כמעט כל הזרמים הגדולים באמת בשוק הרכב הישראלי, כתבנו פעמים רבות לאורך השנים, מקורם בתקנות בית האוצר ובאופן הישיר בו השפיעו על מחיר המכונית. כך היה לפני 40 שנים, כאשר מיסוי שונה יצר את המשפחתית המקומית עם מנוע 1.3 ליטר ולאחר מכן 1.6 ליטר; כך זה כיום, כאשר רכב חשמלי יכול להימכר במחירים סבירים, למרות מחיר הסוללה הגבוה — ורק בגלל המס הירוק הנמוך יחסית לרכב כזה.
כך היה פעם, כאשר תקנות אלה הביאו ליצירת מה שמכונה כאן "מכונית מנהלים" (מנוע 2.0 ליטר ועוד כיו"ב) — וכך זה כיום, כאשר המס הירוק מעניק הטבות למכוניות היברידיות.
מה שמביא אותנו למבחן זה, כולל הידיעה שמעמדן והצלחתן של הנבחנות כאן עתיד להשתנות ממש אוטוטו, עם תחילת 2022, כאשר אותן הטבות יבוטלו — וזאת לאחר שמעמדן של חלק ירד מקבוצה 2 ל־3. גם ההיסטוריה של דגמים אלה בישראל קשורה למס הירוק ולשינויים בו, כולל עצם היבוא שלהם, ומביאה כעת לגרסאות נוספות שאינן היברידיות. ממש לאחרונה, למשל, נבחנת גרסת טורבו־בנזין של סונטה; ועל אותו עקרון ישנם המבחנים שערכנו ליאריס קרוס בגרסה ההיברידית ובגרסת הבנזין.
צילום: יואל פלרמן
אבל מעמדן של המשפחתיות האלה — ושל דגמים דומים נוספים — נעשה רגיש גם בגלל שינויים מסוג אחר, ואותה הנחת מס ירוק עזרה להם להתגבר עליהם. הכוונה כמובן היא לעלייתם של רכבי הפנאי על חשבון הקטגוריה הזו, שבעולם וגם בארץ הפכה להרבה פחות מושכת.
אבל כפי שראינו, הצעות ממש טובות — לא רק בהקשר הכספי, גם ביחס לרכב — הצליחו כאן (ע"ע סופרב), ולדגמים הנבחנים כאן יש לא מעט להציע.
מותגים, דגמים
טויוטה, החתומה על המכונית ההיברידית (פריוס, 1997), הציגה את המשפחתית הגדולה
טויוטה קאמרי ב־1982 עם "גוף צר", הוסיפה "גוף רחב" (1991), ביטלה את הראשון (2004), לאחר שמיקדה עוד קודם את הדגם לארה"ב; לאירופה נשלחה אוונסיס שהתפוגגה שם. הדור ה־8 הוצג ב־2017, והביא עמו רצפת TNGA עכשווית, עיצוב חזית בוטה ("לא עוד מכוניות משעממות"), וגם גרסה היברידית המבוססת על מנוע 2.5 ליטר חדש. קאמרי עברה מתיחת פנים ב־2020.
יונדאי, הצעירה יותר, הציגה את המשפחתית הגדולה
יונדאי סונטה ב־1985, והיא הדגם הוותיק ביותר שלה בייצור. כמו קאמרי, היצוא כוון לצפון אמריקה, ובהמשך נשלחה לאירופה i40 (2011; גם היא התפוגגה שם). ב־2019 הושק הדור ה־8 של סונטה, גם הוא על רצפה חדשה (N3) ועיצובו בוטה במיוחד, גם לו גרסה היברידית.
צילום: יואל פלרמן
גרסאות, מחירים
טויוטה קאמרי ההיברידית מצוידת כאמור במנוע בנזין אטמוספרי 2.5 ליטר להספק משולב של 218 כ"ס. היא מוצעת בישראל ברמת גימור אחת, XLE (ראו תיבה ביחס לאבזור), ומחירה 215,000 שקלים.
יונדאי סונטה משווקת בישראל כאמור בשתי גרסאות, טורבו־בנזין והיברידית, ולכל אחת שתי רמות גימור. להיברידית מנוע בנזין אטמוספרי 2.0 ליטר וההספק המשולב הוא 192 כ"ס. רמות הגימור הן ‘פרטיסג‘‘, ‘לימיטד‘, ולמבחן קיבלנו את היקרה יותר, ומחירה הוא 219,000 שקלים.
עיצוב, הופעה
קאמרי הנוכחית הרשימה בהופעתה הבוטה בזמנו, אלא שזו של סונטה נוכחת אפילו יותר.
לסונטה מבנה של סדאן־קופה, וחלקה האחורי נראה קצר ביחס למבנה הסדאן של קאמרי, שתא המטען שלה מוגבה. מאחור, קאמרי שמרנית, וייתכן כי עיצובה ישרוד טוב יותר את הזמן. לסונטה סיומת מקורית, שונה, וייתכן שבמבחן הזמן תצליח פחות. נשאיר לכם ההחלטה על היופי ועל ההעדפה. אנחנו העדפנו את סונטה.
צילום: יואל פלרמן
סביבת נהג
סביבת הנהג
בקאמרי נראית טוב, גם בזכות הגוונים, גם בזכות המבנה המעניין מהקונסולה המרכזית וימינה. המרקם נאה לעין אך חומרי הדיפון נוקשים, הם טובים פחות למגע, ובמקומות שונים זולים לתחושה. איכות ההרכבה, כפי שנשמע בהמשך, טובה פחות. הנדסת האנוש בסדר, והעובדה שניתן לשלוט במערכות המיזוג והשמע באמצעות חוגות משלהן, מבורכת; כאן נציין כי כיתובי התצוגה של המחוונים קטנים מדי, והצג שגדל טוב. המרחב הכולל מלפנים טוב מאוד, אבל המרווח לברך ימין של הנהג טוב פחות. תנוחת הנהיגה סבירה, אך תפריע לאחדים לראות מלוא לוח המחוונים. המושב נוח לרוב, אך יהיו כאלה שהמסעד יהיה פחות מוצלח עבורם. האבזור נאה, אך בהשוואה לזה בסונטה נדיב פחות.
בסונטה סביבת נהג בעיצוב שמרני, אך לזאת נופך אלגנטי בזכות גווני חום נאים וגימור בשחור פסנתר. כל השאר טוב יותר: איכות החומרים עדיפה, חומרי הדיפון שמנים יותר והביצוע מהודק יותר כפי (שלא) נשמע בהמשך. גם תנוחת הנהיגה עדיפה, מושב הנהג טוב יותר, עם תמיכה משופרת בבסיס ובמסעד (ועדיין לא מצוין ממש). הנדסת האנוש טובה, פרט למיקום המוזר של בלם החנייה ותפעולו (מאחורי ההגה משמאל — לא נראה, נשלט באופן לא ברור). האבזור עשיר, כאמור גם ביחס לקאמרי, וכולל, בין השאר, תצוגה עילית, אוורור למושבים, ומערכת השמע פשוט מעולה.
צילום: יואל פלרמן
מושב אחורי
הכניסה לאחור
בקאמרי נוחה פחות בגלל מפתח פחות גדול. המרחב הכולל טוב ומכובד, מרווחי הראש הברכיים וכפות הרגליים מצוינים. לנוסע במרכז מרווח ראש טוב, המספק גם מבוגר, מנהרת גל ההינע גדולה אך לא מציקה מדי. בסיס המושב תומך פחות מכיוון שהוא נמוך באזור הברכיים, והמסעד אינו מתעלה. לרשות הנוסעים מאחור פתח מיזוג (ללא בקרת עוצמה/אקלים).
צילום: יואל פלרמן
הכניסה
לסונטה נוחה מעט יותר. המרחב הכולל משובח, ומרווחי הראש, הברכיים וכפות הרגליים מצוינים. עם זאת, מרווח הראש לנוסע במרכז אינו טוב בגלל בסיס מושב מוגבה, מרווח הרגליים לא מוצלח בגלל מנהרת גל הינע גבוהה מדי. לרשות הנוסעים פתח מיזוג (ללא בקרת עוצמה/אקלים) ויש להם גם גג שמש מעל, גם וילונות הצללה בצדדים.
צילום: יואל פלרמן
תאי מטען
תא המטען
בקאמרי עמוק, אך לא מאוד רחב, מה שיוצר מפתח מעט טוב פחות, ובאבזור שני ווי תלייה.
בסונטה תא מטען עמוק יותר, פתח ההטענה צר יותר, אין בו ווי עיגון וגם לא ווי תלייה, ובכלל השימוש בו נוח פחות. בשני תאי המטען צמיג חלופי קטן, וניתן לקפל מהם את המושבים האחוריים.
צילום: יואל פלרמן
צילום: יואל פלרמן
מנוע, ביצועים
יחידת הכוח ההיברידית
בקאמרי מבוססת כאמור על מנוע בנזין אטמוספרי 2.5 ליטר 4 צילינדרים המייצר 178 כ"ס (5700 סל"ד) ו־22.5 קג"מ (ב־3600-5200 סל"ד), אליו חובר מנוע חשמלי המנפק 118 כ"ס ו־20.6 קג"מ, ליצירת הספק כולל של 218 כ"ס (אין נתונים נוספים). התיבה מוגדרת על־ידי טויוטה כרציפה, ויש לה מפצל כוח, וההנעה קדמית. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש 8.5 שניות והמהירות המרבית 180 קמ"ש.
בסונטה יחידת כוח היברידית שעיקרה מנוע בנזין אטמוספרי 2.0 ליטר 4 צילינדרים המייצר 152 כ"ס (6000 סל"ד) ו־19.2 קג"מ (ב־5000 סל"ד), אליו חובר מנוע חשמלי המנפק 50 כ"ס (אין נתונים נוספים), ליצירת תפוקה כוללת של 192 כ"ס (ב־6000 סל"ד) ו־37.5 קג"מ ב־1770 סל"ד. התיבה אוטומטית עם 6 הילוכים וההנעה קדמית. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש 9.2 שניות והמהירות המרבית 192 קמ“ש.
שתי המכוניות מעניקות כישורי תנועה טובים מאוד. הזינוק בעיר יעיל, צבירת המהירות מחוצה לה טובה מאוד, כישורי העקיפה שלהן בעומס, גם בתנאים מכבידים, בהחלט טובים, מעניקים יכולת וגם ביטחון.
צילום: יואל פלרמן
בהשוואה ישירה,
סונטה יוצאת מעט לפני קאמרי ומשיגה אותה עד 20-30 קמ"ש. אז היא נעקפת על־ידי
קאמרי שמגיעה ל־100 קמ"ש חצי מכונית לפניה. בהאצות ביניים מ־60 ל־100 קמ"ש, אין פערים של ממש ביכולת ובביצועים. עם זאת, במהירויות גבוהות יותר — מ־70 ועד 120 קמ"ש, מה שמייצג גם עומס כבד יותר, יש לקאמרי יתרון; ממש לא גדול, אבל ברור ועקבי. בנוסף, בקאמרי תגובת הדוושה ללחיצה במהלך הנהיגה טובה יותר, גם במצב רגיל, גם ב‘ספורט‘.
פעולת תיבות ההילוכים בשתי המכוניות טובה מאוד; בקאמרי התיבה מתפקדת מבחינת הנהג כמו תיבה רגילה, ביונדאי היא משלבת חלק מאוד.
צריכת הדלק בשתי המכוניות טובה מאוד,
בקאמרי טובה יותר: 13.1 ק"מ/ל‘, ואילו
בסונטה היא 12.3 ק"מ/ל‘.
צילום: יואל פלרמן
נוחות ואיכות נסיעה
בתוואי
עירוני — מהירות איטית יחסית, שיבושים אכזריים לפעמים —
קאמרי מסננת טוב יותר שיבושים קטנים, אבל רגישה בהרבה לשיבושים גדולים, עליהם היא נחבטת, עניין המודגש עוד יותר מאחור. במהירות 70 קמ"ש, נוחות הנסיעה בשתי המכוניות דומה מאוד. במהירות
בין־עירונית של 90 קמ"ש בכבישים אופייניים, קאמרי רגישה לשיבושי כביש, והמתלים אינם מרוסנים מספיק על גלי כביש.
סונטה, מנגד, רגישה בעיר מעט יותר לשיבושים קטנים, אך טובה יותר בבינוניים ובגדולים באופן עדיף. מחוץ לעיר, היא נוחה יותר, מטפלת היטב הן במחדלי אחזקה, הן בכביש גלי.
בכל הקשור לאיכות הנסיעה,
סונטה טובה מקאמרי בכל התחומים. המנוע שלה שקט בהרבה, בשעה שזה ב
קאמרי רועש תחת עומס ומפגין נוכחות ווקאלית לעיתים גם בנהיגה רגילה; רעשי הצמיגים והרוח בסונטה מוחרשים בהרבה, ואילו אלה בקאמרי נשמעים מדי. בנוסף, במעבר על שיבושים, פעולת המתלים בקאמרי נשמעת, זאת שבסונטה לא. וכמו שצוין בהתחלה, לאיכות ההרכבה יש גם ביטוי ווקאלי; בהקשר זה סונטה הפגינה דממה מוחלטת, בקאמרי נשמעו זמזומים וצקצוקים.
צילום: יואל פלרמן
יכולת דינמית
כבר ציינו בפתיח, המהווה חלק בלתי־נפרד ממבחן זה, כי השתיים הנ"ל מכוונות עצמן לצפון אמריקה, כי שתי היצרניות הציגו דגמים מוכווני־אירופה, עם הצהרות על התכוונות דינמית וכי אותם שני הדגמים סיימו את דרכם בגין חוסר עניין יבשתי.
כבר כעת נציין כי השתיים האלה מאפשרות נהיגה מהירה מאוד בכבישים מעוקלים ומקורזלים, הרבה מעבר למה שמתיר החוק ועולה מתקנת הציבור, בייחוד אם הוא בתוך המכונית. שתי המכוניות יכולות לשמר קצב מהיר בכבישים מפותלים — ושתיהן אינן מפתות לנהיגה כזאת.
ויש הבדלים.
קאמרי רגישה יותר לשינויי גובה של הכביש בעיקולים ונעה על ציר האורך עם שינויי כיוון. היא טובה יותר כאשר העיקולים קרובים, והמהירות מעט פחות גבוהה, טובה פחות כאשר שינויי הכיוון נעשים לאחר צבירת מהירות גבוהה יחסית. ההגה של קאמרי מהיר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה), ומשקלו סביר ב‘ספורט‘, אבל יש לו שטח מת גדול למחוק והמעבר ממנו אל הפניית הגלגלים חד מדי ונעשה ללא כל בדל מידע לנהג. בנוסף, תחת עומס נרשמת לוחמת מומנט. כאן נציין כי תיקון סטייה מנתיב נעשה בקאמרי באופן לא נעים, מעט אלים ואף מפתיע.
צילום: יואל פלרמן
סונטה, בהחלט לא מכונת נהיגה, מתנהלת היטב בכביש מפותל; עבודת המתלים העדיפה מאפשרת להכניס את הרכב לפניות במהירות, ללא דרמה ובזרימה שוטפת. ההגה, שהוא מעט "ארוך" יותר (2.75 סיבובים), טוב יותר בגלל שהשוטח המת שלו קטן יותר, פעולת ההפניה הדרגתית וגם מורגשת יותר.
השתיים בולמות היטב, כדי להגיע לבלימה הדרגתית, יש לתרגל מינון (בכל זאת, היברידיות).
צילום: יואל פלרמן
הנבחנות
טויוטה קאמרי, המוצעת בישראל רק בגרסה היברידית וברמת גימור אחת, עולה 215,000 שקלים. עיצוב החוץ והפנים שלה נאה, היא מאובזרת כראוי, המרחב מאחור ממש בסדר, הביצועים שהיא מעניקה טובים מאוד וצריכת הדלק שלה מצוינת. נוחות הנסיעה סבירה בהחלט (מאחור פחות), והיכולת הדינמית בסדר. איכות החומרים והגימור אינה מרהיבה, והבעיה העיקרית היא איכות נסיעה טובה פחות, בגלל נוכחות ווקאלית נוכחת כל הזמן, לעתים בולטת מדי.
צילום: יואל פלרמן
יונדאי סונטה, המשווקת בישראל גם בגרסת טורבו־בנזין ובשתי רמות גימור, עולה 219,000 שקלים ברכב שנבחן. העיצוב החיצוני שלה בוטה, ומן הסתם ימשוך אחדים, לא ימצא חן בעיני אחרים. סביבת הנהג עשויה היטב, וטובה מזו שבקאמרי, האבזור עשיר יותר, והמרחב מאחור עדיף במעט. הביצועים טובים מעט פחות, אבל הפערים זניחים־עד־זניחים־מאוד. נוחות הנסיעה טובה יותר ואילו איכות הנסיעה, ככל שמדובר ברעשים (או היעדרם) עדיפה באופן משמעותי ביותר.
משפט לסיכום
סיכום כל הדברים האלה מעלה כי המכונית הטובה מבין השתיים היא יונדאי סונטה, והיא המנצחת במבחן השוואתי זה.
צילום: יואל פלרמן
