנים שם גדול מאוד, ולנוסעים מרווחי רגליים מצוינים ומרווח ראש מעולה, למרות גג השמש. המושב בטוסון טוב, וניתן לכוון את זווית המסעד שלו. יתרון נוסף הוא בבקרת אקלים המשרתת את הנוסעים שם, עניין חשוב בקיץ המקומי.
כמו מלפנים, גם הכניסה והיציאה מאחור ב־3008 טובות פחות, לא נוחות תמיד, והמרחב הכולל פחות נרחב. מרווחי הברכיים והראש גם טובים פחות אך מספקים. בסיס המושב נוקשה יותר, נוח פחות, ופתח המיזוג רגיל.
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
תא מטען
נפח ההטענה בטוסון מכובד — 515 ל‘ במצב רגיל; 1694 עם השטחת מושבים — ותא המטען עשוי היטב. יש בו 4 ווי עיגון, אין לו ווי תלייה, יש 12 וולט, הכיסוי משובח ויש מיקום עבורו לאחר פירוק. לדלת תא המטען ב־3008 תפעול חשמלי (לטוסון אין), והתא עצמו גדול יותר במצב הרגיל: 591 ל‘ עם מושב אחורי זקוף, 1670 ל‘ לאחר השטחתו. בנוסף, יש בו תאי אחסון, תפעול לקיפול המושבים האחוריים. הכיסוי פחות מוצלח, אין מקום ייעודי עבורו. בשני הדגמים גלגל חלופי לשימוש זמני (בייגלה).
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
מנועים, ביצועים
לשני הדגמים מנוע טורבו־בנזין 1.6 ליטר, והנתונים קרובים. זה בטוסון מייצר 180 כ"ס ו־27 קג"מ ב־1500-4500 סל"ד. ל־3008 תפוקה של 180 כ"ס ו־25.5 קג"מ ב־1650 סל"ד. הבדל משמעותי הוא בתיבה: לטוסון דו־מצמדית עם 7 הילוכים, ל־3008 אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש בטוסון הוא 8.8 שניות, והמהירות המרבית 201 קמ"ש; ב־3008 מדובר ב־8 שניות ל־100 קמ"ש ועד ל־221 קמ"ש.
שני הדגמים מאיצים היטב מהמקום, מגיעים בקלות למהירויות שיוט של כביש 6, מציעים קצב גבוה גם במעלה הררי תלול, מאפשרים עקיפה בטוחה ומהירה בתנאי עומס מכבידים. בהשוואה סטרילית, הפערים בזינוק מהמקום היו זניחים בפועל, ואילו בהאצות ביניים היתרון הלא־גדול שהאחד קבע ביחס לשני (וההפך) נוצר לפי המהירות/מצב ההילוך עם תחילתה. עם זאת, במהירויות ממש גבוהות, נראה היה של־3008 מעט יותר יכולת עם יציאה לעקיפה בחלון זמן קטן.
צילום: יואל פלרמן
פעולת התיבה בשני הדגמים מהירה, עם היענות מצוינת לדרישה לקיק־דאון, בזו של 3008 מעט יותר. זו שבטוסון פועלת חלק בכל מתארי הנהיגה, אך בזחילה עירונית (פקק־5־קמ"ש, חנייה) מעט פחות.
צריכת הדלק במסלול המבחן, בעיקר הודות לאותה תיבה, טובה יותר בטוסון, 9.7 ק"מ/ל‘, בשעה שהצריכה ב־3008 הייתה 9 ק"מ/ל‘.
נוחות ואיכות נסיעה
טוסון מציע לנוסעים בו נוחות ואיכות נסיעה טובות, 3008 טוב ממנו ברוב התחומים — בהפרש לא גדול. כאן נציין כי לטוסון צמיגי 235/50-19 ואילו ל־3008 צמיגי 225/55-18; בעיקרון, אלה שבטוסון עוזרים פחות בתחום הנוחות בגלל דופן צנומה יותר, נשמעים יותר בגלל סוליה רחבה יותר, אמורים להעניק אחיזה גבוהה יותר.
צילום: יואל פלרמן
נוחות הנסיעה בעיר במהירות איטית (30 קמ"ש) טובה בשני הדגמים, אך ב־50 קמ"ש הטוסון רוטט יותר, משוכך פחות. מנגד, יכולת הטיפול שלו בבורות בכביש במהירות עירונית עדיפה. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה נאה בהחלט, הטוסון הנוקשה מעט יותר שם, קצת רוטט יותר על כביש מחוטט מאשר 3008, מטפל טוב ממנו בגלי כביש, בזכות ריסון מעט עדיף.
ככל שמדובר ברעשים החודרים לתא הנוסעים, מרכיב חשוב באיכות הנסיעה, 3008 טוב יותר; בטוסון, רעש הצמיגים נוכח מאוד כבר לקראת 80 קמ"ש, רעשי הרוח נשמעים ב־90 קמ"ש, ופעולת המנוע נוכחת ומחוספסת יותר. ב־3008 רעשי הרוח והכביש נמוכים יותר, מפגינים נוכחות במהירות גבוהה יותר, ורעש המנוע, הנשמע מעל 3500 סל"ד, עגול יותר ובתדר מוצלח יותר.
צילום: יואל פלרמן
יכולת דינמית
שני דגמי הפנאי האלה יכולים לשמר קצב גבוה מאוד בכביש מפותל — הרבה מעבר לתקנת הציבור (זה שברכב) ולתקנות הציבור (ככתוב בתקנות התעבורה). אותו קצב גבוה מושג בקלות יחסית ומוגש לנהג ברמת בטיחות גבוהה; אותה יכולת מאפשרת כניסה מהירה לפנייה עם זוויות גלגול סבירות ומעקב אחר הקו הנבחר, וגם יציאה ראויה ממנו.
ככל שמדובר בהצטיינות דינמית ופנייה למי שאוהב לנהוג באופן ההוא בפניות, 3008 טוב יותר מטוסון. זוויות הגלגול נשלטות טוב יותר, הוא נכנס לפנייה ויוצא ממנה באופן רהוט יותר.
ובעיקר: ההגה שלו טוב יותר. זה שבטוסון מעט קל יותר, יש לו קצת שטח מת, וההפניה צמיגית. בזה שב־3008 אין שטח מת (ב‘ספורט‘), המשקל נכון יותר וההפניה במינון נכון, כאשר הנהג מרגיש את הפעולה.
צילום: יואל פלרמן
בשני הדגמים בלמים מעולים, כישורי העצירה משובחים, אבל אלה שב־3008 פחות נעימים לתפעול; כמו בדגמים צרפתיים נוספים, התגובה שלהם להנחת הרגל על הדוושה חריפה מדי, מחייבת תרגול למינון נכון.
מעבר לכביש
אלה דגמי פנאי המציעים מרווח גחון הגדול מזה של מכוניות נוסעים, וזה יתרונם הגדול ביחס למכוניות נוסעים, מכיוון שהם מאפשרים להרחיב את מעטפת השימוש של הרכב. שניהם יספקו יכולת נאה בשבילים, גם לא כאלה מושלמים.
באותם שבילים — עם שינויי גובה, מעברי מים, אבנים שתולות — טוסון נוח פחות מכיוון שהוא זז יותר עליהם, גם במהירות נמוכה (20-30 קמ"ש), גם בגבוהה יותר (40 קמ"ש). בנוסף, על תשתית נוקשה נשמעו מעט זמזומים, ושילוב של זינוק בעלייה/מצע כורכר יכול לאתגר את האחיזה בגלל פעולת התיבה הדו־מצמדית. באותם שבילים בדיוק, 3008 מטפל היטב באותם אתגרים, מעניק לנוסעים נוחות ושקט עדיפים, ועדיף גם במהירות הנמוכה, גם בזו הגבוהה יותר.
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
דגם מול דגם
יונדאי טוסון מביא עימו עיצוב עדכני ונאה ביותר וגם סביבת הנהג מצוינת בהופעתה. הוא טוב מפיג‘ו 3008 בכניסה וביציאה ממנו, בהנדסת האנוש, במרחב הפנים מלפנים וגם מאחור — ותכונות אלה עושות אותו לדגם העדיף בכל הקשור לשימושיות. למרות שתא המטען קטן יותר, זה שבטוסון מספק, יעיל ובעיקר עשוי היטב. הביצועים קרובים מאוד, ואילו צריכת הדלק של טוסון עדיפה על זו של 3008 ב־10% לערך.
הביצועים טובים מאוד ומספקים כל צורך, נוחות הנסיעה ואיכותה נאות לרוב, היכולת הדינמית ממש בסדר, וכך גם כישורי התנועה בשבילים.
צילום: יואל פלרמן
פיג‘ו 3008 מעוצב באופן מושך לא פחות, אבל אחר, וכך גם סביבת הנהג שלו, המתייחדת במבנה שונה. ברוב מרכיבי השימוש — בעיקר מרחב, גם הנדסת אנוש — הוא טוב פחות, אך תא המטען שלו עדיף בנפחו. לפיג‘ו יחידת כוח הפועלת חלק יותר, הוא נוח יותר ברוב מתארי הרחובות והכבישים והשיבושים המאפיינים אותם, הוא מעט שקט יותר, היכולת הדינמית טובה יותר, הוא מהנה יותר לנהיגה וגם מוצלח יותר בשבילים.
צילום: יואל פלרמן
הבחירה
שני הדגמים האלה עולים, ברמת הגימור שנבחנה שהיא הגבוהה ביותר, סכום כמעט זהה, הגבוה מ־190,000 שקלים. זה סכום גבוה לרכב פנאי קומפקטי (C-SUV), אבל לצערנו זו רמת התמחור המקובלת כיום בכלים מקבילים. כאן נציין שלשני הדגמים גרסאות מוזלות שמחירן מתחיל ב־160,000 שקלים.
יונדאי טוסון הוא הדגם העדיף מבין השניים ככל שמדובר בשימושיות, והוא מעניק יכולות נהיגה ונסיעה טובות מאוד. פיג‘ו 3008 יעיל פחות לחיי יום־יום, אך מעניק איכויות נהיגה ונסיעה טובות יותר, גם בכביש, גם מחוצה לו.
מי שחשוב לו הפן השימושי, ימצא את טוסון עולה על 3008. אנחנו העדפנו את 3008, בגלל אותם כישורי נסיעה ונהיגה.
צילום: יואל פלרמן
