זה ידוע: ברירת המחדל במספר המושבים, במכונית נוסעים או ברכב פנאי, היא חמישה. גם זה ידוע: רבים צריכים רכב עם מקום לעוד נוסעים — גם בגלל שמספר הילדים גדול משלושה, גם בגלל מצטרפים שונים על בסיס קבוע, להקפצות קצרות או נסיעות ארוכות.
לטובת הפרויקט הזה, נוצרו מיניוואנים גדולים שירשו באמצע שנות השמונים את הסטיישנים האמריקאים, ובהמשך היו אלה דגמי פנאי מגודלים. כבר בניינטיז התגלה שמיניוואן קומפקטי יכול להסיע שבעה, ובעשור שלאחריו היו אלה דגמי פנאי מאותה קטגוריה (C).
במבחן זה אנו מפגישים את
מיצובישי אאוטלנדר החדש, רכב פנאי קומפקטי שהיה הנמכר ביותר עם שבעה מקומות, עם שני דגמים מעט גדולים יותר המיועדים אף הם לשבעה ועברו לא מכבר מתיחת פנים:
סקודה קודיאק, דגם הפנאי הנמכר בקטגוריה שלו;
פיג'ו 5008, המביא לסצנה כישורי תנועה מכובדים.
צילום: יואל פלרמן
מותגים, דגמים
מיצובישי הציגה את דגם הפנאי הקומפקטי (C-SUV) אאוטלנדר ב־2001, והדור השני שלו, ב־2006, התבסס על אותה רצפה (GS) ששירתה אותו מאז ועד הצגת הדגם החדש, ב־2020. אותה רצפה שימשה גם את לאנסר, בהמשך גם את ASX, אקליפס, ואפילו דגמי פנאי של
פיג'ו וסיטרואן (קומפלט עם הרכב; 2007-2017). כידוע, ב־2016 נרכשה החברה היפנית על־ידי ניסאן והייתה לחברה בברית החדשה רנו־ניסאן־מיצובישי.
הדור הרביעי של אאוטלנדר שהוכרז בפברואר 2021 —ראשון מאז 2013; כעת עם רצפה חדשה (CMF-C/D) המשרתת גם את ניסאן X-טרייל, קשקאי, ויש לה בסיס גלגלים של 270.6ס"מ; חלוץ דגמי החברה החדשים מאז שהייתה לחברה בברית — כולל גם מכלולי הנעה של רנו־ניסאן. אאוטלנדר העכשווי כולו חדש מהיסוד, החל בשפת העיצוב העדכנית של המותג, עבור בסביבת הנהג, ועד למערכות העכשוויות הנחוצות. כאן נציין כי המהדורה ההיברידית־נטענת לא הוצגה עם השקתו, כן הוכרזה בסוף אוקטובר.
צילום: יואל פלרמן
סקודה קודיאק הוא דגם פנאי בגודל בינוני (D-SUV), חלוץ הז'אנר אצל היצרן הזה שהוצג ב־2016. דגם זה מביא את מאפייני
סקודה בעמים — יעילות רבה, פטנטים שימושיים מלוא החופן — ומוגש ללקוח בשפע נכבד של גרסאות: מנועי בנזין ודיזל מוגדשים ברמות הספק שונות, גם בהנעה כפולה, ועל כך מוסיף ברמות גימור לרוב. ב־2021 עבר הדגם מתיחת פנים שכללה עדכון הקיים, לא שינויים מעמיקים במה שהיה. בישראל הוא היקר מבין עשרת הדגמים הנמכרים ביותר, וכאמור רב המכר מסוגו.
פיג'ו 5008 הוצג ב־2009 כמיניוואן/פנאי לא מסעיר, ועיצובו עבר מהפך רבתי עם הצגת הדור השני (2016), מפגין עם 3008 הקומפקטי מופע רב נוכחות בחוץ, מטמיע סביבת נהג לא שגרתית בפנים. דגם זה, גם הוא D-SUV, מבוסס על מהדורה מוגדלת של הרצפה EMP2 עם בסיס גלגלים מוארך (284 ס"מ). 5008 עבר מתיחת פנים ב־2020, ועיקרה חידוד המופע מלפנים וחידושים נדרשים נוספים.
צילום: יואל פלרמן
גרסאות, מחירים
מיצובישי אאוטלנדר מוצע בישראל רק עם מרכב 7 מקומות, מנוע אטמוספרי 2.5 ליטר המייצר 181 כ"ס ותיבה רציפה, עם הנעה קדמית או כפולה וב־5 רמות גימור. טווח המחירים נע בין 184,000 שקלים ל־242,000 שקלים. למבחן קיבלנו את הדגם עם הנעה קדמית וב'לקשרי' ומחירו 222,000 שקלים.
סקודה קודיאק מוצע כיום רק עם 7 מקומות, מנועים מוגדשים בבנזין — 1.5 ל', 150 כ"ס; 2.0 ל', 190 כ"ס — ובדיזל 2.0 ליטר: 150 או 200 כ"ס. התיבה דו־מצמדית 7 הילוכים, וההנעה קדמית, כפולה בגרסאות החזקות. מספר רמות הגימור עומד על 5, וטווח המחירים נע בין 182,000 שקלים ל־278,000 שקלים. למבחן הגיעה גרסת הטורבו־בנזין 150 כ"ס ב'סטייל', ומחירה 216,000 שקלים.
צילום: יואל פלרמן
פיג'ו 5008, גם הוא רק ב־7 מקומות, מוגש עם טורבו־בנזין 1.2 ליטר ו־130 כ"ס, כזה בנפח 1.6 ליטר עם 180 כ"ס וטורבו־דיזל 1.5 ליטר 130 כ"ס, התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים, וההנעה קדמית בלבד. הדגם מוצע בשתי רמות גימור, וטווח המחירים נע בין 185,000 שקלים ל־210,000 שקלים. למבחן התייצבה הגרסה החזקה ב'פרמיום' (המשרתת רק אותה), ומחירה 210,000 שקלים.
עיצוב חיצוני
אאוטלנדר החדש מתייצב לעיוננו עם חזית ניצבת באופן נוכח מאוד, מכסה מנוע המקביל לקרקע, שבכה מגודלת, ובתי פנסים מודגשים מאוד. מאחור, קורה C רחבה בבסיסה, קווי דלת חדים.
לקודיאק מופע גנרי של רכב פנאי בכלל, כזה של קבוצת פולקסווגן בפרט.
5008 מביא את עיצוב פיג'ו החדש, וזה משלב בין מופע אלגנטי לייחודי בז'אנר.
לדעתנו, בכל הקשור לעיצוב ולהופעה, לרושם ראשון וגם לשני, אאוטלנדר הוא הטוב ביותר.
צילום: יואל פלרמן
סביבת נהג
וכך גם בפנים. הכניסה נוחה מאוד, ועיצוב סביבת הנהג
באאוטלנדר, גם בזכות הגוונים, בעיקר הקונסולה המשופעת בין־מושבים, מוצלח מאוד, אלגנטי ותכליתי. מעבר לעיצוב, גם איכות חומרים טובה לרוב, עם מעט כאלה שטובים פחות. הנדסת האנוש טובה מאוד — הן דרך לוח המחוונים, שהוא הטוב מסוגו, הן בתפעול בקרת האקלים.
קודיאק, שהכניסה אליו היא הנוחה ביותר, משמר את דרכו של המותג בעיצוב תכליתי ויעיל. לדגם המחודש איכות חומרים טובה ואיכויות הרכבה וגימור טובות מאוד. המולטימדיה מעט עמוסה, גם קטנה ביחס, וכך גם לוח המחוונים שהוא מעט קטן. כיאה למותג, הרבה תאי אחסון שימושיים. המושב, כך רוב הבוחנים, היה נוח מאוד.
צילום: יואל פלרמן
הכניסה ל־
5008 אינה נוחה, בגלל משקוף נמוך, מחייבת הרכנת גוף מוחשית. עיצוב סביבת הנהג שונה וייחודי בגלל המבנה המקורי שלה, בו לוח המחוונים נמצא מעל ההגה הקטן. כאשר מתיישבים, מגלים שמרווח רגל ימין ב־5008 הוא הטוב פחות, והדבר מורגש. למושב כיוונים כנדרש, אך זה לא היה נוח בהשוואה. איכות החומרים טובה מאוד, ורמת הגימור רק בסדר. הנדסת האנוש היא הפחות טובה כאן בגלל חובת ביקור קבועה במסך עבור יותר מדי פעולות. המופע בלוח המחוונים המלווה שינויים בתצוגה בהחלט מוגזם.
צילום: יואל פלרמן
שורה שנייה
הכניסה לשורה השנייה נוחה למדי
באאוטלנדר. מרווח הברכיים טוב מאוד, וכך גם זה לכפות הרגליים. מרווח הראש הוא הפחות טוב כאן לגבוהים ממש (ובהפרש קטן ביחס ל־5008). המושב סביר, אך הבסיס ותמיכת הירכיים טובים פחות. תצוין בקרת אקלים, כיסוי מלא לגג הזכוכית, אלא שהוא הקטן יותר כאן.
צילום: יואל פלרמן
בכל הקשור לשורה השנייה —
קודיאק הוא הטוב ביותר. הכניסה היא הנוחה ביותר, המרווחים (ברכיים, כפות רגליים, ראש) הם הגדולים ביותר, וכך גם המושב: בסיס ומשענת טובים מאוד, תמיכה ראויה לכפות הרגליים. עם זאת, לקודיאק מנהרת ההינע הגדולה ביותר. גם כאן בקרת אקלים, גג פנורמי גדול אך עם כיסוי חצי־שקוף, וילונות לחלונות וכמובן הרבה תאי אחסון שימושיים.
צילום: יואל פלרמן
הכניסה לשורה השנייה ב־
5008 אינה נוחה, ומאותה סיבה שאינה נוחה מלפנים: משקף נמוך. הרכב שהחל דרכו כמיניוואן משמר מרכיבים של הז'אנר עם שלושה מושבים נפרדים המאפשרים הזחה לכל אחד. מרווחי הברכיים וכפות הרגליים טובים כמו באאוטלנדר, מרווח הראש טוב יותר. בסיס המושבים קצר, אך תנוחת הישיבה גבוהה והמסעד מוצלח. לרשות הנוסעים גם מגשים מתקפלים מלפנים, תאי אחסון מתחת למושבים. יש פתחי אוורור ושליטה על עוצמת המאוורר, גג שמש ענק וכיסוי שאינו אטום.
צילום: יואל פלרמן
שורה שלישית
הכניסה לשורה השלישית
באאוטלנדר סבירה, לא מעבר, ותפעול המושב בשורה השנייה לצורך כניסה סביר. המרחב מאחור בשורה זו הוא הפחות טוב כאן; מרווחי הראש וכפות הרגליים הם הקטנים ביותר, מגבילים מושב זה לילדים קטנים, ומקום זה טוב פחות מאשר הדגם הפורש.
צילום: יואל פלרמן
קודיאק, גם כאן בשורה ג', הוא הטוב ביותר — בעיקר בגלל המרחב הכולל העדיף. הכניסה נוחה יחסית, המושב סביר בהחלט, כך־גם מרווחי הברכיים, מרווחי הראש; המרווח לכפות הרגליים, הכה חשוב בשורה זאת, בהחלט בסדר.
צילום: יואל פלרמן
הכניסה לשורה השלישית ב־
5008, ובניגוד לאלה הקדמיות, נוחה יחסית והטובה ביותר כאן. המושב נוח אבל צר מאוד ומדי. מרווח הראש כמעט כמו בקודיאק. מרווח הברכיים בינוני, מרווח כפות הרגליים טוב במעט יותר.
צילום: יואל פלרמן
תא מטען
בכולם: גלגל חלופי זמני, שקע 12 וולט, תאורה.
לאאוטלנדר תא המטען הקטן ביותר בכל אחד משלושת מצבי המושבים, המבנה שלו טוב, ועם קיפול המושבים מתקבלת רצפה שטוחה. בציוד: ווי תלייה ועיגון. תא המטען
בקודיאק הוא היעיל ביותר וגם הגדול ביותר כאשר כל המושבים מאוישים, הרצפה שטוחה עם קיפולם. אין תאי עיגון ויש ווי תלייה, תאים נסתרים ונפרדים, תאורה כפולה. ל־
5008 הנפח השני באיוש מלא, הגדול ביותר עם קיפול המושבים בשני המצבים. אין לו קיפול מהיר מאחור של שורה שנייה, הרצפה המתקבלת אינה ישרה. בפריטים: ווי עיגון.
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
מנועים, ביצועים
לאאוטלנדר מנוע בנזין אטמוספרי 2.5 ליטר 4 צילינדרים, התיבה רציפה עם 8 יחסי העברה קבועים. התפוקה היא 181 כ"ס (6000 סל"ד) ו־24.9 קג"מ (3600 סל"ד); אין נתוני האצה ומהירות מרבית רשמיים, אלה שישנם: 9.9 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש, מהירות מרבית של 205 קמ"ש. לקודיאק מנוע טורבו־בנזין 1.5 ליטר 4 צילינדרים וזה מייצר 150 כ"ס (5000-6000 סל"ד) ו־25.4 קג"מ (1500-3500 סל"ד). התיבה דו־מצמדית 7 הילוכים; משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש הוא 9.8 שניות, המהירות המרבית 205 קמ"ש. 5008 מצויד במנוע טורבו־בנזין 1.6 ליטר 4 צילינדרים המייצר 180 כ"ס (5500 סל"ד) ו־25.5 קג"מ (1650 סל"ד), התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים; משך ההאצה ל־100 קמ"ש הוא 8.3 שניות, המהירות המרבית 219 קמ"ש.
שלושת הדגמים חולקים אותן תכונות חיוביות בנהיגה רגילה: האצה נאה מהמקום, שיוט נינוח, צבירת מהירות טובה בעומס מתון, כישורי עקיפה נאותים, פעולה מנומסת של יחידות הכוח.
צילום: יואל פלרמן
ויש הבדלים.
5008 מעניק את הביצועים הטובים ביותר — לא רק בהשוואה סטרילית, הן ביציאה מהמקום, והן בהאצות ביניים — אלא גם בצבירת מהירות במעלה תלול, עקיפה בתנאים מכבידים. הוא מוסיף לאלה פעולת מנוע מעוגלת ושקטה ביחס, תיבה אוטומטית חלקה בפעולתה שתגובתה לקיק דאון טובה.
אאוטלנדר שני. אמנם, כדי שהמנוע יעניק את כל שיש לו, הוא צריך לעלות לסל"ד ממש גבוה (אטמוספרי וכל זה), אבל הוא עושה זאת בקלות רבתי, והנפח המגודל של המנוע בהחלט עוזר. הפערים באותה השוואה סטרילית היו קטנים יחסית, וגם עקיפה במעלה הררי תלול נעשתה בקצב ראוי. אמנם, המנוע נשמע תחת עומס, אבל הצליל שלו חינני למדי. התיבה הרציפה פועלת באופן יעיל מאוד, אין לה התכונות ההן של בנות מינה (לתקוע את המנוע בסל"ד גבוה) והתפעול הידני משלים מערכת פועלת היטב.
צילום: יואל פלרמן
קודיאק מביא עימו ביצועים טובים ויכולת סולידית, אבל בהשוואה עם השניים האחרים, הוא פחות מבצע בגרסה זאת. בנוסף, תחת עומס ממש כבד — עקיפה בעלייה תלולה ובתנאים מאתגרים — הוא עלול בקצה העליון של פעולתו לאבד קצת אוויר. התיבה הדו־מצמדית משלבת יעיל ומהיר במהירויות גבוהות, אך באיטיות ממש (זחילה, למשל) תחילת נסיעה/שילוב בהילוכים איטיים, חלק פחות. צליל המנוע, הנשמע בסל"ד גבוה, הוא הנעים פחות כאן.
צריכת הדלק גרמה למבוכה. כי כן, לאחר מסלול זהה בן מאות קילומטרים בתוואי משתנה עם שלושה דגמים שיש להם יחידות כוח שונות, גילינו ששלושת הדגמים צרכו אותו מספר ליטרים —בהפרש של ליטר לכאן או לכאן(!) — כך שהצריכה בסיומו של מסלול המבחן עמדה על נתון לא־מזהיר של 8.3 ק"מ/ל'.
צילום: יואל פלרמן
נוחות ואיכות הנסיעה
נוחות הנסיעה ואיכותה שמציע
5008 לנוסעיו היא הטובה ביותר כאן — הן בעיר, הן מחוצה לה, ובחשבון מצטבר גם לנהג ולנוסע מלפנים, גם לנוסעים מאחור. במהירות עירונית (30-50 קמ"ש) פעולת המתלים הייתה הטובה ביותר, וגם השקטה ביותר. גם במהירויות בין־עירוניות רכב זה היה נוח יותר, עם שיכוך־כיווץ ושיכוך־החזרה המעוגלים והפרוגרסיביים ביותר. במהירות בין־פרברית נרשם המהום צמיגים שהיה לרעש של ממש ב־90 קמ"ש —אמנם פחות מזה של אאוטלנדר, אך יותר מקודיאק.
נוחות הנסיעה
בקודיאק טובה למדי; בעיר במהירות/תשתית רלוונטיים הוא נוח יותר מאשר אאוטלנדר — הן מלפנים, הן מאחור. הפער בנוחות ביחס אליו אינו גדול — אבל קודיאק שקט משמעותית ממנו. בכביש הבין־עירוני קודיאק הן במהירויות נמוכות (70 קמ"ש) הן בגבוהות (90-100 קמ"ש) הוא נוח מאאוטלנדר, בעיקר ריסון עדיף ותזוזה פחותה בהרבה, ובנוסף הוא שקט יותר ממנו.
צילום: יואל פלרמן
נוחות הנסיעה ואיכותה
באאוטלנדר היא הטובה פחות כאן, והדבר מוצא ביטוי בעיקר מאחורי. במהירויות עירוניות ובין־עירוניות הוא נוח למדי, סופג באופן סביר את מחדלי התשתית, קרוב למדי לקודיאק. מאחור הוא בינוני במקרה הטוב, נחבט בפחות טוב במהירות נמוכה (30 קמ"ש). ב־70-80 קמ"ש הוא זז הרבה על המתלים, ב־90 קמ"ש פחות אבל רועש יותר. את נוחות הנסיעה הטובה ביותר הוא מספק לנוסעיו בעירונית הגבוהה (50-60 קמ"ש).
יכולת דינמית
שלושת הדגמים האלה יכולים לנוע במהירות גבוהה מאוד גם בכביש לא ממש מסביר פנים ואספלט, ולנוע בתוואי מקורזל מעל ומעבר למותר בחוק ו/או לנכונותם של הנוסעים — ולעשות זאת ברמה גבוהה ובבטיחות מעבר לנאותה.
צילום: יואל פלרמן
5008 מביא למפגש הזה את מערך המתלים העדיף, ומוסיף את ההגה הטוב יותר. אותם מתלים שולטים היטב במרכב גם בשינויי כיוון בעומס כבד, מאפשרים לרכב להיכנס ממש מהר לפנייה ולצאת ממנה בהתאם. ההגה קל מדי במצב רגיל, ממש בסדר ב'ספורט', ובעיקר יש לו אז שטח מתח קטן ומעבר ברור מאוד ממנו למצב של הפנית גלגלים, וזה נעשה בהדרגתיות הנדרשת. ולא שזה חשוב כאן, אבל הוא היחיד כאן שמביא מרכיבים של חדוות נהיגה. גם הבלימה היא הטובה ביותר בעוצמה ובמינון.
קודיאק מבצע את מטלות שינויי הכיוון היטב, ומאפשר קצב מהיר מאוד גם בכבישים מאתגרים. ההגה סביר — משקל ותגובה נאים. גם תחת עומס, המתלים משמרים את המרכב כך שלא ינוע מדי עם העברות משקל בוטות.
צילום: יואל פלרמן
מיצובישי יכול לנוע במהירות גבוהה גם בעיקולים, אבל הוא טוב יותר בפניות ארוכות לאחר העמסת המתלים, פחות טוב בקצרות עם שינויי כיוון בגלל זוויות גלגול מוחשיות יותר, והתנועה על המתלים מרוסנת טוב פחות. אבל הבעיה העיקרית היא ההגה — השטח המת שלו גדול מדי, המעבר להפניית גלגלים חד מדי.
שבילים
אותה פעולת מתלים עדיפה של
5008 מוצאת ביטוי גם בנסיעת שבילים — גם כאלה עם שינויי גובה, מעברי מים, מלאים באבנים קטנות המפוזרות עליהם או שקועות בהם. נוחות הנסיעה עבור השניים מלפנים הייתה טובה, מאחור, בחלק מהתוואי — בזה האלים יותר — בינונית.
קודיאק: מלפנים ומאחור, היה בהחלט נוח, מעט פחות מ־5008, ממש בקטנה, ומאחור במקים מסוימים עדיף.
אאוטלנדר היה נוח פחות מהשניים, במקרים מסוימים באופן משמעותי, גם לנוסעים מלפנים, גם לאלה מאחור. בנוסף, נשמעו במהלך הנסיעה רעשי מתלים וגם תזוזת משטחים. הפער גדל עוד יותר על אבנים חדות ובינוניות.
צילום: יואל פלרמן
סיכום הדברים ,הנבחנים
מיצובישי אאוטלטנדר החדש מביא עמו עיצוב מבריק, סביבת נהג מושכת, אבזור עשיר, הנדסת אנוש טובה. הוא מוסיף על אלה ביצועים טובים. לחובתו נוחות ואיכות נסיעה בינוניות, גם בשבילים, הוא אינו מתעלה דינמית — ובעיקר ומעל הכל: המקום שהוא מציע לנוסעים השישי והשביעי — שורה שלוש — צפוף כאן מדי.
סקודה קודיאק מעוצב באופן נטול השראה אך רב־נוכחות, סביבת הנהג אינה מתעלה בעיצובה, והנדסת האנוש שלה טובה, כך גם האבזור. הביצועים סבירים בהחלט, אך אינם מתעלים תחת עומס כבד, נוחות הנסיעה מספקת לרוב, גם בשטח, וכך גם איכותה, הכישורים הדינמיים ממש בסדר — ובעיקר ומעל לכל: המבנה שלו הוא השימושי ביותר בכלל, עם המרחב הטוב ביותר, והמקום שהוא מציע לנוסעים השישי והשביעי טוב מאוד.
צילום: יואל פלרמן
פיג'ו 5008 מעוצב באופן מקורי בחוץ וגם בפנים, כולל סביבת נהג במבנה ייחודי, האבזור עשיר, אך הכניסה אינה נוחה, הנדסת האנוש בינונית. הביצועים טובים מאוד, נוחות הנסיעה ואיכותה משובחות, גם בשבילים והיכולת הדינמית טובה מאוד — ובעיקר ומעל הכל: הוא מספק למדי את הנוסעים השישי והשביעי, מעניק מרחב נאה מאחור, עם יתרונות וחסרונות מבנה שלושת המושבים במרכז.
פסקה לסיום
מיצובישי אאוטלנדר מתעלה בהופעה שלו, בסדר ברוב ענייני הניהוג, לא מצטיין בעניין שלשמו נתכנסנו בזה: מקום ראוי בשורה השלישית.
סקודה קודיאק מתנהל היטב, והוא הטוב ביותר כאן בכל הקשור לשימושיות ולמרחב בכלל, מקום לשבעה נוסעים בפרט.
פיג'ו 5008 אינו מתעלה בתחום השימושי, אבל הוא ממש בסדר, כולל מרחב בהחלט סביר לשבעה נוסעים, וככל שמדובר בתחומים הקשורים לנהיגה ולנסיעה הוא הטוב ביותר כאן.
צילום: יואל פלרמן
